|
Sida 12 av 62
|
|
|---|---|
|
Tomas: Vore kul med en kommentar gällande mitt exempel med cykeln. Momentet vid vevaxeln på den cykel jag exemplifierade hade ett vridmoment om nästan 200 Nm. Som en BMW 320 ungefär. Drivhjulsmomentet kan också anses vara lika. Ändå hänger inte cykeln med BMW:n. Om vridmomentet är det avgörande för prestandan så undrar jag varför inte cykeln är snabbare än BMW:n? En Monark är ju som bekant mycket lättare än en BMW 320 och borde acca ifrån bilen ifråga... |
|
| Tomas, ge gärna en kommentar till bjoercks exempel med cykeln. För min del är det helt OK om du väntar med att kommentera mina inlägg tills bjoercks exempel är avklarat. | |
|
Bjoerck>> Cykeln har 200 Nm på tramporna skriver du, likaså att drivhjulsmomentet är på 200 Nm. Om jag tolkar detta som att ett trampvarv ger 1 varv på cykelhjulet? Har vi en BMW med 200 Nm på vevaxeln och att denna också skulle ge 200 Nm på drivhjulen så skulle det innebära 1:1 i utväxling, det finns det mig veterligen ingen bil som har. Däremot om vi säger att vi startar på 1'a växeln med Bmw'n. Då har vi kanske 1:4,2 i utväxling på ettan, sedan har vi kanske 1:3,25 i diffen. Detta ger 200Nm x 4,2 x 3,25 = 2730 Nm på hjulen, utan drivlineförluster då. Så jag gissar precis som dig att BMW'n drar ifrån cykelgubben. Men starta på ettan med en Mountainbike och starta på femman med BMW'n så blir utfallet ett annat;-) Då har du ändå säkert 6-700 Nm på hjulen på BMW'n. Nu orkar jag inte diskutera detta ämne längre då jag inte ser att det leder någonstans. Trevlig helg kamrater! |
|
| ....Och det är ju det faktum att cyklisten max uppnår ca 60 rpm om han trampar som en idiot som begränsar hans effekt. Skulle han däremot kunna trampa lika fort som motorn i en bil så skulle han kunna ha samma utväxling som bilen har=samma hjulmoment och därmed en vanvettig acceleration pga den låga massan. DÄRFÖR är det effekten som är intressant att se. | |
|
Nej, Tomas. Jag menade att drivhjulsmomentet var lika för BMW:n som för cykeln. Det som är relevant är egentligen inte drivhjulsmomentet. Det är den kraft som däcket generar mot marken som är intressant. Enkraft som givetvis påverkas av hjulradie ovh drivhjulsmoment. Du menar väl inte på fullt allvar att bilen är snabbare bara för att den eventuellt har större drivhjulsmoment?!? Herrejösses... |
|
|
sluta nu ha heller kul det beste er at kjenne setet borra seg inn i ryggen når jeg akselerer trevlig helg. |
|
| Undrar vad som hänt med X3:an och desss acceleration? För ett år sedan så gjorde 3.0d 0-100 på 8.1 sek, (0.3 sek långsammare än 3.0i) nu är det 7.4 sek som gäller, alltså 0.4 sek. snabbare än 3.0i och 0.7 sek snabbare än tidigare. Dieseln väger 45 kg mer. Har man ändrat på utväxlingen månne? Fick se det nu apropå disskussionen.Jag blir nog aldrig klok på det här;-) | |
| Och så har dieseln 13 hkr färre än bensinaren, men topphastigheten är fortfarande densamma. | |
| Det var en faslig lång tråd. Är det någon som sagt emot bjoerck? Bara undrar eftersom han har fel. | |
| Essen, rätt många har försökt påvisa fel i bjoercks resonemang. Jag har inte sett att någon lyckats hittills. | |
|
Essen, sjung ut! Berätta nu hur de egentligen är, men använd ett lika pedagogiskt och korrekt "språk" som bjoreck hade i sitt inledande inlägg. Det ska bli intressant att höra tycker jag. |
|
|
Pedagokik är inte min starkaste sida. Dessutom behöver jag diagram för att tillfullo klargöra relationen mellan formel och funktion för att förhindra vantolkningar. Men in korta ordalag används begreppet effekt för att ange en motors potential oberoende av utväxling. Hjulmomentet är ju olika beroende på utväxling -OCH det som ger acceleration. Bjorecks resonemang bygger på felaktiga och ofullständiga slutsatser. Allt förklaras egentligen av en enda mening: Effekt är produkten av vridmoment och varvtal. Svårare än så är det inte. |
|
|
Grelle: Hittade följande.... 1. Ett fordons acceleration är lika med kraften som driver fordonet, dividerat med fordonets massa. 2. Fordonets massa är konstant under accelerationen. Alltså... 3. accelerationen är proportionell mot kraften. 4. Kraften är lika med drivhjulens vridmoment dividerat med hjulradien. 5. Radien är konstant, vilket ger att... 6. kraften ör proportionell mot vridmomentet. Slutsats: 7. acceleration är proportionell mot vridmomentet. Voilà! Den enda komponent av effekten som du kan känna är - trumvirvel - vridmomentet. Bromsade krafter och förluster tillkommer, men saknar betydelse för resonemanget. Källa: Gunnar Linn / Teknikens värld. |
|
|
Essen Gunnar Linns förklaring är faktiskt inte korrekt. Det han pratar om är drivhjulsmomentet. Vad tråden gällt är motorns vridmoment. I själva verket säger motorns effekt mer om drivhjulsmomentet än vad motorns vridmoment gör. Om jag inte minns fel skriver Gunnar Linn det i sin artikel också. Gunnar Linns förklaring är för övrigt ganska högstadiemässig. Citat: "Bjorecks resonemang bygger på felaktiga och ofullständiga slutsatser. Allt förklaras egentligen av en enda mening: Effekt är produkten av vridmoment och varvtal. Svårare än så är det inte." Det är alldeles sant att det matematiska sambandet mellan vridmoment, varvtal och effekt är: effekt = vridmoment x varvtal. detta betyder dock INTE att vridmomentet ger upphov till effekten. Effekten uppstår redan i det skede då kolven pressas ned i cylindern. Allt detta finns skrivet redan i tråden. Blir det långtråkigt på nyårsafton finns det mycket att läsa i denna tråd. |
|
|
bjoerck:jag blir inte heller klok på ovan förklaring förklara detta 0-100 toppfart X5 3.0i 231hk 8.3sek 210km/h X5 3,0d 218hk 8.3sek 210km/h om inte vridet har betydelse hur kan då dieseln vara lika snabb trots mindre hk och mer vikt. eller är det för att den har fler växlar som den kan utnyttja? har inte kört x5 så jag vet inte. "Bättre pengar på banken än i tanken,bmw dieselpower" |
|
|
helgonet, bara för att det inte går att förklara med maxeffekten betyder inte det att vridet är en förklaring. En förklarings brister är inte ett bevis för att en annan förklaring stämmer. Att förklara uppgifterna för X5 3,0d och X3,0i exakt låter sig inte göras utan fullständiga data, men orsaken står att finna i denna tråd. Dessutom skall man komma ihåg att 0-100 km/h mätningarna uppvisar variationer. Det kan lätt diffa flera tiondelar hit eller dit på en 0-100 km/h mätning. BMW uppger väl 8,3 s 0-100 km/h för X5 3,0i och 8,8 för X5 3,0d. |
|
| Enligt BMW´s hemsida gör X5 3.0d 0-100 km/h på 8.8 sekunder... | |
| helgonet, om de är vrid x varvtal = effekt, så får du tänka att dieseln har ett högre vridmoment så vid samma varvtal utvecklar den en högre effekt. Men när bensin motorn kan varva högre så kan den utvinna den högre effekten. Vid start från 0-100km/h så måste man ju gå igenom de lägre varvtalen innan man kommer upp till första växlingen och sen efter den kan jag tänka mig att bensin motorn kommer til sin fulla rätt. | |
|
men om vi tar ett annat exempel om du sätter dit en husvagn bakom en x5 3.0d och x5 3.0i så märks knappt husvagnen bakom dieselbilen jämfört med bensinarn som får kämpa som tusan för att komma iväg nu skiljer ju inte maxvarven så mycket idag mellan diesel o bensin 5000 mot 6500 varv förutom m5/m3 givetvis men när jag körde exempelvis mot en s2 i somras så låg jag kloss bakom hans rumpa till 210 innan min varvat ur stannade sen och pratade med han som sa att det var ca 250hk i den mot ca230hk som jag hade då i min innan jag trimmat mer. han hade mer hk men mindre vrid än jag nu vet jag inte vad en sån väger men efter 100 ska ju inte vikten spela nån roll eller? en diesel borde ju gå snabbare om man har fler växlar för att utnyttja vridet här har man ett bra exempel Länk ferrarin har bättre viktförhållande och borde vara snabbare men icke "Bättre pengar på banken än i tanken,bmw dieselpower" |
|
|
helgonet, jag tror inte att din beskrivning av x5 3,0d resp. X5 3,0i med husvagn påkopplad är vad som skulle framgå om man utnyttjar hela vartalsregistret på båda bilarna och mäter med vettig mätutrustning. Fordonets vikt spelar en mycket stor roll för accelerationen även över 100 km/h. Det är mycket svårt att utgå från jämförelser mellan fordon där åtminstone ett är trimmat, eftersom vi då inte vet hur mycket motorn egentligen ger. Ditt exempel med Ferrarin och trucken förstår jag inte. Accsiffror framgår inte. Däremot är det lätt att visa att ett fordon med bättre vrid/vikt-förhållande accelererar sämre än ett som har bättre effekt/vikt-förhållande, se exempelvis mitt inlägg 2005-02-21 kl. 08:18. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.