|
Sida 16 av 62
|
|
|---|---|
|
Nockenwelle och Björn: Jag lägger ner detta. Om man så skrev ner allt på en planka och bankade in det i huvudet på Er skulle ni nog ändå inte begripa något. Era utlägg liknar allt mer en dåres försvarstal och som bekant är det väldigt svårt att argumentera med någon som t.o.m säger emot sig själva utan att ens inse det! Som någon sade: "Don't argue with a fool. He drag you down to ti his level and beat you with experience" tack för denns sejour. Flåklypa: Lycka till, men jag tror det är dömt att misslyckas. |
|
|
Jag tycker ju då att Nockenwelle, bjoerck m.fl. har förklarat det hela väldigt logiskt. Känns ju trevligt med personangrepp som en sista utväg... /Olof Überlegenheit aus Bayern |
|
|
Essen: Först vill jag säga att det är tråkigt att se att dena annars så intressanta tråd tog en sådan plötslig vändning. Jag hoppas trots allt att du funderar på möjligheten att du kanske ändå inte har fullständigt rätt i detta fall. Du skrev tidigare att effekt ej är en fundamental storhet: "Varför göra om en multiplikation till division? Både M och w är mätbara faktorer. Dock inte P, den är okänd och kan bara beräknas." Effekt går visst att mäta utan att blanda in vridmoment eller varvtal och på flera sätt dessutom. Som redan nämnts så är effekt (P) ett mått på förändring av energi per tidsenhet. T.ex. kan P erhållas genom att mäta: 1. skillnad i bilens kinetiska energi (Ek) under ett givet tidsintervall 2. tillförd kemisk energi från bränslet under ett givet tidsintervall (1.) kan göras t.ex. med 100-200 tider så fås medeleffekten. Vill man ha maxeffekt kan man mäta hastigheten (v) varje 1/10 sekund. Från det beräknas Ek och slutligen P=dEk/dt för alla intervall. Det största värdet är maxeffekten. (2.) kan mätas genom att notera bränsleförbrukningen för varje tidsintervall samt ta hänsyn till att värmeförluster ej ger nyttoeffekt. Dvs ta med verkningsgraden. Svekke |
|
|
Essen, Den som hængde med på fysiklektionerna, och dessutom har lite kunskap i klassisk mekanik inser ganksa snabbt att Nockenwelle, Bjoerck, Bjørn m.fl har fullstændigt rætt. Jag har inte læst ett enda inlægg dær de sæger emot sig sjælva. Det dær med en dåres sista førsvarstal fattar jag inte hur du lyckades få dit utan att sjælv se det ironiska...! Micke |
|
|
Argumentet att en storhets direkta mätbarhet skulle ha bäring på om den är fundamental eller inte är ett sidospår i denna debatt, men man kan ju fundera kort på vad det skulle innebära. En av de fundamentala fysikaliska storheterna i SI-systemet är massa. Hur mäter vi då massa. Ja i de allra flesta fall mäter vi inte massa direkt, utan utnyttjar gravitationskraften mellan jordklotet och den kropp vars massa vi vill mäta. Vi mäter på något sätt, exempelvis via den sträcka en fjäder pressas ihop av gravitationskraften, ett annat fenomen och från detta beräknar vi massan. Man kan ju också se på ämnet astronomi. Mig veterligt har man inte direkt mätt massan hos någon av de himlakroppar som utgör astronomins studieobjekt. Trots det tror jag att få astronomer skulle hävda att massan inte är en fundamental storhet, vare sig inom deras eget ämne eller i SI-systemet. Den som har lite insikt i olika vetenskapliga ämnens sätt att arbeta vet att det är tämligen normalt att mätningar (eller andra sorters datainsamling) sker indirekt. Det kan till och med vara en förutsättning för att kunna mäta med tillräckligt god precision, eftersom en direkt mätning kan medföra en oacceptabel påverkan på det som man vill mäta. |
|
|
Att man skall köra så att man täcker den största underliggande arean för effektkurvan för sitt varvtalsintervall är ju något man lär sig "som barn". Detta är enkelt och det enda en oinsatt behöver veta, självklart är detta rätt och riktigt.....men. Effektkurvan är ju i regel stigande hela vägen från lågvarv och nästan hela vägen upp emot varvstoppet. Startar man på ettans växel och mäter acceralationen kommer man dock att märka att maximal acceralation inte alls infinner sig vid max effekt, utan vid max vridmoment. Man kan göra samma mätning på vilken växel som helst och se samma resultat. Därför tycker jag det stämmer lika bra att säga att acceralationen utgörs av motorns vridmoment tillsammans med utväxlingen, det är ju trots allt dragkraften vid hjulet som accelererar fordonet och den kraften utgörs enbart av vridmomentet. Flåklypa |
|
|
Självklart kan man också beräkna accelerationen från vridmoment och utväxling, men den grundläggande skillnaden mellan effekt och vridmoment är att effekten ensam säger väldigt mycket (utan att man blandar in varvtal eller utväxling), medan vridmoment inte säger något utan att man känner till utväxling och/eller varvtal. 200 hk säger något om vad en motor kan prestera, men 200 Nm säger ingenting på egen hand. Lite förenklat kan man säga att 1 hk är värd lika mycket oavsett varvtal som den utvecklas på, medan värdet av 1 Nm starkt beror på vilket varvtal den utvecklas på. Orsaken till att man kan betrakta vridkurvan och göra det du beskriver är att F= k*P/v (där F är dragkraften; k är en konstant som tar i beaktande transmissionförluster m m; P är effekten och v hastigheten). Om vi har en fast utväxling är v = c*w (där c är en konstant som tar i beaktande utväxlingen och w vinkelfrekvensen hos motorns vevaxel). Om vi sätter in detta i den första formeln får vi: F=k*P/(c*w). Eftersom P/w är lika med vridmomentet får vi F= (k/c)*vridmoment. Av detta kan vi se att accelerationskurvans form kommer att likna vridkurvans form. Tyvärr blir det besvärligare att säga något om accelerationens nivå om vi utgår från vridmoment i stället för effekt, eftersom vi helt enkelt behöver ytterligare information. |
|
| Ett exempel som visar på svårigheten att utgå från vridmoment är ju att välja vid vilket varvtal man skall växla. Om man väljer att köra vid maximalt vridmoment kommer en normal otto-motor att prestera sämre prestanda än optimalt. Om man däremot utgår från effekt blir det enklare. | |
|
Jag tror jag skrivit detta tidigare i tråden, men en av orsakerna till att denna diskussion förs är antagligen att databladen för bilar inte ger uppgifter som fullständigt medger bedömning av en bils prestanda. Står det att en motor har exempelvis 150 hk vid 5500 rpm och 200 Nm vid 3000 rpm räcker inte dessa uppgifter för att ge en fullständig bild av vad motorn kan prestera i bilen. Ingen av uppgifterna var för sig, eller tillsammans, är tillräckliga för den som söker en exakt bild. Det senare kan bara ges om vi har endera ett effektdiagram eller ett vridmomentdiagram (går bra med vilketsom eftersom vriddiagrammet kan räknas om till effekt). Skall vi vara riktigt noga behöver vi också veta stegningen i lådan, för att kunna fastställa växlingspunkterna. För den som söker en ungefärlig bild av vilka prestanda man kan förvänta sig av motorn är dock effektuppgiften klart mer intressant än vriduppgiften, i all synnerhet om det inte ens framgår vid vilka varvtal som maxvrid resp. maxeffekt utvecklas. |
|
|
Essen; Du har ju inte begripit något av det som skrivits. "En dåres försvarstal", bara för att du inte begriper vad de andra pratar om innebär ju inte automatiskt att de andra är dårar. Jag föreslår att du läser hela tråden ORDENTLIGT från början. Om inte det hjälper så har du inte mycket annat att välja på än att sätta dig i skolbänken igen. Tyvärr är det nog så att de allra flesta, inkl. jag själv haft en kraftig och missriktad tro på alla dessa vridmomentkurvor som tidningarna publicerat genom åren. Om man läser Björks och Nockenwelles inlägg så inser man ju hur det ligger till i verkligheten. Så jag föreslår att du tar och läser deras inlägg återigen, Essen. Istället för att skriva en massa struntinlägg. /Flisan |
|
|
vridmomentet når en topp avhengig av fyllingsgraden i cylinderne |
|
|
Jäkla lång tråd.... dags för omstart? Vridmomentets betydelse för en bils prestanda del 2 "återkomsten" Jag tror många låser sig på absoluta betydelser av vridmoment och effekt. Skillnader i bilmotorers maximala vridmoment märks tydligt när man kör bilarna. *** *** *** Men som ni beskrivit så bra så är det bara tillgången till effekt på olika varvtal som är gynnsam. Och DET är tydligt för den som alltid har kört 1,6-2,0 liters fyror på 90-120 hk maxeffekt (vid Svennssonvarvtal 2500 är det ju kanske 50% av max) när en MB 500 har högre effekt än så redan strax över tomgång. Och det är detta som motorjournalisterna beskriver som DET FANTASTISKA VRIDET... *** *** *** Mer fysiska grundvärden: Arbetet 1 Nm utförs när något förflyttas 1 meter under påverkan av kraften 1 newton (W = F·s). Eftersom arbete är en form av energi används ofta även enheten joule, 1 J = 1 Nm. Vridmomentet 1 Nm är den vridande kraft som en axel får då kraften ett newton får verka vinkelrätt över en hävstång som vrider denna axel och är en meter lång. Ett annat mått för vridmoment som användes före SI-systemets införande är kilopondmeter (1 kpm = 9,806 Nm). |
|
|
mageng, det du skriver pekar på en annan sak som kan vara orsaken till sammanväxlingen, nämligen att både arbete och vridmoment kan anges i Newtonmeter (Nm). Det kan vara lite förvirrande, för det är inte så att Newton gånger meter alltid är samma sak. Skillnaden fick inte jag klar för mig förrän jag började studera på universitetet (Teknisk Fysik). Saken är den att kraft, sträcka och hävarm i dessa sammanhang är vektorvärda funktioner. Vektorer används för att beteckna storheter som både har ett värde och en riktning. Kraft är ett typiskt exempel på det. Inte nog med att en kraft uppgår till ett visst värde, t ex 20 Newton, den är också riktad åt ett visst håll. Samma sak kmed sträckor och hävarmar. Många storheter är däremot inte riktade, t ex temperatur, massa och elektrisk laddning. När man multiplicerar vektoriella storheter kan man göra det på två sätt, med skalärprodukt respektive kryssprodukt. Skalärprodukt fick i alla fall jag lära mig på gymnasiematten. Skalärprodukten blir ett tal (alltså ej en vektor) och det är lika med beloppet av den ena vektorn gånger beloppet av den andra vektorn gånger cosinus för vinkeln mellan vektorerna. Således blir produkten noll om vinkeln är 90°. Detta är vad som görs då sträcka gånger kraft multipliceras för att få arbetet i magengs beskrivning. Notera att en kraft som är vinkelrät mot rörelseriktningen alltså inte ger upphov till något arbete. Kryssprodukt stötte inte jag på förrän då jag studerade på universitetet. Vid kryssprodukt multipliceras också två vektorer, men dena gång bildas en ny vektor, som är vinkelrät mot de båda ursprungliga vektorerna. Beloppet av de nya vektorn är lika med beloppet av den ena vektorn gånger beloppet av den andra vektorn gånger sinus för vinkeln mellan vektorerna. Således får vi det motsatta förhållandet mot skalärprodukten, nämligen att kryssprodukten blir som störst då de båda vektorerna har vinkeln 90° mellan varandra, medan kryssprodukten blir noll om vektorerna är parallella. Med andra ord, trots att det i bägge fallen rör sig om Newtonmetrar är arbete och vridmoment väsensskilda. |
|
|
Tyst nu Nockenwelle, jag har precis förträngt mina kunskaper i linjär algebra....finns inte plats för dom längre. :-) Flåklypa |
|
|
För mig som inte läst teknik på er nivå tillför Nockens vektorsammanhang inte mig något nyttigt. Jag är mer en humantekniker i mitt tankesätt och vill gärna se det väsentliga i sina olika sammanhang. Grundläggande fysik räcker långt för att förklara vridmoment och effekt för mig. Men det är tur att vi inte tänker likadant allihop. Då skulle utvecklingen stagnera =) Den anledning som fick bjoerck att starta denna tråd (motorjounalisters uttalande) får mig istället att vilja förklara gemene mans upplevelser bakom ratten i olika bilar (se mellan **** i mitt förra inlägg) medan det mesta i denna tråd fokuserar på att bevisa absoluta fakta genom formler. Begreppen lågvarvseffekt som skapades i en annan tråd samt att mäta ytan under effektkurvan är bra pedagogik. Jag skulle kunna sträcka mig till att det är effekten vid olika varvtal som bäst beskriver upplevelsen. "varvtalseffekt" ?? För övrigt undrar jag hur många tecken denna tråd har... kan ingen klippa in det i word och räkna... jag hinner tyvärr inte |
|
| Jag skall försöka följa din uppmaning Flåklypa, så hinner jag kanske med lite mer jobb. ;-) | |
| Essen skyller sin oförmåga att debattera/förklara på opponenterna. | |
|
Mikren-6 Kolla mitt inlägg Igår 18:29 så står det "samma utväxling"! Nockenwelle>> När du skriver att effekten är viktig vid varje varvtal i registret och ger mig medhåll att en motor med en högre vridmoment genom hela registret ofta är snabbare så är det ju i pricip samma sak. En motor där effekten kommer tidigt, typ en överladdad motor, det är ju detta som man i vardagligt tal översätter till "bra vridmoment". Eftersom en bil med ett högre vridmoment än motsvarande med lägre accelererar snabbare så brukar man säga att det är vridet som ger accelerationen, även om det fysikaliskt är helt korrekt att säga att det är effekten, eftersom denna ökar i motsvarande grad genom varvtalsregistret. För att symbolisera detta så gjordes ett test på en S70 T5 i Volvos motorlabb för 6-7 år sedan. Original vs TME & BSR. Med trim ökade effekten med runt 10 hk, men vridmomentet ökade med ca 100Nm. Prestanda på varje växel ökade med i princip samma utsträckning som vridmomentsökningen, dvs. runt 30% bättre acceleration. Det normala resonemanget i denna test skulle således vara att det var det ökade vridmomentet som gav den stora prestandaökningen. Även om vissa enträget skulle påstå att "nej det var inte vridmomentet, det var den högre effekten per varvtal som gjorde skillnaden" :-) Tom. TME hade det som slogan på sin hemsida vill jag minnas. Nått i stil med att det är vridet som vinner matchen. Thomas & Marco borde ju veta då dom jobbat med motorstyrning i många år och är civ.ing. på området. |
|
|
Begreppet "bra vridmoment" förekommer då och då, helt riktigt, men någon entydig definition har jag aldrig sett. Det verkar vara ett ganska töjbart begrepp. Problemet med den analogi du gör med Volvon är ju att det råkar stämma i bland, men blir helt fel i andra fall. Ta ett annat exempel, Volvo S60 2,5T vs BMW 330i. Den första har 320 Nm och 210 hk, den andra 300 Nm och 258 hk. De väger ungefär lika mycket och har troligen ett luftmotstånd som inte skiljer dramatiskt. Vilken tror du är snabbast, den som har mest vrid eller mest hk? Problemet med ditt resonemang är att det råkar stämma med vissa exempel, medan det i andra blir helt galet. Därigenom kan man inte säga att vridmomentet ger accelerationen, för i så fall skall det stämma konsekvent. I Volvo-fallet har man ju ökat både effekt och vrid, hur kan du då så lätt säga att det är det ena och inte det andra som ger prestandaökningen. |
|
|
ni som kan räkna ut: hur många växlar skulle en gammal f1 motor behöva för att dra ett lastbilssläp på 60 ton? vore en kul grej att räkna fram, den har ju effekten men inte vridet volvos värsta lastbil är på 610hk och 2800nm och 14st växlar eller skulle den överhuvudtaget rubba den ur fläcken "Bättre pengar på banken än i tanken,bmw dieselpower" |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.