|
Sida 2 av 62
|
|
|---|---|
|
getrag, Du kan inte få en bil med låg effekt men högt vrid snabb, däremot går motsatsen alldeles utmärkt se bara på en F1-bil. SL 55 AMG:n var snabbast i segmentet 200-300 och det beror anting på att den hade mer effekt än vad som angavs (dvs den var trimmad) eller så hade den bättre luftmotstånd och/eller bättre utväxling. |
|
|
I AMG:s fall beror den enorma prestandan på hög effekt och lågt luftmotstånd. "God smak har alltid varit min ursäkt för att leva ett så dåligt liv" -Oscar Wilde |
|
| Men det är fortfarande ingen som har svarat vad man har vridmomentet till... | |
|
Bjoerck>>> Du är en vis man men jag har har ett citat till dig här. Det är den gode Oscar Wilde som varit slug igen! "-Jag glömmer aldrig ett ansikte, men i Ert fall är jag beredd att göra ett undantag!!" Du får nog ta och förklara för grabbarna vad VRIDET egentligen är bra för, de verkar förbryllade!! Mvh M. CHG |
|
 23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Captur Intens II-19 |
Du kan ha två motorindivider med samma angiven effekt, men den ena med relativt dåligt vridmoment som ger hög effekt tack vare högt varvtal. Den motor ger inte alls bilen samma prestanda som en motor som har ett högt vridmoment vid lägre varvtal. Vridmomentkurvan avgör hela motorns körbarhet! Spetsiga effektkurvor är tämligen värdelösa ur körbarhet och möjligheten att utnyttja en motors prestanda. Likaså som att motor som ger ett väldigt högt vridmoment på låga varv, men som tappar moment väldigt fort också är dålig ur prestandasynpunkt. Man måste alltid titta på helheten och framför allt vridmoment relativt motorvarvtal. Det är en motorns effekt och vridmomentkurva som verkligen anger prestandan. Vridmoment är väl ett mått på en axels vridande kraft, när den är i rörelse. Vi båtägares motorskola kanske kan ge en enklare förklaring hur det fungerar. Länk ///MVH Hasso Länk |
|
Problemet med vridmoment är att det inte säger någonting på egen hand, vilket däremot effekten gör. Gör följande tankeexperiment, vi har två fordon, A och B. Bägge väger lika mycket och har samma luftmotstånd. De körs jämsides i samma fart. Fordon A körs på 4 000 varv, där motorn utvecklar 200 Nm och 114 hk, medan fordon B körs på 2 000 varv, där dess motor utvecklar 300 Nm och 85 hk. Vilket fordon kommer att accelerera snabbast om förarna ger full gas, jo fordon A, eftersom den har högst tillgänglig effekt. Vridmomentet hos motorerna är ointressant i detta sammanhang. Om utväxlingen är densamma (eller näst intill likartad) hos två fordon man jämför "råkar" vridmomentsiffor säga något, men det är egentligen mer en tillfällighet än en omständighet som bottnar i tekniska faktorer. |
|
23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Captur Intens II-19 |
Jo just i det sammanhanget är det istort sett ointressant. Det är körbarheten i låga farter, att slippa växla ned till 1el 2 i ett gathörn i 30 kmh utan kan runda det på 3 an och att bilen orkar utan att knorra, För ett bekvämt och trevligt bilkörande. ´Det är ju en kombination av slagvolym, motorkonstruktion,utväxling mm inte enbart hkr/vrid/rpm. som ger den totala körupplevelsen. Och häng på en husvagn att släpa på, så ger det sig snart vilket som är trevligast att köra. Råstyrka vid rätt vartal. Att kunna utveckla så mycket energi vid rätt tillfälle som möjligt. ///MVH Hasso Länk |
|
Visst finns det många argument för motorer som ger högt vridmoment på låga varv, men dessa är, till exempel, lägre bränsleförbrukning, lugnare och mer komfortabel motorgång, mer avspänd körning, lägre motorljud, längre livslängd, mindre frekvent service- och reparationsbehov, vilket i de flesta sammanhang är avgörande faktorer. Gäller det "bara" prestanda, ja då är det effekt som gäller. Man skall dock komma i håg att det är mer rättvisande att jämföra effekten. Har en motor 20 % högre vridmoment vid ett visst varvtal, då har den också 20 % högre effekt vid just detta varvtal. Vridmomentet säger egentligen inte något som inte effekten också säger. Det bästa är att redovisa ett effektdiagram, så att man kan utläsa effekten vid det varvtal som är av intresse. Biltidningarna kunde också gärna redovisa varvtalet vid en given hastighet på de olika växlarna, t ex 50 resp 100 km/h, så att det lätt går att se vid vilka vartal motorn jobbar i olika situationer. |
|
Buspelle |
Vridmomentet är ju precis som det låter det vridande momentet (kraften) på vevaxeln och enkelt uttryckt är det väl ungefär segdragningsförmågan som är resultatet av vridmomentet. Samtidigt har det stor betydelse hur vridmomentkurvan ser ut. En motor som har en flack kurva med maxvridet vid ett ganska högt varvtal har ju inte samma körbarhet som en motor med en kurva som ger ett samma vridmoment över ett brett varvtalsregister. Däremot kan dessa bilar vara ungefär lika snabba 0-100. Problemet med vridmomentet är att om man mer exakt ska förstå dess betydelse för körbarheten hos en bil måste man inte bara mäta själva vridmomentet vid olika varvtal för att se hur kurvan ser ut, man måste också sätta denna kurva i relation till effektkurvan, bilens vikt och utväxlingen, och i slutändan är det ändå svårt att sätta ett precist mått på den upplevda körbarheten. Men naturligtvis har vridmomentet stor betydelse för hur en motor uppträder. Hur kul är en motor utan vrid...... |
|
Det kanske största problemet med vridmomentet är att det, av en hel del motorjournalister, gjorts till samma sak som segdragning, bottendrag, förmåga att dra tunga lass m. m., fast det rent tekniskt inte är på det sättet. Det var väl därför bjoerck startade denna diskussion. Delvis bottnar det väl i att den maximal motoreffekten oftast ges vid ett annat varvtal än vad man mestadels kör på. Därför letar man väl efter något annat sätt att karaktärisera en motor, och då har vridmomentet kommit in i bilden. Tyvärr är det väl tveksamt om det blivit särskilt mycket klarare av detta. |
|
|
Hasso: Ditt resonnemang haltar lite. Vridmomentkurvan är inte speciellt intresserant. Det är däremot effektkurvan. Du säger detta till och med själv då du påstår att en spetsig effektkurva är värdelös sett ur ett körbarhetsperspektiv. Det som hela tiden verkar glömmas bort är att vridmomentet förändras på vägen till drivhjulen. Om en motor tappar momentet väldigt fort spelar ingen roll så länge effektkurva fortsätter öka. På moderna turbobilar heter det att "vridmomentet är begränsat till x nm mellan 2000-4000 rpm. I själva verket betyder detta att biltillverkaren har byggt en motor med linjär effektökning. Allt enligt formeln P=M*w. Det som i folkmun kallas segdragning är ett mått på bilens accelerationsprestanda vid låga varv. Segdragning ar inget annat än acceleration. För att få acceleration krävs ett drivhjulsmoment. Drivhjulsmomentet är beroende av effekt och utväxling. Återigen är alltså motorns vridmoment ointressant. En bil med effekten 50 kW vid 2000 rpm (vilket motsvarar 239 Nm) och utväxlingen 1:3 får ett drivhjulsmoment på 723 nm. En annan bil har effektet 40 kW vid 2000 rpm. Det motsvarar 190 Nm. Med ett utväxlingsförhållande 1:4 erhålls ett drivhjulsmoment på 763 nm. De båda bilarna kommer i princip ha lika god segdragningsförmåga (med ett visst övertag för bilen med lägre effekt). Vridmomentet är bara en term som motorjournalisterna har börjat använda allt mer utan att ha en aning om innebörden. Jag har kontaktat chefsredaktören på en svensk motortidning och han beklagade användadet av begreppet efter att ha läst min redogörelse. Han höll också med om att motorjournalister har dålig koll på tekniska termer. Jag har själv slutat lyssna på personer som säger att de "kör på vridet", "vridet ger prestandan" eller "jag växlar vid momenttoppen, sedan finns det inget mer att ge"! Om de åsyftade drivhjulsmomentet skulle jag hålla med men tyvärr menar de motorns vridmoment. Dessa personer gör ofta sken av att förstå men har inte fattat något... En effektkurva samt ett schema för växellådans och slutväxeln utväxlingsförhållande är allt som behövs för att räkna ut en bils drivhjulsmoment vid alla varvtal. Vridmomentskurvan kan vara kul kuriosa men saknar intresse för bilens prestanda. "God smak har alltid varit min ursäkt för att leva ett så dåligt liv" -Oscar Wilde |
|
Buspelle |
bjoerk: Tycker att din redovisning är lysande och delar i allt väsentligt dina synpunkter, dock går du väl långt när du förvisar vridmomentkurvan till kuriosalådan. Beroende på hur vridmomentkurvan ser ut kommer en bils körbarhet att upplevas olika. Det är ett ofrånkomligt faktum. |
|
Motorns vridmoment är av intresse om en motor används utan utväxling. Formeln M(1)*w(1) = M(2) *w(2) skulle bli M(1) = M(2), eftersom w(1) = w(2). I denna formel blir P överflödig och således är motorns vridmoment avgörande för prestandan. På en förbränningsmotor är detta dock ytterst ovanligt då motorns effektkurva är sådan att höga varv krävs för att orka driva något. Så fort en utväxling används kan inte w uteslutas i formlerna och effekten P blir återigen viktig eftersom P=M*w. Jag vet inte hur jag skall få er övertygelse om ni vägrar tro på de grundläggande formlerna för mekanik och maskinelement. Biltidningarnas vridmomentspropaganda verkar ha satt djupa spår i bilentusiasternas sinnen... Fraser som "Det är inte effekten som imponerar utan det massiva vridet..." kan man läsa i varenda biltidning numera. Bedrövligt! "God smak har alltid varit min ursäkt för att leva ett så dåligt liv" -Oscar Wilde |
|
23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Captur Intens II-19 |
Nja jag försöker förklara så gemene man förstår utan teoretiska formler :)) Det är ju inte säkert att teori och praktik alltid stämmer 100% rakt av.det är ju de reélla förhållanden man ska gå efter och de förutsättningar som biltillverkaren lyckats skapa med sin bil antingen det är en F1 med effekten över 10.000rpm som inte går att köra iväg med överhuvudtaget under 6-7000 varv. Trots en helsikes massa effekt. Det är ju inte enbart motorn i sig det är ju självklart, men jag vet av erfarenhet att en 100 hkr Mazda-80 är en betydligt bättre dragbil än den 16Vhkr 140 hkr som kom några år sedan:)) med 100 hkr så gick det att lägga i femman i 85, medan 140 hkr hade svårt att hålla farten på 4ans växel. Helt olika motorkonstruktion på samma cylindervolym, men helt olika effekt och karaktär och användningsområde. Om 200 hkr kan förflytta 1,890 kg 0-100 på 7,9 sek undrar hur man räknar ut det ??? det stämmer i praktiken, men fasiken om det går hem i teorin. max varvtal 5000 varv. ///MVH Hasso Länk |
|
Hasso: Det är svårt att förstå verkligheten om inte den bakomliggande teorin utreds först. Jag förstår att om ett äpple släpper från sin gren så faller det mot marken. Fast VARFÖR faller äpplet mot marken? Alla de som försöker redogöra sakligt för begreppen effekt och virdmoment utan formler går gruvligt vilse. Ämnet är komplext och måste härledas med hjälp av formler. Något annat sätt finns inte. Att säga att högt vridmoment ger bra bottendrag är varken korrekt eller sakligt. Tro inte att jag tvivlar på dina kunskaper Hasso men i detta fall vet jag att det enda som kan bevisa relationerna mellan effekt och vridmoment är just formler. Försök gärna motbevisa den härledning jag gjorde i början av tråden! "God smak har alltid varit min ursäkt för att leva ett så dåligt liv" -Oscar Wilde |
|
23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Captur Intens II-19 |
Varför äpplet faller mja, han hette väl Newton som upptäckte det:)) Du får gärna tvivla på mina kunskaper om du vill, dom är mera praktiska än teoretiska, din kan man inte tvivla på det är ju vedertagna formler. Men sätt gärna in exemplet ovan i formlerna och förklara hur man får till det.. Själv tror jag på moget äpple och klen anslutning :)) Det finns 100-tals sidor på internet att läsa om vridmoment och effektkurvor och 50 olika förklaringar som i mångt och mycket menar samma sak men åändå är svårt att förena teori och praktik. Här är en länk som är rätt trevlig. Länk ///MVH Hasso Länk |
Buspelle |
bjoerck: Din härledning och formler behöver inte motbevisas. Den är helt riktig. Du har emellertid själv visat att motorns vridmoment M(1) har betydelse för drivhjulsmomentet M(2). Du byter visserligen ut M(1) x w(1) mot P och säger att "Plötsligt är motorns vridmoment inte intressant för formeln", vilket naturligtvis är fel eftersom P, som du själv visat, är produkten av motorns vridmoment och vinkelhastighet. Att det via en växellåda sedan går att "förvandla" en motors egenskaper, så att man erhåller ett annat drivhjulsmoment är ju självklart, men det går ändå inte att bortse från att motorns ingående egenskaper har betydelse. Och som du själv säger "....så förstår de flesta varför en dieselbil får ett högt vridmoment", och det är just det som märks i upplevd körbarhet. |
|
De teorier som bjoerck redogör för här är hundratals år gamla och har stått sig väl sedan de formulerades. Det enda kriteriet för om en fysikalisk teori står sig är om den överensstämmer med prektiken. I exemplet med Mazda-80 och 16V varianten ovan är det inte teorin som är fel, utan tillämpningen. Som jag skrivit i flera andra inlägg så måste man givetvis använda den effekt som utvecklas vid det varvtal man för tillfället kör på. Om du drar ett släp (kör kanske 70-80 km/h) och använder fyrans eller femmans växel så torde varvtalet ha legat på kanske 2000 r/min eller strax däröver. Det är då fullständigt ovidkommande hur mycket effekt de två motorerna ger vid 5-6000 r/min. Det är fullt möjligt att den äldre motorn gav mer effekt i det lägre varvregistret, fast den var svagare i det övre. Det är inte teorin det var fel på i detta sammanhang, utan tillämpningen. Så länge en bilmotors effekt - och för den delen vridmoment också - varierar med varvtalet så måste man hålla sig till data för det aktuella varvtalet. Gör man inte det, då hamnar man fel, oavsett hur man gör. |
|
|
Buspelle: En fundamental del i sammanhanget är att vridmomentet i motorn allena aldrig kan ge upphov till drivhjulsmomentet, förutsatt att utväxling finns. Vridmomentet är alltid beroende av motorns varvtal. Produkten av dessa är effekten. "God smak har alltid varit min ursäkt för att leva ett så dåligt liv" -Oscar Wilde |
|
Buspelle |
bjoerck: Yes, så är det och innebär då också att motorns ingående egenskaper; bl a motorns vridmoment, har betydelse för en bils körbarhet...... |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.