|
Sida 19 av 62
|
|
|---|---|
|
Då får ni nog ange era definitioner på begreppen. Mina är vedertagna och finns väl tillgängliga i en mängd litteratur, eller i ett uppslagsverk. Jag föredrar att hålla mig till dem och tänker inte föra någon diskussion utgående från "folkmunsdefintioner". Det råder väl knappast heller någon tvekan om att de som konstruerar motorer hos de stora tillverkarna använder samma definitioner som jag. Det tråkiga med era defintioner, om de ser ut som jag tror, är att de rymmer logiska motsägelser och inte går att koppla till exempelvis en uppgift av typen 300 Nm, osv. Dessutom gör mitt sätt att använda begreppen att olika mätningar, teorier, m m stämmer överens, så blir det inte med dina definitioner, om jag får gissa dem utifrån dina inlägg Sedan måste man ju återigen komma ihåg att hjulmomentet faktiskt inte säger något om accelerationen. Gör följande tankeexempel: Bil A och B är identiska med två undantag. A har en motor som på alla varvtal upp till 6000 rpm ger 200 Nm. Toppeffekten blir då 171 hk. Däröver kan den inte varva mer. Bil B ar en motor som på alla varvtal upp till 12000 rpm ger 100 Nm. Toppeffekten blir då 171 hk, sedan är det stopp med varvandet. Utväxlingarna i växellåda och slutväxel är exakt samma, men det finns en skillnad till: bil A har dubbelt så stor drivhjulsdiameter. Säg att bägge bilarna kör på en växel med utväxlingen 2,5:1, slutväxlel 4:1, medan A har hjuldiameter 1 m och B hjuldiameter 0,5 m. Bägge kommer att kunna köras lika fort på den aktuella växeln, men A har dubbelt så stort drivhjulsmoment. Nu betyder inte det att den accelererar fortare för det. Drivkraften blir exakt densamma, i alla farter på den aktuella växeln, eftersom hävarmen dubbelt så stor i det ena fallet. |
|
|
Om vi tar ett par andra bilar som exempel: Min egen M roadster, med ett maxvrid på 350 nm, och en Saab Aero, med Maxvrid på identiska 350 nm. Min bil vid 3250 rpm och saaben mkt tidigare, redan vid 1900rpm .Ett prestanda test mellan dessa två är närmast generande för saaben, och detta förklaras inte enbart av högre vikt och framhjulsdrift. Skillnaden är att min bil utvecklar max 321 hk/ vid 7400 rpm. Denna siffran säger att vridet i motorn vid det varvtalet ligger på ca 305 nm. Om vi antar att saaben levererar sina 230 hk vid 5500 rpm( vet inte riktigt varvtalet...) så säger det att den levererar strax under 300 nm vid 5500rpm och att vridmomentskurvar därefter faller kraftigt. Skillnaden mellan dessa två motorer blir då att saabmotorn i det absoluta bottenregistret förmodligen är starkare, i mellanregisteret är motorerna i stort sett lika starka, men över 5500 rpm så klarar BMW motorn fortfarande att leverera över 300 nm, och det ända upp till 7400 rpm, dvs drygt 30% längre varvtalsregister med hög kraft än aeromotorn. Därför anser jag att max vridmoment är en ganska oväsentlig siffra i jämförelse med Max effekt. Precis som Nockenwelle& co försöker säga så säger inte vridmomentet ett smack om bilens prestanda om man inte vet en massa annat om bilen och motorn. Max effekten säger dock ganska mkt av vad motorn klarar av att prestera. |
|
|
Beppo>> Kan du förklarara varför en bil med överladdad motor i princip alltid är snabbare i acceleration än motsvarande bil med sugmotor, trots samma effekt? Min förklaring är enkel, den överladdade motorns effektkurva ligger högre i den delen av registret där motorn har laddtryck. Något som ger ett högre vridmoment. Kan som exempel ta din M Roadster jämfört med en V40 T4 som väger i princip lika mycket. Med 321 hk i T4'an så äter den i princip din bil till frukost bokstavligt talat, när vi avser acceleration där friktion finnes. Detta ser jag som möjligt tack vare ett högre vridmoment genom nästan hela registret. Maxvridet i T4'an bör landa nånstans runt 450Nm, dvs. ungefär mer än 100Nm mer än i M Roadstern. Och kom ihåg, effekten är fortfarande samma i bägge bilarna. En M Roadster klarar 100-200 på 14s. Motsvarande tid för T4 med samma effekt ligger runt 10s. Detta ger en skillnad på 40%, trots samma vikt, samma effekt. Kan du förklara detta, gärna utan att enbart ifrågasätta uppgifterna för T4? |
|
|
Wendtan. Jo, -05an har en uppdaterad maskin där den största skillnaden ligger i större slagvolym, 2.5 liter istället för min på 2.3 liter. Jag tror inte detta kommer att göra någon större skillnad i effekt om man bortser från lite bättre respons i den riktiga -05an. Flåklypa |
|
|
Nocken. Givetvis har du rätt om vi benar ner det i sina minsta beståndsdelar och fysiskt riktiga definitioner. Men hur många kan det och förstår det fullt ut? Jag gör det inte, men för står i stort hur det hänger ihop. När jag så säger att vridmomentet är kraften som motorn utvecklar, så är det i det vardagliga perspektivet och språket rätt och förståeligt för de allra flesta, likväl som världens vansligaste felsägning "diffad bakaxel" är det. När jag talar med mina vänner som jobbar på biltillverkares motorlabb så uttrycker de sig just så, att motorn utvecklar ett vridmoment, vilket man mäter, och att det är kraften motorn kan prestera. Om det sen inte är absulut korrekt uttalat så förstår vi alla i alla fall. Men givetvis så är det ju bra om man försöker uttrycka sig helt korrekt i allt. Nu inser jag ju att du är överlägsen mig i både matte formeler och fysik, men en sak du skrev ovan smakade trots det fel i min mun. "Sedan måste man ju återigen komma ihåg att hjulmomentet faktiskt inte säger något om accelerationen. " Eh.... hur menar du nu då? Jo jag såg ditt exempel men fick inte det att stämma med ovanstående i alla fall. I min värld så ger alltid ett högre drivhjulsmoment en bättre acceleration än ett lägre drivhjulsmoment. Nåt annat går ju i min skalle helt emot fysikens lagar!? Ska vi accelerera mellan 30-50 kmh, eller 100-200, eller 13-17 kmh. Ja då vinner den som kan prestera högsta drivhjulsmomentet om allt annat är identiskt i bilarna. Vi glömmer nu allt med ev. grepproblem. Det spelar ingen som helst roll vilken diameter hjulen har i sig, för den som har ett högre drivhjulsmoment har ju det oavsett storlek på hjulen. Däremot så påverkar givetvis diametern på hjulet vilket drivhjulsmoment det blir. Mindre diameter ger ökat drivhjulsmoment, större ger mindre. Men har man högre drivhjulsmoment än den andre så har man, oavsett vilka diametrar man har på hjulen, och den men högst drivhjulsmoment i en given situation accelererar snabbare om allt annat är lika på fordonen. Så måste det ju vara, annars får jag ta och ringa KomVux på stört.... ;-) MVH Tony |
|
|
Doktorn>> Åter igen uttrycker du dig på ett sätt som jag önskar jag kunde. Lättbegripligt för en lekman att förstå och jag instämmer helt med ditt resonemang. Många kommer med tesen om F1'an och dess 350Nm men som ändå är överlägsen i prestanda. Här kommer åter igen vårat resonemang om hjulmomentet in. Så högt hjulmoment som möjligt under så lång period som möjligt är att eftersträva. Ta F1'an som exempel. Den varvar väl bortåt 18000 varv, ökar ungefär 50 km/h per växel, ungefär som en personbil. Skillnaden är alltså varvtalsregistret som den gör det på. Hur mycket minskar en personbil i varv varje gång man växlar? Det minskar ju såklar ju högre växel man spelar på. Men jag kan tänka mig att F1'ans varvtal inte sjunker från 18.000 till 17.000 när man går från ettan till tvåan. Detta innebär ju att det hjulmomentet den utvecklar är ett antal gånger mer än personbilens. Så visst är det den kraft (ursäkta Nockenwelle) som motorn genom växellåda/diff kan förmedla till hjulen i form av vridande moment som ger accelerationen. Rätta mig om jag har fel nu men är det inte Nm man använder sig av när man effektmäter bilar på rullande landsvägar? Likaså när man kollar bromsarna hos SBP? I båda fallen kör man på rullar som överför kraften till en trumma som bromsas. Sedan mäter man kraften (ursäkta Nockenwelle) som bromsas bort, alltså hur stort det vridande momentet är eftersom vi pratar om en vridande kraft (förlåt Nockenwelle). Eller ett utdrag från nätet där man mäter max vridmoment lite förenklat: I fig 5 driver vevaxeln en bromstrumma som bromsas med bromsbackar. Dessa påverkar en hävarm med en vågskål där vikter placeras. När bromsen dras åt vill motorn (vevaxeln) lyfta vågskålen. För att motverka lyftet och hålla hävarmen i jämviktsläge läggs vikter i vågskålen. Under mätningen körs motorn med konstant varvtal. Bromsen dras åt succesivt. För att hålla konstant varvtal ökas gaspådraget och vikter läggs i vågskålen varefter. Hävarmen hålls hela tiden i jämviktsläget. Motorn körs till full effekt och med så mycket vikter att vågskålen nätt och jämt håller jämviktsläget. I detta jämviktsläget är bromsningens vridmoment lika med motorns vridmoment. Vridmomentet M är prdukten av kraften i vågskålen och hävarmens längd. M = F x 1. |
|
| I fallet med M roadstern och den trimmade T4:an så skulle den mkt riktigt ha snabbare acceleration, då den förmodligen har en högre medeleffekt under accelerationen, men det skulle inte skilja speciellt mkt eftersom toppeffekten är den samma! Om bägge två vägde lika mkt och man hade tillgång till en steglös växellåda skulle accelerationen bli identisk..... Det vi försöker säga är att max vridmoment är ganska betydelselöst om man jämför med max effekt! Men det är vridmoment man mäter, men max momentet är helt ointressant i jämförelse med maxeffekt. För om du istället trimmade din T4 så att den har 700 nm vid 2000 rpm men fortfarande bara utvecklar 250 hk max effekt så kör jag ifrån den i alla fall! | |
|
Beppo>> Så 40% är ingen större skillnad i acceleration? |
|
| skiljer accelerationen 40% så har dom INTE samma effekt! Thats it! En M5 E60 klarar 100-200 på ca 9.5 sekunder och den har över 500 hästar och ett maxvrid på 520 nm. Om nämda T4 klarar 100-200 på 10 sekunder så har den betydligt mer än 320 hk... | |
|
Dr Tinnitus du skriver; "När jag talar med mina vänner som jobbar på biltillverkares motorlabb så uttrycker de sig just så, att motorn utvecklar ett vridmoment, vilket man mäter, och att det är kraften motorn kan prestera. Om det sen inte är absulut korrekt uttalat så förstår vi alla i alla fall." Exakt vad är det som du/Ni har förstått när motorlabkillarna säger kraft men menar vridmoment? Jag är ingen höjdare på dessa saker heller, men jag inser i alla fall så mycket, att det är detaljerna och de vetenskapliga definitionerna som är det viktiga och det ända rätta när vi pratar om vridmoment, effekt, utväxling, friktion, drivhjulsmoment osv..... Allt annat är tyvärr endast svammel från "vanligt" folk som har blivit ituade en massa fördommar från tidningar och från sina kompisar. Man kan inte säga en sak och mena en helt annan, utan alla dessa formler och vetenskapligt framtagna beräkningarna så pratar vi tyvärr inte samma språk. mvh/Flisan |
|
|
Tomas du skrev; "Rätta mig om jag har fel nu men är det inte Nm man använder sig av när man effektmäter bilar på rullande landsvägar?" Jag måste rätta dig, för detta är fel.:-) Men det inser du nog också om du om läser det du skrev en gång till. Som bekant så mäts effekt i W, inte i Nm. mvh/Flisan |
|
|
Beppo>> En Finlandsfärja har säkerligen mer än 500 Nm och den tar nog några minuter på sig att komma upp i 50 km/h. Du tror inte att M5'ans vikt på 1844 Kg kan ha en viss inverkan på prestanda? En T4 med 520Nm klarar 100-200 km/h på 8s, den tiden hade säkert kunnat putsas lite då den har lite problem med fästet upp till 150-160, trots diffbroms. Så runt 450 kg i extra vikt att släpa på inverkar faktist lite på prestanda, tro det eller ej;-) Flisan>> När din mormor misslyckas med att lyfta in matkassarna i bilen och utbrister "jag har ingen kraft i armarna längre". Utbrister du då "fel definition, det arbete du misslyckas med att utföra beror inte på brist på kraft, du saknar helt enkelt lägesenergi att överföra från dina muskelceller så du kan påverka dina armleder i sådan utsträckning att matkassen erhåller denna energi istället och förflyttas från marken in i bilen"? Alla vet ju vad vi pratar om här, istället för att erkänna vridmomentets syfte för att erhålla en acceleration i bilen så försöker man svammla bort detta med dumma definitioner. Kan som en parallell (åter igen utifrån verkligheten) från STCS-forumet där man åker SAAB. Bland SAAB-freaksen så är det sedan länge fastställt att växellådorna i deras bilar inte håller så bra när man trimmar ganska mycket. Det som knäcker lådorna är VRIDMOMENTET, inte den ökade maxeffekten utan VRIDMOMENTET. Vid en omkörning så är rådet att växla ned på typ trean istället och köra istället för att använda det sk. benknäckar-VRIDMOMENTET som uppstår på högsta växlarna när man ger full gas i landsvägshastighet. Det ökade vridmomentet är PER DEFINITION ökad effekt vid ett lägre varvtal, men man säger VRIDMOMENT. I bilbroschyrerna står det VRIDMOMENT. Varför använda denna term då om den per definition är så fel????? Alla (utom vissa här tydligen) vet att man säljer turbobilar pga. deras VRIDMOMENT. T4 har i original 300Nm mellan 2500-4500 varv. Det betyder att man har ett bra VRIDMOMENT så man slipper växla ned när man ska köra om. Jag upplever det som att hela denna diskussionen har blivit nån form av prestigekamp mellan akademiker och icke akademiker. Jag tycker det är ganska fjantigt från mångas sida att snacka formler och olika definitioner hit och dit när dom flesta vet vad som menas med vridmoment. Detta var mitt sista inlägg i denna tråd. Tack och hej! |
|
|
Flisan. Ja du har lika rätt du att vi borde vårda språket och de rätta namnen på alla definitioner och sånt. Men nu gör inte folk det alltid, inte ens folk som vet mer om sånt än alla vi tillsammans på detta forum. Man tar ofta till sig en mer vardaglig jargong där man väler enklare snabbare uttryck som alla ändå förstår. Men gräver fram de riktiga orden då det är dags för att skriva rapporten eller på föreläsningen typ. Jag drar mig till minnes den tid då jag körde budbil i Sthlm/Uppsala och var inne och kutade efter docenter läkare forskare och fan vet allt på Karolisnka institutet eller BMI (bakteriologiska Medicinska Institutet) Ultuna, Läkemedelsverket, Livsmedelsverket, Genetikcentrum Pharmacia och en massa fler märkliga ställen. Man han slänga lite käft med flera av dessa personer, fick en fika då och då, och då jag alltid varit nyfiken på allt så frågade man ju vad de pysslade med. Det talade då ofta i väldigt vardagliga termer och förenklade ord. Kanske just därför så säger killarna på motorlabben "moment" eller "vridmoment" om det de mäter i bromsbänkarna i vardagstalet. Å andra sidan kan de svänga sig med andra ord som vi inte är vana vid. Vi säger ju vanligtvis "grenrör" men de ser då ofta ut som frågetecken ett par sekunder och säger sedan "du menar avgassamlare...?" Säger man man topplock så säger de cylinderhuvud. Säger vi luftfilterrör så säger de inluftsystem. Sen ett par frågor. Säger du sekundmeter eller meter per sekund? Vilket är det rätta, vilket förstår du vad som menas? Säger du Kilo och om vad? Är inte den rätta benämningen Kilogram, Kg? Men hur ofta säger vi det? Varför säger vi bara Kilo när det inte är det korrekta? Det finns många exempel på sådana genvägar vi alla använder men utan att världen rasar samman för det. MVH Tony |
|
|
Flisan>> Du förstår säkert att jag menar att man omvandlar Nm till W utifrån det moment som rullarna bromsas med! |
|
|
Alla korrekta definitioner är givetvis viktiga att hålla ordning på. Men det måste gå att formulera sig så att även de utan treårig Hermodskurs i Kvantfysik förstår det hela. Då kan man tillåta sig att kalla kraften för nåt annat lämpligt eller tala om hinkar och jordhögar i exemplen. MVH Tony |
|
|
Jag har nu läst alla inlägg i denna tråd. Och blir lite frustrerad. Det är inte det enklaste att förklara vad man menar i ett forum som detta. De flesta pratar förbi varandra, många menar säkert samma sak men ändå missas poängen och därmed förståelsen. Många här tycks tro att ex. en T4 slår en 328 trots samma effekt, bara för T4:an har mer vridmoment. Jag vet inte säkert men detta kanske stämmer om T4:an kör på fjärde växeln på 2000 rpm och 328 kör på samma växel och i samma hastighet, låt säga på 2200 rpm. I just detta varvtals interval så är säkert T4:an snabbare, tack vare att den har mer effekt (P = M*w) vid dessa låga varvtal. Men om Ni tänker efter litegrann så inser Ni ju ganska snabbt att det inte är så här som man definierar prestanda, eller?. För det vore ju som att säga att en Saab Aero är snabbare än en Ferrari bara för att Saaben är snabbare på 5:e växeln vid ett visst varvtal än Ferrarin på samma växel och vid ungefär samma varvtal. Visst detta kan ju vara intressant information eftersom det beskriver bilens flexibilitet i vanlig trafik. Men det beskriver ju inte det faktum att Ferrarin trots detta är den snabbare av bilarna om båda bilarna varvades ur ordentligt på alla växlar. Ferrarin har ju den högre effekten, så även om Saaben har högre vrid så får den ju stryk alla gånger då maximal effekt används i båda bilarna. Vi pratar ibland om olika saker i denna tråd och missförstånd uppstår lätt. Enligt mig så beskrivs en bils prestanda av dess maximala förmåga, inte vad den kan prestera i ett visst intervall på en ofördelaktig växel. för då pratar vi ju endast om flexibilitet och komfort i vardagsbruk. Detta kan som sagt var ganska intressant info, men det berättar ju inget om vad bilen maximalt kan prestera. För handen på hjärtat, om Ni tävlar mot en annan bil, inte lägger ni i 4:an redan vid 4000 rpm, Ni varvar givetvis ur bilen till nära varvtalsstoppet. För det är ju där maximal effekt finns att hämta. Den ända växel där hela varvtalsintervallet används är ju 1:an, på alla andra växlar kommer endast vartalen 5000-7000 rpm användas, och där uppe så har en T4:a och en 328 samma effekt och därmed samma acceleration. Som jag ser det så begränsas en bils prestanda ev den effekt motorn kan lämna, vridmomentet är endast ett resultat av motorns effekt och den utväxlingen som används. Så mao så kan man inte beskriva en bils prestanda med hjälp av endast en vridmoment siffra. Effekten däremot beskriver bilens prestanda alldeles utmärkt på egen hand, oavsätt om denna effekt endast finns att hämta mellen 6000 - 7000 rpm, så spelar det ingen roll eftersom det ju är där man håller sig när man kör så "hårt" man kan. Jag har lite bråttom när jag skriver detta så det finns säkert många felaktigheter i min förklaring, men jag hoppas Ni förstod det mesta ändå. mvh/Flisan |
|
| Tomas Om man inte vet effekten så spelar dte ingen roll. Om den berömda T4:an så har 1000 Nm så är det skitsamma om man inte vet vilket varvtal det ligger vid. Säg att den leverarar 1000nm vid 2000 rpm motsvarar detta ca 285 hk, och då åker man i från den med en 300 hästars bil även om denna bara har 50 nm i max moment! | |
|
Flisan>> BMW 328i-1996 Motorart R 6 Hubraum 2793 ccm Aufladung Sauger PS - UMin 193 PS - 5300/Min Nm - UMin 280 Nm - 3950/Min Motorlage/Antrieb Frontmotor/Heck Gänge/Schaltung 5/manuell Test in sport auto 04/1996 Gewicht 1391 kg 0 - 80 km/h 5,3 s 0 - 100 km/h 7,3 s 0 - 120 km/h 10,0 s 0 - 130 km/h - s 0 - 140 km/h 13,3 s 0 - 160 km/h 17,5 s 0 - 180 km/h 23,5 s 0 - 200 km/h 34,0 0-200 går på 34s! Samma resa har Teknikens Värld provat en T4 till 28s, det är 18% snabbare. Bilarna väger lika mycket (-9 kg för BMW) och toppar lika mycket (+2km/h för BMW). Varför är T4'an 18% snabbare? 0-100 går exakt lika fort! Inga intervall på samma växel, dvs. inga 80-120 på trean eller liknande! Snälla hitta en förklaring till dessa 18% när vi har samma effekt, samma vikt!!! Kom inte och hitta på något om olika testmetoder för det skiljer för mycket för det!!! |
|
|
@Tomas: Kommer 328:an gå exakt lika fort som T4:an om den får en likadan motor? Hade inte du slutat skriva förresten? |
|
|
Intressant tråd, vet ej vem som har rätt här, men hur kommer det sej att aut-lådan i t.ex 540/740 m.m. har momentbegränsning på 1&2 växel om nu vridet inte spelar nån roll!? Som sagt bara en undran. brodda |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.