|
Sida 11 av 62
|
|
|---|---|
|
Tomas, för att svara på frågan behöver man inte veta mer om utväxlingen än vad jag angav i meningen "Bägge har getts utväxling så att de når exakt samma hastighet på varje växel, när rödmarkeringen nås." Det räcker för att kunna besvara frågan. |
|
|
Nockenwelle>> På din fråga svarar jag att den bil med mest Nm på hjulen vinner. Om bil A varvar från 1000 till 6000 varv på samma växel som bil B varvar från 1000 till 2000 varv så utvecklar ju bil A ett större vridmoment på sina drivhjul och vinner såklart. Det spelar ingen roll om bil B har 100Nm mer i motorn om inte utväxlingen är korrekt. Men med mycket vrid i motorn så kan man anpassa utväxlingen och få ett ganska bra vrid på hjulen trots ett kort register. Det var därför jag försökte ironisera över 320d kontra 320i. Dessa bilar har i princip samma vikt/effekt-förhållande, trots detta är 320d överlägsen i både acc och toppfart. Tror du förhållandet hade varit detsamma om man hade sänkt momentet på dieselbilen? |
|
|
Nockenwelle>> Bevisar inte 320i vs 320d detta ganska tydligt? |
|
|
Ja, men vilken bil har i så fall mest Nm på hjulen? Jag har ju bara tala om Nm i motorn i exemplet. Av de data som getts i exemplet går det att uttala sig om drivhjuslmomentet, inte i absoluta tal, men hur de båda bilarna förhåller sig till varandra. Ska jag tolka ditt svar som att du tror bil A har högre drivjulsmoment, eller drar jag förhastade slutsatser då? Ditt exempel med 320i och 320d har jag ett bra svar på, det skall du få ganska snart, men av pedagogiska skäl vill jag gärna vänta med det. Det är nämligen kopplat till mitt hypotetiska exempel. |
|
|
Går den frågan verkligen att besvara utan att veta utväxling och därmed varvtalsförhållandena? Om jag säger så här, två bilar har samma vikt/effekt-förhållande, men den ena har ett vridmoment som är 85% högre än den andra, vilken accelererar snabbast? Eftersom man alltid hävdar att vikt/effekt-förhållandet är avgörande för en bils prestanda så borde ditt svar bli att dom är lika snabba, eller? |
|
|
Ja, bil A och bil B accelererar lika snabbt. Bägge bilarna kommer också att ha samma drivhjulsmoment. Vilket drivhjulsmoment de kommer att ha går inte att säga från uppgifterna som gavs i exemplet, men det går att lista ut att de får samma drivhjulsmoment. Frågan om 320i vs 320d: Det första som bör noteras är att 320d har en lägre utväxling, som är väl lämpad för att accelerera 0-100 km/h. Jag vet inte var rödmarkeringen för bilen går, men eftersom det sällan lönar sig att varva dieslar långt över maxeffektvarvtalet är nog det sistnämnda en bra indikator. Det visar sig då att 320d når maxeffekt på respektive växel vid 36/66/103/148/186/224 km/h; 320i däremot vid 51/89/132/179/220/259. En betydande del av prestandaskillnaden beror därmed på dieselns lägre utväxling. Framför allt inverkar detta i lägre farter, kommer vi upp i höga farter, t ex över 150 km/h, blir inverkan av utväxlingen väsentligt mindre. Förutom detta har vi en skillnad till. Dieselmotorn har en annan effektkurva. Jag har diagram på dieselns effektkurva, men tyvärr inte på 320i. Den senare kan dock ganska väl approximeras, så siffrorna får den får ses som ungefärliga. Vid 4000 rpm ger dieseln 163 hk, medan bensinmotorn ger 150 hk vid 6200 rpm, en skillnad på 9 %. Vid 90 % av maxeffektvartalet, dvs 3600 rpm för 320d och 5580 rpm för 320i, ger dieseln 161 hk medan bensinaren ger c:a 140 hk; en skillnad på 15 %. Om vi ser på 80 % av maxeffektvarvtalet ger 320i 133 hk medan 320d ger 153 hk, en skillnad på 15 %. Vid 70 % av maxeffektvarvtalet ger 320d 139 hk, medan 320i presterar 120 hk, en skillnad på 16 %. Som synes är skillnaden i effekt större i merparten av det varvtalsregister som används vid maximal acceleration, än vad som indikeras av den angivna toppeffekten. Orsaken till den bättre prestandan hos 320d ligger alltså i högre effekt och gynnsammare utväxling, för mätningar i de intervall vi har data från. Om dieseln ger 340 Nm eller inte är ovidkommande i sammanhanget, inte minst med tanke på att vid maximal acceleration används nästan inga av de varvtal där den ger 340 Nm. Det har nämnts på flera ställen i denna långa tråd att den relevanta effekten är den som motorn kan leverera på de varvtal som används. Är då inte vridmoment ett mått på detta? Svaret är nej, det är det inte. |
|
| I bilsammanhang med moment mätt på vevaxeln är ju vrid och effekt i princip samma sak eftersom ett visst värde på momentet alltid motsvaras av "samma" värde på effekten och tvärtom givet ett visst varvtal. | |
|
Tomas: Det du pratar om är självklara saker. Det som vinns i väg förloras i tid lyder en av fysikens mer grundläggande regler. En cykel trampas av en 80 kg tung man. 80 kg utgör en kraft av ca 785 N mot trampan. Om pedalens vevaxel är 25 cm lång får navet ett vridmoment på 196 Nm. Ungefär som en bilmotor alltså. Om bara vridmomentet är intressant så skulle en lätt cykel få våldsamma prestanda då den 80 kilo tunga personen trycker ner pedalen med full kraft. Nu är det ju inte riktigt så... Om däremot cyklisten kunde trampa i 6000 rpm och bibehålla vridmomentet så skulle prestandan bli formidabel. Och så fort varvtal adderas till vridmomentet så blir det effekt. Om cyklisten skulle fixa att leverera 196 Nm vid 6000 rpm så blir effekten nästan 170 hästar. Realistiskt sett kanske cyklisten kan bibehålla de 196 newtonmetrarna upp till 20 rpm. Det utvecklar inte fullt lika imponerande 0.5 hk. Och så finns det de som säger att det BARA är vridmomentet som räknas... |
|
| Snyggt Bjoerk! Hatten av för en sån pedagogisk förklaring som dessutom är så solklar. Nu ska det väl ändå vara sluttjafsat angående vrid vs effekt! | |
|
Ja äntligen! Tack för det! Länk |
|
|
Ja, det var ett bra exempel bjoerck. För att spinna vidare på jämförelsen 320i vs 320d så kan vi tänka så här: Det förefaller som om effektskillnaden mellan 320i och 320d i genomsnitt uppgår till c:a 15 % i de varvtalsintervall som bilarna använder vid acceleration 0-100 km/h, att döma av de siffror som jag angav i föregående inlägg. Å andra sidan väger dieseln 6,8 % mer. Om vi utgår från accelerationstiden för 320i – 0-100 km/h på 9,0 s – och ökar respektive minskar för de procentuella skillnaderna i vikt och effekt borde vi få motsvarande tid för 320d. Vi får då 9,0 x 1,068 / 1,15 = 8,36 s. Den uppgivna 0-100 km/h tiden är 8,3 s för 320d. Det stämmer således ganska bra att utgå från effekt. Den som vill kan ju roa sig medd att i stället för effekt försöka stoppa in vridmoment i jämförelsen. Tyvärr skulle en sådan jämförelse inte alls resultera i något resultat som liknar verklighetens prestandaskillnad. |
|
|
Jag tycker Ardbeg sammanfattade det ganska bra. Eller om man läser på MTE's hemsida: ""Slutligen, hästkrafter och vridmoment är båda den kraft som uppnås vid ett visst varvtal. Det finns alltså ingen variabel mellan de båda för ett givet varvtal, utan har man ett värde i Nm vid ett visst varvtal så innebär det alltid samma antal hkr vid detta varvtal. Vridmomentet som oftast är maximalt någonstans i motorns mellanregistervarvtal återspeglar alltså hur många hkr som finns tillgängliga vid detta varvtal. Vid en acceleration spenderas den mesta tiden just i mellanregistret och därför är det vridmomentet som vinner racet."" Sålunda kan man säga att den motor som utvecklar mest kraft under sitt varvtalsregister är den som vinner en accelerationsrond. 320d vs 320i så har 320d en turbo och har ett vridmoment på som på topp ligger 140Nm högre än för 320i. Eftersom vridmoment är hk per varvtal (precis som Nockenvelle m.fl. skrivit) så är det vridmomentetet som får bilen att accelerera. Jag har fortfarande inte fått svar på min fråga varför en bil med samma vikt/effekt-förhållande som min bil fullkomligt "spöar skiten" ur min bil, både i toppfart och vid rödljusrace. Nockenwelle>> I en annan tråd hävdar du precis tvärtemot vad du hävdar här. I S60 T5 vs M3 cab-tråden skriver du att det är mer fördelaktigt med en bil som går längre på växlarna. Här påstår du det omvända? Jag vill fortfarande påstå att den bil med mest vrid på hjulen vinner racet, precis som bröderna Alsterfalk skriver på sin hemsida. Men vem vet, deras decennier i erfarenhet av motorer/bilar kanske är en knivsudd jämfört med forumet på AP;-) |
|
|
1. Det du saxat från MTE innehåller flera direkta felaktigheter, så jag skulle gärna vilja se den kringliggande texten, om det finns någon. 2. " Eftersom vridmoment är hk per varvtal (precis som Nockenvelle m.fl. skrivit) så är det vridmomentetet som får bilen att accelerera." Varför skulle det leda till att det är vridmomentet och inte effekten som får bilen att accelerera? 3. Jag motsäger inte mig själv. Det är – ur accelerationssynpunkt – fördelaktigt med låga och täta utväxlingar. MEN, om vi exempelvis skall mäta tiden från 100-160 km/h är det olyckligt att ha en växling från trean till fyran vid exempelvis 159 km/h, eftersom växlingen i sig tar tid. Då hade det varit fördelaktigare om växlingen skett vid 161 km/h. Om du tittar på växlingspunkterna för 320i och 320d – som jag angett ovan – så ser du att bägge har två växlingar i intervallet 0-100 km/h, men 320d har tätare steg vilket gör det lättare att hålla sig inom det effektivaste varvtalsområdet. Jag motsäger mig inte alls. 4. Vilken bil är det som spöar skiten ur din bil? 5. Jag bryr mig inte om vad bröderna Alsterfalk har för bakgrund inom bilbranschen. Det jag tar upp är baserat på grundläggande fysikaliska lagar som testats och prövats närmast oändligt många gånger. Dessa har ännu inte befunnits felaktiga. Om någon vill hävda att vridmoment och inte effekt får saker och ting att accelerera (såvida vi inte pratar om centrifuger och andra roterande objekt, fast effekt måste till då också) så bryter denne mot fundamentala fysikaliska lagar som är mer välbeprövade än något annat vi människor känner till. |
|
|
Den här delen har jag för mig finns på MTEs hemsida. "Vridmomentet som oftast är maximalt någonstans i motorns mellanregistervarvtal återspeglar alltså hur många hkr som finns tillgängliga vid detta varvtal. Vid en acceleration spenderas den mesta tiden just i mellanregistret och därför är det vridmomentet som vinner racet." Jag har själv reflekterat över den där texten eftersom den är lite olyckligt utformad. Efter att ha diskuterat med Marco på MTE så har jag fullt förtroende för dom och jag misstänker att det är en del marknadsföring i den där texten. Det blir ju trots allt en mycket större vridmomentsvinst än en toppeffektsvinst. Flåklypa |
|
|
Jo, att det är marknadsföringstankar som kan ha influerat texten låter klart rimligt. Jag har ingen anledning att betvivla att MTE kan massera motorer, men det är en lite annan sorts expertis. Det sorgliga är ju att det blivit någon sorts praxis att ange maximalt vridmoment på motorer, och eftersom begreppet redan finns får det nästan en sorts eget liv som måste fyllas med innehåll. Det hade varit enklare om tillverkarna skickat med ett effektdiagram i stället. Ett alternativ hade varit att ange effekten vid t ex halva maxeffektvarvtalet. Det hade gett en bättre bild av hur motorn presterar, än att blanda in vridmomentet. |
|
| Förresten Tomas, angående fordon som spöar skiten ur andra. Jag hade en gång i tiden en motorcykel, Kawasaki GPz 600R, som hade c:a 60 Nm i vridmoment och vägde, fulltankad med förare ungefär 290 kg. Jämför det med 320d som har 340 Nm och väger 1490 kg med nästan full tank och förare. det betyder att bilen har fler Nm per kilo än min MC, men gissa vilken som spöar skiten ur den andra? Inte är det bilen, som gör 0-100 på 8,3 s. | |
|
Nockenwelle>> Bilen ifråga är 535d. Räkna om drivhjulshjulmomentet på 320d'n och din kawa och ta sedan din vikt/moment-siffra så blir det lite annorlunda. Om det nu bara är effekten som gör att accelerationen ökar, förklara då följande. Om man ökar effekten på en S70 T5 med 3,5%, så ökar accelerationen med 15-30% beroende på intervall. Kanske ska flinka in att vridmomentet samtidigt ökade med 30%. Men det har ju å andra sidan ingen betydelse för accelerationen :-) |
|
|
Jag tror den grundläggande orsaken till denna diskussion är att vi lägger olika innebörd i begreppen effekt och vridmoment. Jag tror du likställer effekt med toppeffekt. Det skulle jag också göra om bilen hade en kontinuerligt variabel transmission, som tillät den att ständigt ligga på toppeffektvarvtalet. Nu är det inte så utan motorns effekt varierar med varvtalet och därför måste man naturligtvis ta hänsyn till hur motorns effekt ser ut på alla de varvtal man använder under accelerationen. När du skriver att den trimmade S70T5 ökar effekten med 3,5% så gäller det antagligen just vid det varvtal där toppeffekten utvecklas. Vid andra varvtal är effektökningen större, antagligen upp till 30 % större. Därmed så ökar accelerationen med mer än 3,5 %. Detta dilemma, att motorns effekt varierar med varvtalet kommer man inte runt genom att i stället titta på vridmoment, för motorns vridmoment är också varvtalsberoende. Visst skulle man kunna räkna på drivhjulsmomentet på Kawan och 320d, men om du går tillbaka i tråden kommer du att se att bjoerck redan – helt riktigt – visat att drivhjulsmomentet i huvudsak bestäms av motorns effekt, inte dess vridmoment. Men redovisa gärna en sådan uträkning själv, så får vi se vad den ger. Saken är nämligen den att skillnaden melan 0-100 km/h-tiderna nästan exakt förklaras av vikt/effektförhållandet. Vad gäller 535d så har jag tyvärr inget effektdiagram för den motorn, men dels tror jag nog att den har ett bättre vikteffektförhållande, dels kan det mycket väl tänkas att dess effektkurva är gynnsammare. Sedan tror jag nog att du gör dig skyldig till en logisk kullerbytta. Du uppfattar det som att det finns prestandaskillnader som inte kan förklaras av toppeffekt/vikt. Då tror du att det bevisar att vridmoment är förklaringen. En sådan logik bygger emellertid på det felaktiga antagandet att det bara finns två möjliga förklaringar och att ofullständigheter hos en leder till att den andra är korrekt. |
|
|
Nockenwelle>> Jag tror vi benämner samma sak fast på olika sätt. Jag stirrar mig inte blind på toppeffekten. Eftersom vridmoment är effekt per varvtal och T5'an exempelvis, så ökas vridmomentet med 30%, då ökar naturligtvis effekten vid samma varvtal, mao. i princip samma sak fast olika benämningar. Men eftersom vridmoment är effekt per varvtal så är det knappast fel att säga att en bil får ökada prestanda med ett ökat vridmoment?? Korrekt? Beträffande 535'an så har den samma vikt/effekt-förhållande som min kärra. Ditt sista påstående gör att du glömmer en högst väsentlig faktor, drivhjulsförluster. En framhjulsdriven bil med 7% förlust i drivlinan är alltid snabbare än en likadan bil med drivning bak och 10% drivlineförlust. Självklart under förutsättning att det finns tillräckligt med friktion. Så där faller din teori om min kullerbutta;-) |
|
|
Om du vid en given utväxling och ett givet varvtal ökar effekten så kommer prestandan att öka. Under dessa omständigheter är det också så att en ökning av effekten med X % leder till en ökning av vridmomentet med X %, på just det varvtalet. Men det är bara under dessa omständigheter som kunskap om vridmomentet är lika informativt som kunskap om effekt. I andra fall är kunskap om vridmomentet inte alls lika användbar som kunskap om effekten, för den som vill säga något om prestanda. Det är inte så att vridmomentet ger upphov till effekt, utan tvärt om. Det är också så att det som krävs för att accelerera bilen är effekt, vridmoment behövs faktiskt inte alls. Varför då blanda in begreppet vridmoment, som inte säger någonting som ändå inte skulle ha kunnat förklaras med effekt. Sedan tror jag att effektviktförhållandet är bättre på 535d, i alla fall om man får räkna på officiella uppgifter. Skillnaden till 535d fördel är större än de tre procent du hävdar föreligger i transmissionsförluster. Om du dessutom läser sista stycket i mitt öfregående inlägg så ser du att det på intet vis kullkastas av resonemanget om drivlineförluster. den sortens logiska kullerbytta jag beskriver är nämligen inte alls beroende av om 535d har högre, lägre eller exakt likadant vikteffektförhållande. Jag hittade lite tider för 535d: 0-80: 4,6s 0-100: 6,8s 0-120: 9,2s 0-130: 10,6s 0-140: 12,1s 0-160: 16,2s 0-180: 20,7s Så himla märkvärdiga är de väl inte. De skulle jag kunna matcha med min 330i. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.