|
Sida 13 av 62
|
|
|---|---|
|
Faktum är att det är mycket enkelt att räkna ut accelerationen om man kan försumma luftmotstånd, rullmotstånd och transmissionsförluster. Följande enkla formel gäller: accelerationen = effekten / (farten x vikten) Detta ger i alla lägen den momentana accelerationen, förutsatt de ovan givna antagandena samt att man använder den för ögonblicket aktuella effekten. Det går att ställa upp likartade samband som utnyttjar virdmoment också, men då krävs att ytterligare information utnyttjas. Att denna föreställning om vridmomentets betydelse uppstått beror troligen på att man tror att en motors kapacitet fullt ut beskrivs av endera den effekt som anges i databladen eller av det vridmoment som anges i databladen, eller av dessa två i kombination med varandra. Detta är fel. En komplett beskrivning kräver ett effekt-varvtalsdiagram. Utan detta går det inte att i detalj svar på frågan hur bilen accelererar. Men det går att konstatera följande: Med en motor som utvecklar 0 Nm (noll Nm) kan man ge en bil prestanda som är oerhört bra. Däremot kan en motor som utvecklar 0 hk (noll hk) inte rubba en bil ur fläcken, hur många Nm den än ger. |
|
|
så då går det alltså att räkna ut hur snabbt en bil kan acca om man vet hk och vikt eller lista ut hk om man vet prestandan och vikten? "Bättre pengar på banken än i tanken,bmw dieselpower" |
|
|
Ja, om man vet hur mycket effekt som slukas av luftmotstånd, transmissionsförluster m m. Faktum är att det går ganska bra att bestämma motoreffekten om man utgår från sluthastigheten på 0-402m om man känner till vikten. I alla fall om inte fordonet är allt för slött. |
|
| De flesta bilfabriker i dag anger en simulerad 0-100 siffra, helt och hållet framräknad. | |
|
Man kan tolka detta ämne på precis vilket sätt som hellst. Bjoerck benämner vridmomentet som helt oväsentligt för en bils prestanda. Vad definerar prestanda? 0-50,0-100, 100-200, toppfart? För att få ett vettigt svar så måste man ju först definera vad prestanda ska stå för! En Subaru Impreza GT (218hk) fixar 0-100 på 5,8s. Detta skulle dom flesta kunna skriva under på att det är bra prestanda. Samma bil gör 100-200 på 23,5s, detta skulle nog dom flesta anse som ganska mediokert. Subarun har 5,9 kg/hk att släpa på. En Volvo T4 har ungefär 6,5 kg/hk och fixar 0-100 på runt 7s men 100-200 på ungefär 18-20s beroende på årgång. Då är frågan, vilken bil är snabbast?? När det gäller vridmomentets avgörande för en bils prestanda så säger jag så här. Att en dieselbil med högre vridmoment oftast är långsammare än sin bensinbroder beror ju naturligtvis på utväxlingen och max varvtal. Att åka omkring med 320'is växellåda och diff i en 320d skulle nog bli ganska tröttsamt. Av denna enkla anledning får ju dieselbilen ett lägre drivhjulsmoment än sin bensinbroder och är därmed långsammare. Men ni som är så pigga på att räkna. Räkna fram accelerationsprestanda för en 320d med 320'is utväxling! Jag kan nästan garantera att dieseln är snabbare från tomgång upp till max varvtal än bensinkompisen |
|
|
Man måste ju komma ihåg att prestanda påverkas av mer än motorn. Självklara saker att ta hänsyn till är vikt och luftmotstånd, men exemplet med Imprezan belyser ju ytterligare ett par faktorer. Accelerationen 0-100 km/h handlar också en hel del om drivhjulsgrepp, där en 4wd-bil kan ha en fördel. Varken vridmoment eller motoreffekt bidrar ju till prestanda om det eldas upp i form av däcksrök. I högre farter brukar 4wd vara en nackdel, dels pga ökade transmissionsförluster (drabbar vridmoment likaväl som effekt) och extra vikt som skall accelereras. En annan omständighet är att ingen bilmotor jag känner till har vridmoment eller effekt som är oberoende av varvtalet. En komplett bild kan därför bara fås om man utgår från lämpliga diagram. En annan omständighet att ta hänsyn till är att en växling stjäl runt en halvsekund. Antalet växlingar som hamnar inom tidtagningsintervallet kan därför påverka en jämförelse. Som synes finns det flera mindre faktorer som mycket väl kan göra att nästan jämnsnabba fordon inte med säkerhet kan rangordnas utifrån effekt och vikt (samt i högre farter även luftmotstånd). Vill man utröna inverkan av effekt resp. vridmoment är det därför bäst att studera fall där dessa värden uppvisar påtagliga skillnader. Annars drunknar lätt det man vill undersöka i "bruset" av andra omständigheter som transmissionsförluster, drivhjulsgrepp, växlingspunkter och liknande. Därav min jämförelse MC vs bil i 2005-02-21 kl. 08:18. Tomas, självklart är 320d snabbare upp till max varvtal än 320is om bägge ges samma låda och slutväxel. Det skulle på exempelvis ettans växel innebära att 320d accelererar upp till kanske 40 km/h och 320is upp till c:a 60 km/h. Behöver man inte nå lika hög fart blir det givetvis lättare. Siffrorna är ungefärliga, eftersom jag inte har 320is utväxling utan fått gissa lite. |
|
| Tomas: En 320d kommer få en mycket låg toppfart om den skall ha samma utväxling som en mer högvarvig bensinmotor. Fast givetvis kommer den acca snabbare. En av fysikens grundlagar är ju som bekant "det som vinns i kraft förloras i tid". Eller vice versa om så hellre önskas. | |
|
bjoerk>> Heter det inte "det som vinns i kraft förloras i väg"?? Vidare tycker jag att du själv besvarade frågan om vridmomentets betydelse för en bils acceleration i ditt inlägg 13.36. "En 320d kommer få en mycket låg toppfart om den skall ha samma utväxling som en mer högvarvig bensinmotor. Fast givetvis kommer den acca snabbare." Två bilar med samma förutsättningar i utväxling ger att den med ett högre vridmoment kommer att accelerera snabbare. Att sedan BMW, och alla andra biltillverkare också för den delen, valt att anpassa utväxlingen för en dieseldriven bil för komfort mm. är en helt annan sak. Förutsättningarna måste ju vara lika för bägge fordonen. Annars blir det ju lika befängt som när SAAB skröt i sina broschyrer om att deras turbobilar var snabbare än en Ferrari vid omkörning på högsta växeln. Att sedan Ferrarin var växlad för att göra 300 km/h och SAABen 230 km/h på femman kunde man inte läsa någonstans. Jag tycker det känns lite som att denna diskussion helt och hållet beroende på hur man ser på saken och vilka förutsättningar som tillåts gälla. |
|
|
Nix, det är inte så att BMW anpassat utväxlingen för komfort i dieslarna. Jag skulle snarare säga att utväxlingen i dieslarna är mer anpassade för sport än hos bensinarna. Rent generellt ligger växlingspunkterna lägre för dieslarna. Jämför 330i och 330d t ex: 1:an -> 2:an: 330i vid 61 km/h; 330d vid 45 km/h 2:an -> 3:an: 330i vid 106 km/h; 330d vid 82 km/h 3:an -> 4:an: 330i vid 159 km/h; 330d vid 129 km/h 4:an -> 5:an: 330i vid 217 km/h; 330d vid 182 km/h 5:an -> 6:an: 330i vid 267 km/h; 330d vid 229 km/h Det är dieseln som getts en för acceleration mest gynnsam utväxling, inte bensinaren. En rimlig jämförelse måste självklart innefatta att man ger bägge fordonen en för ändamålet någorlunda anpassad utväxling, vilket dieseln definitivt fått. |
|
|
Tomas, du skrev: "Två bilar med samma förutsättningar i utväxling ger att den med ett högre vridmoment kommer att accelerera snabbare." Jag vill hävda att det du sade inte var att ge bilarna samma förutsättningar i utväxling. Om du ger den ena bilen en utväxling som innnebär att den når en lägre fart innan den måste växla upp har du antagligen gett den BÄTTRE förutsättningar, precis som i fallet med Testarossa och Saab, som du själv tar upp. Lika förutsättningar i fråga om utväxling är att bägge når samma fart på respektive växel då det är dags att växla upp. Görs detta spelar vridmomentet ingen roll. Dessutom tror jag inte att bjoerck uttryckte sig fullständigt när han skrev "Fast givetvis kommer den [320d] acca snabbare." Det stämmer på en och samma växel, men inte genom växlarna över ett stort hastighetsintervall. I det senare fallet minskar nämligen konsekvenserna av illa valda utväxlingar. |
|
|
dieseln har ju inte alls en gynnsam utväxling för acceleration man hinner inte ens släppa upp kopplingen helt innan nästa växel ska i detta gäller 1:an och tvåan om man hade utnyttjat kraften bättre så skulle den gå fortare till hundra eftersom man skulle slippa en växling mindre kan bara jämföra med min egen det satt en bakaxel med 4.1 tidigare och nu har jag bytt till en på 3.23 det gjorde en stor skillnad i accet eftersom nu hinner man med att växla man utnyttjar kraften under en längre tid men sen i fart är det bättre med tätare utväxling givetvis "Bättre pengar på banken än i tanken,bmw dieselpower" |
|
|
Nockenwelle>> Om vi leker med tanken att vi har två bilar. Förutsättningarna är följande: Samma utväxling, max varvtal 6000 varv, samma effekt. Skillnaden är att den ena motorn är en sugmotor, den andra har kompressor. Sugmotorn har som mest 300Nm vid 4000 rpm och den överladdade har 500Nm vid 1500 rpm. Vilken bil kommer att accelerera snabbast? Båda motorerna uppnår samma maxeffekt vid 5800 varv. |
|
|
helgonet, jag tror visst att det är en gynnsam utväxling som dieseln har. Ditt resonemang om att 0-100 hade gått snabbare med en högre utväxling hade jag köpt om det vari så att växlingen från 2:a till 3:an skett vid t ex 95 km/h. Som du skriver är det dessutom bättre med en tätare utväxling i fart. Tomas, din fråga går inte att besvara. Informationen du gett om motorernas egenskaper räcker inte. |
|
|
Nockenwelle: Om det undgått dig... Jag bestrider bjorecks påstående att det INTE är vridmomentet som ger acceleration. Som förklaring säger han följande: "Som bekant är dock momentet, M, multipilcerat med vinkelhastigheten, w, inget annat än effekten P. Således lyder formeln för DRIVHJULSMOMENTET: M(2) = P / w(2)" Varför göra om en multiplikation till division? Både M och w är mätbara faktorer. Dock inte P, den är okänd och kan bara beräknas. Därför menar jag att hans "konklusion" är felaktig - eller ofullständig eftersom han inte redovisar hur han får fram effekten (P) för vilken han bygger sitt resonemang på. |
|
|
Exakt hur bjoerck har uttryckt sig får han stå för, men jag har tolkat det som att han avser frågan om motorns vridmoment ger accelerationen. P är för övrigt inte okänd. Den kan mätas. |
|
|
nockenwelle:en längre ettan och tvåan hade gynnat dieseln bättre eftersom den har så mycket kraft. en 323:a med turbo som jag haft tidigare hade lika mycket hk men mindre vrid och den var betydligt lättare att köra med än dieseln. på en diesel så får du kraften på en gång ända till 5000varv vilket inte 323:an hade varför drar annars en 535d loss i 140 men inte en 540i trots mer effekt och lättare bil men mindre vrid. jag vet att det gynnar en diesel att ha längre steg mellan växlarna i början eftersom jag klockat bilen innan och efter byte av växellåda och bakaxel det går väl att räkna ut hur mycket kraft som det blir om man startar på ettans växel? eftersom dieseln får sin kraft på en gång, ungefär som en kompressor till bensinaren så vill man ju kunna köra iväg utan hjulspinn , därför borde man ha längre steg mellan växlingarna i början . "Bättre pengar på banken än i tanken,bmw dieselpower" |
|
|
Man kan ganska enkelt se att det är vridmomentet som ger upphov till accelerationen. Dock är naturligtvis effekten också involverad då storheterna hör samman. Men betänk vid vilket varvtal accelerationen är som störst på dom 2 lägsta växlarna där luftmotståndet spelar en mindre roll. Jag kan garantera att G-mätaren ger störst utslag vid det varvtal som mest vridmoment infinner sig. Självklart under förutsättning att hjulen har fäste. På min överladdade bil ökar G-kraften ytterst markant vid 2500 varv då jag har max laddtryck. Mellan 2500-4000 varv så presterar motorn sitt yttersta och detta säger också G-mätaren vid prov. Max vridmoment ska enligt tillverkaren ligga mellan 2500-4000 varv. Vid 5000 varv börjar motorn mattas högst markant, ofta lönar det sig att växla upp istället för att varva till rödmarkeringen som ligger vid 6500 varv. Max effekt tas ut vid 5500 varv. Således kan man förenklat säga att vridmomentskurvan och G-kraften (accelerationen) följs åt, mao. det är vridmomentet som ger accelerationen. |
|
|
Tomas, det är inte så att bara för att två saker följs åt så ger det ena upphov till det andra. Det är falsk logik. Om vi ser på de fundamentala processerna, vad är det som händer när en bil accelereras? Bensinens (eller vad vi nu har för bränsle) kemiska energi omvandlas till rörelseenergi hos bilen. Hur snabbt fartökningen sker är då proportionellt mot i vilken takt energiomsättningen sker. Denna takt är lika med den effekt som motorn utvecklar. Vridmoment spelar i detta ingen roll. I en ottomotor är vridmomentet en biprodukt i denna process. Man kan ställa sig två enkal frågor: 1. Kan en bil accelereras av en motor som inte utvecklar något vridmoment? 2. Kan en bil accelereras av en motor som inte utvecklar någon effekt? Om man svarar korrekt på dessa frågor inser man att effekt är den fundamentala storhet som bestämmer acceleration och inte vridmoment. |
|
|
Tomas: Är det därför formel 1 bilar accar så fruktansvärt? Dom har ju hela 350nm till förfogande! ///Jesper -=Svenska E28/E12 Registret=- Besök gärna: Länk om du har en E28/E12 |
|
|
Nockenwelle>> Biprodukt eller inte, storhet eller inte. Vridmomentets resultat och fordonets acceleration är ju allt en produkt av motorns effekt. Likaså är effekten en biprodukt av vridmomentets påverkan för bilens acceleration. Rätt eller fel, båda produkterna finns där. Sedan vilken som är resultatet av den andra, det kan man ju diskutera. Har man effekt från något som snurrar 360 grader så har man även vridmoment. Och har man vridmoment så har man även skapat effekt. Jdredd>> En F1'a varvar 18000 varv. Sätt i en växellåda från en BMW 3-serie i en F1'a så får vi se hur spännande den blir att titta på! Misstänker att du inte har läst alla inlägg i tråden, gör det, för då inser du att vi redan avhandlat utväxlingen inverkan på ett fordons acceleration! |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.