|
Sida 10 av 62
|
|
|---|---|
|
Ok, i praktiken torde då en bil med effekten vid ett lägre varv pipa iväg före den med effekten vid ett högre varv för att sedan bli omkörd/frånkörd av den "högvarviga" om vi betänker detta med problemen att få ned effekten i backen vid plötsliga effektutbrott. Den med effekten vid lägre varv torde då ha ett annat register och börja tappa effekt vid högre varv eller? (alla andra faktorer lika, ingen traction control). Eller är jag ute o cyklar Mvh Per |
|
|
Tycker många av de mer kvalificerade förklaringarna (jag är inte rätt person att bedöma korrekt och vetenskapligt sanningsenligt, men jag använder logik och sunt förnuft, så gott det går) ibland verkar använda lite luddiga och invecklade exempel för att snygga till teorierna, och därmed krångla till det för "vanliga dödliga". Det kanske är helt åt helsike men som jag har förstått det så är det möjligt att manipulera "prestanda" i bilen med hjälp av utväxlingen (bland annat, vilken uppenbarligen är en vital del i processen), beroende på vilka grundförutsättningar du har och vad du i huvudsak använder bilen till. Personligen skulle jag hellre se en något flackare övre(översta) register och en bättre dragvillighet och acc/respons från, säg 0-150km/h. Det är trots allt sällan jag varvar 5-6000rpm på 4:an eller 5:an och jag tycker hastigheter och prestanda väsentligt utöver 150km/h i en vanlig standardbil är rätt meningslöst på svenska vägar med 70 000 fartkameror. Men sett ur mina förutsättningar vill jag såklart ha ut max möjligt ur motorn inom detta intervall, inte i ett område jag sällan besöker. Vad ska jag alltså se till för att få rätt recept till "min" bil? Ett rullande chassie som väger @ 1700kg, en standard utväxling (valfri men samma), en standard 5 vxl växellåda (valfri men samma), två motorer. Den ena med 250hk och 125Nm, den andra 125hk 250Nm. Max effekt och vrid vid valfritt varvtal. Vi lyfter i båda och testar... Vilken är mest lämpad för mitt användningsområde, och hur samt varför? Vilka skillnader, om några? -------------- En annan fundering också. -------------- Funkar det så att man kan utgå från nedanstående lilla modell, genom att flytta utväxlingen i mitten åt endera höger eller vänster, så flyttar man också tyngdpunkten mellan prestanda i högre varvtal respektive mer "dragvillighet" över ett bredare område, men tappad högsta nivå på prestanda? Vridmoment <-------------U----------------> HK Fick jag välja på min egen bil (535i manuell e34) så skulle jag vilja ha längre 1:an och 2:an med ur-acc och råstyrka, därtill vill jag kunna växla ner till 3:an i 70-100km/h och trycka till lite lätt för att få hjulspinn =) Någon som har en motor + drivlina från 745i att sälja billigt? =) - Lev livet med ett leende på läpparna - |
|
|
Måste bara lägga mig i... Har inte läst hela tråden men av det ajg läst tycker jag det missas en del av framörallt Brjoerck... Effekt är utfört arbete, moment är kraft. En hör Toppeffekt säger verkligen inte allat om bilens maxilmala accelerationsförmåga. Det som är det VIKTIGA är den medeleffekt du har under dit optimerade arbetsvarvtal dvs. det varvtalet mellan maxvarv och det som motorn hamnar på vid uppväxling efter maxvarv. Detta innebär att har du en motor som uppnår maxeffekt nära maxvarvtal och dessutom har en spetsig effektkurva så behövs en mkt tätstegad växellåda (för att hålla arbetsvarvtalet högt) med många växlar vilket medför mycket tidförlust vid växlingarna. Har du däremot en motor med gott om vridmoment (effekt) över ett stort register så kan mycket väll toppeffekten vara lägre men ändå nå bättre acceleration. Som exempel; Rita upp ett effektdiagram för din bil och markera varvtalen som du ligger mellan vid max acc. Den totala ytan därunder ger totala effekten från motorn vid acceleration. Det blir ganska uppenbart att en hög effektpuckel inte alltid ger den totalt störst effekt en under accelerationen. Glöm det inte, det är medeleffekten under arbetsintervallet som räknas, ej maxeffekten oberoende av utväxling. Har du en växellåda med CVT (kontinuerligt varvtal) så är medeleffekten = maxeffekten. |
|
|
Jag tror detta nämnts redan, mer än en gång...) FP |
|
|
Anledningen till att Bjoerk startade denna tråd var väl förmodligen biltidningars artiklar av detta slag : (Saxat från aftonbladet bil ;) ) "Sprinten 0-100 km/h vinns av BMW som nästan spräcker den magiska tiosekundersvallen. För några år sedan trodde vi nog att fartresuser av det här slaget var omöjliga i en tvålitersdiesel. När det gäller segdragning tar dock Mercedes revansch, det är det överlägsna vridmomentet som fäller utslaget. Ett annat resultat av momentet är att Mercedes C 220 CDI har en toppfart på hela 220 km/h medan BMW 320d bara klarar 207. Förbrukningsronden vinns ändå marginellt av BMW, delvis på grund av skillnaderna i utväxling som gör att Mercedesmaskinen måste smiskas hårdare för att nå sitt segdragningsövertag." Haha. Ett resultat av vridmomentet är den högre toppfarten....... jag säger då det. tror nog snarare på att det beror på mercans 147 hästar mot bmw's 136 ... |
|
|
Jag har inte orkat läsa hela tråden, men Bjoerk har både rätt och fel. Visst är vridet sv största betydelse för bilens acceleration, precis som Bjoerk skriver så är det drivhjulsmomentet som är det väsentliga. Men om man jämför 2 motorer med exakt samma utväxling så kommer den bilen vinna som har mest vridmoment tillgängligt. Självklart är en passat TDI 130 långsammare än sin 1,8T-broder, trots ett övertag i vrid, men betänk att den har en helt annan utväxling. För att bättre klargöra vridets betydelse så kan jag relatera till en artikel om chipstrim i Bilsport för några år sedan. En S70 T5 testades i Volvos motorlabb på Hisingen. Original vs TME och BSR. Effekten ökade med knappa 10 hk i samband med chippningen, men vridet ökade med 100 Nm. Bilens prestanda ökade i princip procentuellt lika mycket som vridmomentet ökade. Så vridet berättar ju hur mycket effekt som finns tillgängligt vid ett givet varvtal. Och ju mer effekt man har under grafen i vridmomentskurvan, ju bättre accar bilen. Och kikar man på en av Sveriges ledande tuningfirmors hemsidor, Thomas & Marco Alsterfalks TME/MTE så står där mycket riktigt att vridmomentet är avgörande för en bils prestanda. Självklart i kombination med utväxlingen. Och beträffande F1'an så varvar den ju som bekant 20000 varv, men betänk då att man i en personbil ökar ungefär 50 km/h på varje växel, ungefär som F1'an alltså. Men i personbilen så har du ungefär 6500 varv att spela med, F1'an har ju 20.000 varv. Det gör att man får ett hjulmoment som är över 3ggr mer i F1'an. |
|
|
Mja, kruxet är följande: Om man vet att en bil har en viss vikt, rullmotstånd och luftmotstånd, färdas i en viss hastighet på en given väg och har en viss motoreffekt tillgänglig (på det aktuella varvtalet) så räcker det för att säga vilken prestanda den har i den aktuella situationen. Däremot kan man inte säga någonting om bilens prestanda om man känner dess viss vikt, rullmotstånd, luftmotstånd, hastighet, vägförhållanden och dess vridmoment. Effekten är en mycket mer fundamental storhet än vridmomentet. Kraften som driver bilen framåt är helt enkelt lika med effekten dividerat med farten (förutsatt att man använder den effekten på det aktuella varvtalet och att man använder SI-enheter). Dessutom vill jag invända mot att drivhjulsmomentet skulle vara avgörande. Avgörande är kraften som genereras i kontaktytan mellan däck och vägbana. Om det bara hade funnits en däckstorlek hade vi kunnat likställa denna med drivhjulsmomentet, men nu är det ju inte så. Om man ökar rullomkretsen med 20 % måste drivhjulsmomentet också öka med 20 % för bibehållen acceleration. |
|
|
Hoppsan, min gamla tråd har visst dammats av. Enkelt kan sägas att vridmoment är statiskt och effekt dynamiskt. Således är effekten det intressantare måttet för att mäta accelerationsprestanda. Tomas: Problemet med din jämförelse mellan TDI och 1.8T är att en TDI jobbar med lägre varvtal och omöjligtvis kan nå samma toppfart som 1.8T med motsvarande utväxling. Dieseln tvingas därför till en hög utväxling och drivhjulsmomentet blir inte lika imponernade som motorns moment. |
|
|
Nockenwelle>> Drivhjulsmomentet är ju självklart det momentet som däcket överför till vägbanan. Jag kan inte påminna mig om att jag nämnt något om "navmoment". Som du säkert känner till är vridmoment något som alstras av en vridande axel, i detta fallet är hjulet axeln. Ändrar man däckets omkrets så ändrar man ju självfallet det vridande momentet. Tänk vad enkelt det hade varit att dra hjulmuttrarna med enbart en 10 cm lång spärrnyckel. Vidare så vet man också fordonets prestanda om man vet dess vridmoment OCH motorvarvtalet. Bjoerk>> Läste du mitt inlägg?? ""Men om man jämför 2 motorer med exakt samma utväxling så kommer den bilen vinna som har mest vridmoment tillgängligt. Självklart är en passat TDI 130 långsammare än sin 1,8T-broder, trots ett övertag i vrid, men betänk att den har en helt annan utväxling."" Jag avsåg inte toppfart när jag menade "prestanda", jag skrev faktist acceleration. Har bilarna identisk utväxling så kommer naturligtvis en bil som varvar 4000 varv ha lägre toppfart än den som varvar 6500 varv. Men utvecklar TDI'n 340 Nm mellan 1800-4000 varv och bensinkollegan ligger på 230Nm i samma register för att sedan sjunka till 200Nm mellan 4000-6500 så kommer TDI'n att vara snabbare om man bara kan växla duktigt snabbt. Detta förefaller helt naturligt då vridmomentet på hjulen kommer att vara lika mycket större som i motorn då utväxlingen är densamma. Och eftersom vridmoment är effekt per varvtal så har alltså TDI'n högre effekt genom dess register är bensinbrodern. |
|
| Ursäkta Tomas, men vad menar du med "navmoment"? | |
| Ja, man kan säga något om fordonets prestanda då man har vridmomentet OCH varvtalet, eftersom vridmoment gånger varvtal är lika med effekt (förutsatt SI-enheter, används andra enheter måste det till lite korrektionsfaktorer också, men principen är densamma). | |
|
Nockenwelle>> Du skrev om att öka på rullomkretsen med 20% och att det skulle inverka på accelerationen. Självklart gör det ju det, men då har man ju ändrat på "utväxlingen". Små gokarthjul ger ju en helt annan friktion än 325/65-22. Alltså vinkelhastigheten ökar ju med ökad rullomkrets, men kraften minskar ju också. För att förutsättningen med min jämförelse mellan TDI'n och 1,8T ska stämma så gäller ju självklart att utväxlingen är densamma hela vägen, även då däcken. |
|
|
Min kommentar om drivhjulsmoment var generell angående diskussionen om vridmomentets betydelse och inte direkt riktad till ditt exempel med Passaten. I både ditt Passat-exempel och resonemanget om gokarthjulen förefaller du utgå från att utväxlingen måste hållas konstant, varför skulle det behöva vara så? För övrigt så tillför inte virdmoment mer klarhet i ditt exempel än vad effekt hade gjort. |
|
| Okej | |
|
bjoerck skrev: ""Således är effekten det intressantare måttet för att mäta accelerationsprestanda."" Naturligtvis är det så, vridmomentet har ingen som hellst betydelse, vare sig för acceleration eller toppfart. Det är därför en 320d med 163 hk är över sekunden snabbare till 100 och har 7 km/h högre toppfart än 320i som är 13 hk svagare. Den svagare brodern är tom. 70 kg lättare än sin 13 hk starkare bror. Så visst är effekten av största betydelse:-) Att 320d har 140Nm mer har ju naturligtvis ingenting med dess överlägsenhet att göra;-) Så jag ger mig, effekt är grunden till i form av acceleration och vridmomentet har ingen som hellst betydelse. På grund av detta kommer jag att bli skitsur när jag blir frånåkt av en 535d som har samma vikt/effekt-förhållande som min bil:-) |
|
|
Känner man vridmomentet och utväxlingen så kan man räkna fram prestandan. Man behöver varken veta effekt eller varvtal. :-) Flåklypa |
|
|
Vikt kan vara bra att veta också. :-) Flåklypa |
|
|
Tomas, motorns vridmoment har faktiskt ingen betydelse. De allra snabbaste bilarna har faktiskt motorer som inte utvecklar något vridmoment alls. Låt oss ta det i form av en fråga. Antag att vi har två bilar – A och B – som är identiska utom i fråga om följande: A utvecklar en maximal effekt på 150 hk och har ett vridmoment på 200 Nm genom hela dess varvregister. B utvecklar också en maximal effekt på 150 hk, men har ett vridmoment på 300 Nm genom hela dess varvregister. Bägge har getts utväxling så att de når exakt samma hastighet på varje växel, när rödmarkeringen nås. Vilken av A och B kommer att ha bäst prestanda? |
|
| Flåklypa, visst kan man räkna så, men det blir krångligare än att gå direkt på den mer fundamentala storheten effekt. | |
|
Utväxlingen måste också in i din fråga! Men låt oss för skojs skull säga att båda bilarna har ett register mellan 2000-5000 varv, dvs. dom har samma utväxling, vilken bil vinner då? Eller ännu hellre, säg att vi har en elbil och en bensindriven bil. Alla förutsättningar är samma, vikt, effekt, max hastighet på varje växel. Elmotorn har ett vridmoment på 300 Nm från 0 rpm. Bensinmotorn har ett vrid på 300 Nm från 3000 varv upp till 5000 varv. Vilken är snabbast från noll till max hastighet på ettan? |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.