|
Sida 24 av 62
|
|
|---|---|
|
Jag har inte testat S40/V50 T5 men jag vet att det är lågtryckare i grunden med ganska små turboaggregat... Flåklypa |
|
|
Flåklypa>> Saker som borrXslag, aggregatstorlek osv. kanske spelar in. Den senaste T5-snurran är en riktig friskus. V70 T5 har klockats till 26s 0-200 km/h. S60 är säkert kvickare än så med 100-talet kilo lättare kaross. Undra hur körupplevelsen blir med tuningfirmornas 350 hk-kit. Då har man diseseldrag från under 2000 varv OCH toppeffekt som en M3. Det är ju 2 önskningar i en:-) |
|
|
T5 motorn i S60/V70 är ju högtryckare= mindre "diesellikt" uppträdande= Tummen upp! Lågtryckare=Varför? Då kan man ju lika gärna åka diesel! (Fast jag tycker dieslarna är mysigare att köra, man är liksom inställd på att det ska gröta på på låga varv) |
|
|
Mmm, nya T5 maskinen är en höjdare. Faktum är att jag har grenrör och turbo liggandes i garderoben från just S60 T5 -05. Dessa saker tillsammans med en ny IC kommer att mappas ihop med mitt nuvarande avgassystem under April/Maj. Då får vi en bil som borde motsvara den riktiga S60 T5 med ett vanligt "Steg 3". Planer finns för lite mer filmning framåt sommaren emot olika bilar....gärna både snabbare, jämnsnabba och långsammare. Flåklypa |
|
|
Den riktiga S60 T5 är alltså -05:an. Flåklypa |
|
Hans Andersson |
Läs detta ang vridmoment : Länk Mvh Hasse hea |
|
Detta har diskuterats och det vi har kommit fram till är att det är effekten på de varvtalen man använder som är det viktiga. En motor med 10 hk och en miljon nm kommer att ha hälften så stor potential som en motor med 20 hk och 10 nm..... Och vid en fullgas acceleration så används maxeffekten. Men säg att du ska ut och åka rally, då kan ett bredare effektregister ha större betydelse än enbart en hög toppeffekt, eftersom den tillgängliga effekten då troligen är högre när du inte kan åka på optimalt varvtal hela tiden. |
|
|
Beppo> Bra slutkläm! |
|
|
Lyfter tråden lite: Här finns lite att runda av med...) Länk FP |
|
|
Här finns mycket bra och lättfattlig information. Länk Motorns maximala vridmoment säger en del om karaktären på motorn men ingenting om prestanda. En motor kan ha 1000nm och ändå gå som en potta skit om den inte ger bra med effekt. Tvärtom fungerar dock alltid. En motor med hög effekt kan alltid ge bra prestanda, oavsett hur högt/lågt det maximala vridmomentet i motorn är. Kom ihåg att det är vridmomentet på hjulen som vi vill åt. Motorns vridmoment säger ingenting om det vrid vi kan få på hjulen. Har vi hög effekt däremot kan vi alltid få ett högt vridmoment på hjulen. Här är lite intressanta siffror: 2004 BMW 730iA: PS - UMin 231 PS - 5900/Min Nm - UMin 300 Nm - 3500/Min Test in ams 02/2004 Gewicht 1933 kg 0 - 80 km/h 5,8 s 0 - 100 km/h 8,4 s 0 - 120 km/h 11,7 s 0 - 130 km/h 13,4 s 0 - 140 km/h 15,5 s 0 - 160 km/h 20,9 s --------------------------------- 2005 BMW 730dA: PS - UMin 231 PS (170 kW) - 4000/Min Nm - UMin 520 Nm - 2000/Min Test in Auto Zeitung 08/2005 Gewicht 2000 kg 0 - 80 km/h 5,7 s 0 - 100 km/h 8,5 s 0 - 120 km/h 11,5 s 0 - 130 km/h - s 0 - 140 km/h 15,8 s 0 - 160 km/h 20,6 s Bättre än så här blir det inte. Bilarna är så gott som identiska i allt utom motorns maximala vridmoment. Accelerationen är identisk. I vissa hastigheter är bensinaren snabbare, i andra är dieseln snabbare. Nu säger säkert någon "Men dieseln väger mer men är ändå lika snabb". Visst, och det har förmodligen att göra med att vridkurvan är något bredare och inte att motorns maximala vridmoment är högre. Exemplet visar klart och tydligt att det inte går att dra några som helst slutsatser om en bils maximala prestanda utifrån motorns maximala vridmoment. Om vi bara hade tittat på vridmomentet så hade vi trott att dieseln var mycket snabbare. Om vi däremot tittade på effekten så hade vi sagt att bilarna borde vara lika snabba. Vilket är mest korrekt? |
|
|
Jag kanske ska tillägga att maxsiffror aldrig ger en komplett bild av fordonets prestanda. Till det behöver man studera vrid/effektkurvor. Det jag försöker få fram är dock att den maximala effekten säger ganska mycket om bilens maximala prestanda medan det maximala vridmomentet i motorn inte säger någonting (om maximala prestanda). Länken i mitt förra inlägg förklarar allt så enkelt att även den mest oinsatte borde fatta. |
|
| Helt riktigt! Hatten av! | |
|
Elfrippo>> Har bilarna samma utväxling? Om vi leker med tanken att dieseln hade fått samma utväxling som bensinaren, vilken bil hade varit snabbast i acceleration då? Naturligtvis får inte dieseln samma toppfart som bensinaren om båda varvar när rödmarkeringen på högsta växeln. Men lek med tanken att man monterar låda/slutväxel från bensinaren i dieselbilen. Då får man ett hjulmoment som vida överskrider bensinarens, men som sagt, på bekostnad av toppfarten. Som sagt, lika förutsättningar borde väl innebära samma utväxling, eller?!? |
|
|
Vad är samma utväxling? Att man når samma fart på respektive växel, eller att man har samma totala utväxlingsförhållande genom hela transmissionen? Jag tycker nog att det förstnämnda bäst liknar samma förutsättningar Fast jag tycker nog att den mest rättvis jämförelsen är om respektive bil får en utväxling som passar den så bra som möjligt. Jag skulle misstänka att dieseln i Elfrippos exempel har en för acceleration mer gynnsam utväxling än bensinaren. |
|
|
tomas: precis min åsikt också eftersom det handlar om acceleration, inte toppfart jag har testat detta på mina dieslar och det blir en djävla skillnad i acceleration ( nackdelen är att man får växla som en tok dock) det handlar om en kompromiss mellan toppfart eller acc den 323:a jag hade med turbo ligger inte ens i närheten av samma prestanda som dieseln från 0-200km/h när jag hade likadan utväxling på bägge och lika effekt numera så satsar jag dock på högre toppfart så man hör vad man tänker i 110km/h ett till exempel då där dieseln väger mycket mer än bensinaren men är trots det mycket snabbare,speciellt med automaten 525d 177hk 6/2497 0,67 (0,78) 8,1 (8,3) 1660kg 523i 177hk 6/2497 0,85 (0,83) 8,5 (9,3) 1545kg mer vrid i dieseln gör att effektkurvan blir bättre vridet har betydelse för effektkurvan utan vrid=ingen bred effektkurva mycket vrid=bred effektkurva alltså har vridet betydelse som topicen lyder det märks tydligt om man hoppar in 1pers i bilen och accar 0-200 och sen kliver ut och gör samma test med fem personer vilken tror ni skulle tappa mest? 523:an eller 525d är det fortfarande nån som tror att vridmomentet INTE har nån som helst betydelse? bättre pengar på banken än i tanken: BMW DIESEL POWER mina projekt Länk |
|
|
helgonet, det finns ett faktafel i ditt resonemang: mycket vrid = bred effektkurva. Det är helt enkelt inte så att en motor med mycket vrid per automatik också har en bred effektkurva. |
|
|
Tomas: Jag förstår hur du tänker, men ditt resonemang är helt meningslöst i den här diskussionen. Varför skulle någon vilja ge dieselbilen samma utväxling som bensinaren? Vi får förutsätta att BMW har gett respektive bil den utväxling som passar bäst till dess motorkaraktär. Om vi ger helt fel utväxling till bensinaren så kommer dieseln att accelerera bättre. Om vi ger helt fel utväxling till dieseln så kommer bensinaren att accelerera bättre. Varför ens gå in på dessa dumma sidospår? helgonet: Du tänker fel. Precis som Nockenwelle säger så betyder inte högt vridmoment att motorn automatiskt har en bred effektkurva. En motor med lågt vridmoment kan också ha en bred effektkurva. |
|
|
Det kan tilläggas att det finns ett villkor som måste vara uppfyllt för att en utväxlingsändring skall ge förbättrad prestanda: Endast om den nya utväxlingen medför att motorn i större grad kommer att jobba på varvtal där mer effekt utvecklas blir prestandan bättre. I annat fall leder utväxlingsändringen till oförändrad eller försämrad prestanda. Det går inte att trolla med utväxlingar. |
|
|
jag menade att om man har lika mycket hästar men den ena motorn har lite vrid så är det en liten effektkurva och mycket vrid stor effektkurva i jämförelse med varann min kusin på 12år förstod detta hehe så elfrippo och nockenwille jag tänker rätt men förklarade fel åt er tydligen varför kan ingen förklara varför 525d är mycket snabbare trots mycket mer vikt om det inte beror på vridet? MÄRKLIGT lika kaross, lika litervolym, lika hk 525d 177hk 6/2497 0,67 (0,78) 8,1 (8,3) 1660kg 523i 177hk 6/2497 0,85 (0,83) 8,5 (9,3) 1545kg så jag fortsätter tills jag får svaret och då ger jag mig om det är vettigt bättre pengar på banken än i tanken: BMW DIESEL POWER mina projekt Länk |
|
|
OK, helgonet. Jag har visserligen läst teknisk fysik på universitetet, en civilingenjörsutbildning där det ingår några kurser som kräver att man behärskar bland annat vridmoment, men naturligtvis förstår en 12-åring det hela bättre. Jag vet inte vilka årsmodeller av 523i/525d du avser, men att döma av följande data: 525d: Motorart R 6 Hubraum 2497 ccm Aufladung Turbo PS - UMin 177 PS (130 kW) - 4000/Min Nm - UMin 400 Nm - 2000/Min Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck Gänge/Schaltung 6/manuell Test in ams 09/2005 Gewicht 1803 kg 0 - 80 km/h 6,5 s 0 - 100 km/h 9,3 s 0 - 120 km/h 13,2 s 0 - 130 km/h - s 0 - 140 km/h 18,1 s 0 - 160 km/h 25,1 s 0 - 180 km/h - s 0 - 200 km/h - s 0 - 250 km/h - s 400 m, stehender Start - s 1 km, stehender Start - s Vmax 225 km/h och 523i: Motorart R 6 Hubraum 2497 ccm Aufladung Sauger PS - UMin 177 PS (130 kW) - 5800/Min Nm - UMin 230 Nm - 3500/Min Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck Gänge/Schaltung 6/manuell Test in ams Jahrbuch 2006 Gewicht 1583 kg 0 - 80 km/h 6,1 s 0 - 100 km/h 8,9 s 0 - 120 km/h 12,5 s 0 - 130 km/h 14,5 s 0 - 140 km/h 16,6 s 0 - 160 km/h 22,9 s 0 - 180 km/h - s 0 - 200 km/h - s 0 - 250 km/h - s 400 m, stehender Start - s 1 km, stehender Start - s Vmax 235 km/h så verkar det ju inte som om 525d är mycket snabbare, utan 523i är den snabbare bilen. Jag förstår då inte vad som måste förklaras. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.