|
Sida 23 av 62
|
|
|---|---|
|
mikren-6: allvarligt talat vad svamlar du om. så du menar att inte jag kan förklara det, HALLÅ det som vi alla här förutom du har kommit överrens om är att HÖGRE vridmoment genom registret är snabbare än lägre. och det har nu tagit 22 sidor och 440 inlägg vilket har handlat om en tolkningsfråga egentligen om vad som menas med prestanda 525d har ett högre vridmoment genom registret än 523i. därför är den snabbare. enkelt va! "Bättre pengar på banken än i tanken,bmw dieselpower" |
|
|
dessutom skiljer det 7hk mellan dieseln och bensinarn. 1570/122=12.87kg/hk för 318d 1500/129=11.63kg/hk för 318i undrar varför bensinarn är snabbare? härmar simpson igen:ddoohhh "Bättre pengar på banken än i tanken,bmw dieselpower" |
|
|
tänkte göra ett sista inlägg på denna tråd trots att det inte är jag som startat denna tråd så ska jag tacka oss alla som deltagit i diskussionen trots att vi haft skilda åsikter men tydligen samma mål, bara det att vi tolkat saker lite olika utan folk som oss som kritiserar och reflekterar skulle utvecklingen stå still inga tester skulle göras och inga avancemang eller kunskap skulle förbättras. fortsätt så tack o hej "Bättre pengar på banken än i tanken,bmw dieselpower" |
|
|
Jag har tolkat vridmomentets betydelse till att den är VIKTIG vid låg och mellanregister och acceleration på höga växlar i låg hastighet eller tex 80 km/h på 4 växeln.Även när en bil ska ur startblocken som Amg mercan på 2200 kg och en 0-100 tid på 4,28 visar att vrid har betydelse. Hästkrafter har jag kommit fram till att vid acceleration genom växlarna så ska man titta på Vikt/hk för att få en bra uppfatning om vem som vinner ett race eller till och med räkna ut vem som vinner ett race,ta M5 vs M6 en sänknig på 0,08 kg/hk ger M6 ett övertag på 0,7 sek till 200 km/H,Medans en höjning på 500 nm sänker samma intervall med 1 sek och igen om det varit 500 hk mer i M6:an då hade den tiden varit betydligt mer. även F1 bilarna kör med hög effekt 900 hästar och vrid på 350 nm och bara det säger att ska man ha kompromisslös prestanda så ladda på med 900 hästar vid 18-19000 varv så går det undan! och visst förstår jag dig Helgonet att vrid är kul och bara att se vilka bilar du har så verkar det som du fastnat i vrid träsket rejält :-) Mpower |
|
|
M6;Ans tid hade varit betydligt lägre inte mer....Vs motor har väll en M5 med 1000 hk vilken hastighet har den efter 14,3 sek? Mpower |
|
|
helgonet, Du behöver inte gå i taket för att man kommer med lite motstridiga fakta till dina påståenden. Jag skrev klart och tydligt att effektkurvans utseende och utväxling är det som beskriver skillnaden i prestanda, både i fallet 523i vs. 525d samt 318i vs. 318d. Om du i fortsättningen påstår något annat har du uppenbarligen inte läst det här inlägget. Du är inne på rätt spår flera gånger i den här tråden så ta det lite lungt va? Det enda jag ville visa var att två bilar som har LIKVÄRDIG effekt där den ena har betydligt högre vridmoment inte nödvändigtvis automatiskt är snabbare till hundra. Det finns många andra faktorer som spelar in. Är du med på det? Tyckte exemplet med 318i vs 318d var lysande. Har du lagt märke till att vikt/effekt förhållandet i ditt exempel med 523i vs 525d också är till bensinarens fördel? Lika självklart som du tycker att 318i ska vara snabbare än 318d med lägre vikt, lika självklart tycker du att det är att 525d är snabbare än 523i trots högre vikt. Kan inte låta bli att småle... Micke |
|
|
Ville bara tillägga att även vikten självklart har en fundamental betydelse för en bils prestanda, så att det inte blir några oklarheter på den punkten... Micke |
|
|
Om vi säger så här: Vridmomentskurvan med varvtal kan vara intressant att veta, för med hjälp av den kan vi räkna ut effekten på varje varvtal. Och jag tror att ni är ute efter just det, men tolkar det som att det är vridmomentet som är det fundamentala för accet. På sätt och vis är det ju det, men om vi inte vet varvtalet eller utväxlingen så kan vi inte avgöra hur mkt arbete motorn kan utföra. I fallet med den trimmade 240:in som höjde effekten med 20 hästar lägre ner trots oförändrad maxeffekt, så ser vi ju tydligt att effekten på lägre varv ökade. Och det är vi väl överens om att ökat vrid vid ett specifikt varvtal innebär ökad effekt? Men hela tråden började som en respons på när motortidningarna försökte förklara att det är vridmomentet i en motor som bestämmer prestandan, och har man inte tillräckligt med hästar kan man kompensera detta med vrid istället!!! Och jag har själv fått höra detta av tex en arbetskamrat som med sin bmw 530D sa: " ja ok du har mer hästar i din 330, men jag har 500 nm mot dina 300nm så jag åker ifrån dig ändå..." Han har ju dock aldrig lyckats med detta, men det beror alltid på ngt annat tror han... Jag ska nu visa försöka visa varför effekt är ett bättre sätt att beskriva prestandan: Tänk er att man färdas i 70 km/h med sin bil. Man har då ett varvtal på 2000 rpm. Av någon anledning vill man plötligt accelerare så fort det bara går, upp till 120 kmh utan att växla ner. Man trampar gasen ibotten och motorn utvecklar då 300 nm. För enkelhetens skull säger vi att motorn har en rak vridmomentskurva och utvecklar konstant 300 nm mellan 1500rpm upp till 5000 rpm. När farten kommit upp till 120 kmh så släpper vi gasen och fortsätter färden, nu har vi ett varvtal på drygt 3400 rpm. Accelerationen tog X antal sekunder att genomföra. Om vi nu kommer med en bil som har dubbelt så hög utväxling, dvs varvar 1000 rpm i 70kmh och ca 1700 rpm i 120 kmh, då behöver vi 600 nm tillgängligt för att kunna utföra accelerationen lika snabbt, eller hur! MEN: Hur mkt effekt behövs? Fall 1: 300 nm vid 2000 rpm= ca 85,5 hk, 300 nm vid 3400 rpm= ca 145 hk, vilket ger en medeleffekt under accet på ca 115 hk. Fall 2: 600 nm vid 1000 rpm= ca 85,5 hk, 600 nm vid 1700 rpm= ca 145 hk, vilket ger en medeleffekt under accet på ca 115 hk. Vad säger då detta? Jo för att kunna utföra en lika snabb acceleration med dubbelt så hög utväxling så behövs dubbelt så mkt vridmoment. Men effekten som behövs för att göra det samma är exakt lika stor. Alltså: vridmomentet har betydelse, men bara i samband med ett varvtal. Effekten är alltid det som sätter fart på bilen. I fallet med 523 mot 525D så är det samma sak som gäller. 523:an utvecklar ca 115 hk vid 3500 rpm (230 nm vid detta varvtal) och 177 hk vid 5800 rpm. Dieseln utvecklar ca 115 hk vid 2000 rpm (400 nm vid detta varvtal) och 177 hk vid 4000 rpm. Vi kan då anta att dieslen har högre medeleffekt under sin acceleration då den säkert har en högre effekt kuva mellan 2000-4000 rpm, än vad bensinaren har mellan 3500-5800 rpm. Vidare så är inte utväxlingen riktigt rättvis då bensinaren faktiskt kan gå snabbare än dieslen, men det är så lite så att det kan vi bortse ifrån i detta fallet. Alltså: Jag tror att ni menar samma sak, men inte får till det riktigt. Vridmomentskurvan är av betydelse då man med den kan få fram effektkurvan. Men om en bil har sämre effekt än en annan kan man inte kompensera detta med bättre vrid, den effektstarkaste bilen kommer alltid att vara den starkaste. Sen om man tycker att prestanda är att accelerera så fort som möjligt 80-120 på högsta växeln så får man väl tycka det, men att en diesel då är snabbare än en bensinare är ju för att effekten på de låga varvtalen är högre än för en bensinare. Och till sist en liten brasklapp: Med rätt utväxling så kan jag få ut ett drivhjulsmoment på 1000 nm ur en mopedmotor, men jag kan aldrig få ut 1000 hk ur den samma! |
|
|
Bra Beppo! Kunde inte sagt det bättre själv. Det är ju det som allt handlar. Feltolkningar och felbegrepp. Det är ju kommentarer i stil med: ”Wow, känner du vilket vrid det är!” som är lite störande. Är det motorns vridmoment på vevaxeln man syftar på då eller? Hela 300 Nm eller vad det nu kan vara. Ett vridmoment som en normaltränad person relativt enkelt kan åstadkomma med en hävarm på 1 m. Det som man känner av är kraften vid accelerationen och inget annat. Den kraften uppstår mellan däcksytan och vägbanan, är i sin tur beroende av friktion och drivhjulsmomentet som i sin tur är beroende av utväxling på bakaxel och växellåda samt vevaxelmoment, som i sin tur är beroende av varvtal och motorns effekt. (Effekten är i sin tur bl.a beroende av bränslemängd, bränslets energivärde och verkningsgrad, men det är en annan femma...). Lite energiförluster på vägen får man räkna med också. Genom att trycka på gaspedalen sprutas mer bränsle in i motorn och effekten ökas, som i sin tur ger ökad acceleration. Vridmomentet ut på vevaxeln är bara ett mellansteg, och säger i princip ingenting om det inte sätts i sitt sammanhang. Det är motormedia som gett den falska bilden av att det är vevaxelmomentet som man känner av vid acceleration. Begreppet vridmoment används i motormedia många gånger helt felaktigt, vilket ju är orsaken till varför bjoerck startade den här tråden. Och sen, bara för att tillräckligt många använder begreppet felaktigt, så kallad folkmun, blir det helt plötsligt rätt då? Lite medeltidsvarning där faktiskt... Micke |
|
|
Beppo. Klapp på axeln.... Det många väldigt ofta glömmer bort, är ju att det finns en orsak att enheten "Effekt" över huvud taget finns. Den är lämligen född ur behovet att enkelt kunna beskriva verkan av eller på något, eller vad som kan uträttas. Låg effekt betyder att det sker lite, hög effekt betyder att det sker mer eller mycket. Sen kan det handla om glödlampor (Watt) eller bilar/motorer (Hk, kW) eller vad som helst. Effektuppgiften utrycker vad som kan uträttas eller vad som sker. Vridmomentet är bara en kraft om än så viktigt i många fall, men den säger inte mycket om vad som kan uträttas utan att veta mera. 500 Nm i motorn kan uträtta nästan inget eller rätt mycket, men det beror på en massa andra saker som varvtal utväxlingar m.m. Med effekten så är det annorlunda, har man 500 Hk i motorn eller på hjulen så uträttas 500 Hk arbete oavsett vilket vartal eller utväxlingar det handlar om. Ungefär så. Dr Tinnitus |
|
|
Liten bonus för de som gillar fysik... I tråd nr 17 visades jag och Nockenwelle att: F = [T(m) * u] / r (ekv. 1) där F=dragkraft, T(m)=motorns vridmoment, u=utväxling, r=hjulradien Vi såg även i den tråden att utväxlingen u=w(m)/w(d) (ekv. 2) Enligt välkända F = M * a och ekv. (1): a = [T(m) * u] / [r * M] (ekv. 3) a=acceleration, M=bilens massa. Eftersom r och M är konstanter för ett givet fordon ser vi att accelerationen beror på två storheter: Vridmomentet T(m) och utväxlingen u. Om utväxlingen är KONSTANT (t.ex. vi har endast en enda växel) så fås maximal acceleration a vid maximalt vridmoment. Men i dagens bilar har vi ju ofta 4-7 olika växlar (och utväxlingar). Så när får vi då maximal acceleration vid en viss hastighet v? Hmmm, det viktiga är att maximera produkten T(m) * u Om vi nu kombinerar ekv. (2) och (3) fås: a = [T(m) * w(m)] / [w(d) * r * M], men effekten P = T(m) * w(m) och bilens hastighet v = w(d) * r, så a = P / [v * M]. Dvs då bilen kör med en viss momentan hastighet v erhålls maximal acceleration vid maximal effekt. Så hur kan vi tolka detta? Tänk er att ni kör på 3:an och vid ett ögonblick upplever ni max acceleration som uppkommer vid just max vridmoment, säg vid 4000 rpm. Accelerationen beskrivs enligt ovan väsentligen av T(m) * u. MEN plötsligt växlar vi ner till 2:an och motorns varvtal sticker nu iväg till 6000 rpm där vi har maximal effekt P. T(m) minskar visserligen men u blir så pass mycket bättre att produkten T(m) * u nu är större än vad den var alldeles nyss. Vi ligger alltså på max effekt och kör fortfarande med samma hastighet v och acceleration vi nu känner är starkare och ges av just: a = P / [v * M] Kontentan är alltså att den bästa accelerationen för varje hastighet v skulle erhållas om vi hade en fantastisk växellåda med variabel utväxling u som vid varje hastighet v håller motorns varvtal exakt där maxeffekten finns. I verkligheten försöker en rallyförare approximera detta genom att vid varje hastighet v ha i en sådan växel så att han befinner sig så nära maxeffekten som möjligt. Svekke |
|
|
Dr tinnitus: Tack för klappen! Håller armen runt din axel och säger: Tillsammans står vi enade med vetenskapen som vapen mot vridmomentsfundamentalisterna! :) Svekke, mkt bra och välutformat inlägg. Klockrent! |
|
|
""Kontentan är alltså att den bästa accelerationen för varje hastighet v skulle erhållas om vi hade en fantastisk växellåda med variabel utväxling u som vid varje hastighet v håller motorns varvtal exakt där maxeffekten finns.""" Tja, det finns ju sådana växellådor och har funnits länge. Utvecklingen på denna lådtyp har varit rätt framgångsrik de senare åren. Klicka er runt på denna sida så finns det en hel del intressant att läsa och lära sig. Länk Dr Tinnitus |
|
|
Länk Keep up the speed! 440Nm*2000v/min > 400Nm*2000v/min |
|
Hans Andersson |
Vridet i en motor vid det varvtal man oftast använder är helt avgörande alltså vad man normalt vill ha är bra bottenvrid och som förblir bra upp till det vartal man växlar vid ! Hk vid maxvarv är ganska ointressant om man inte jämt kör på enbart toppvarvet tex 6500 rpm.HK används felaktigt till att tala om att så stark är den motorn bla i bilreklamen Men hur ofta kör man på toppvarv ? Den som inte fattar det bör sätta sig ner och Plugga det finns böcker och mineräknare om så behövs. En motor som har bra vrid vid redan från tomgång upp till ca 3500rpm är att föredra då den blir lättkörd både i stan och normal (110kmh) motorvägsfart då vridet i motorn utnyttjas till max och man därmed får en mer ekonomisk bränsleförbrukning = mindre slitage om man växlar i rätt tid och inte överbelastar motorn/vx-låda på för låga eller höga varvtal .Det gäller att allt harmonerar motor vx-låda ,hjul-diameter,bilens totalvikt ,luftmotstånd osv Mycket av grundvridet i en motor sitter i svängmassan = vevaxel och det tunga svänghjulet tänk på det ! och tror ni mig inte så snälla lätta era svänghjul och prova ! så jag får säga vad var det jag sa ! hea |
| det koster å spinne opp et tungt svinghjul | |
|
Ja, men JAG vill hellre ha en motor med hög toppeffekt än en som är lågvarvsstark, OM lågvarvsegenskaperna är tillräckliga. Jag har inget behov av att kunna acca som en dåre från 1000 rpm, utan bara motorn inte är slö som fan på låga varv duger lågvarvsegenskaperna för mig. När jag sen vill acca utav helvete då vill jag ha så hög effekt som möjligt! Alltså: så länge lågvarvsegenskaperna är tillräckliga så spelar det ingen större roll HUR stark motorn är på lägre varv, jag komer ända att växla ner när jag vill accelerera. Många verkar inte vilja växla, men jag fattar inte riktig varför dessa inte köper en diesel om de nu inte vill ha hög toppeffekt, eller köper automat... De flesta BMW-köparna vill åt karaktären i motorn, då den är sju resor roligare/trevligare än ex volvos turbomotorer, även om dessa har mer effekt på låga varv. |
|
|
Det roliga är att Volvos T5 motorer (iaf de nyare) är ganska varvvilliga och inte helt olik en bra sugmotorer i karaktären. Jämför med min förra BMW 328 som fullkomligt klappar ihop mellan 5500-6000 rpm. Flåklypa |
|
|
Ja, 328 var faktiskt inte speciellt rolig.....Håller fullständigt med! T5 motorn i V70, S60 är roligare i karaktären än lågtryckssnurran. Svärfar har en V70 2.5T och den är tyvärr lika trist som 2,4T enligt mig, och det är ju den som är T5-motor i s40/v50.... Saabs högtrycksturbomotorer har betydligt roligare karaktär tycker jag, men ljudet är inte lika fint. |
|
|
Ja, när det gäller lågtryckaren håller jag med dig. Konstigt, Aero modellerna är av tradition starka från botten och den 9-5 Aero jag hade var starkare på mellanvarv men klenare på topp än den S60 T5 jag har nu (som original så klart). Ljudet från Saaben är inte speciellt roligt, nej. Flåklypa |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.