|
|
|
|---|---|
|
Ännu en såndär prestanda-tråd :-) Nu har min kompis fått sin helt nya A4 1.8T med 190hk motorn och vi skall ut och 'dra' lite :-) Att han hamnar efter med sin bil i originalskick borde väl vara sant, iallafall om man kollar på papperen där audin gör 0-100 på 8,5 s. MEN nu tänkte han köpa steg 1 trim från bsr och skall då få 230hk och 365 nm enligt BSR (låter som en fruktansvärd vrid-ökning för en 1.8 liters motor....). Någon som har provat motsvarande? Det är alltid gratis ost i råttfällan... | |
|
En bil med 230 hästkrafter är snabbare än en med 190 såvida de har likvärdig vikt och luftmotstånd. Vridmomentet behöver Du inte tänka på. Det säger ingenting om bilens accelerationsprestanda. "God smak har alltid varit min ursäkt för att leva ett så dåligt liv" -Oscar Wilde |
|
| Jag är skeptisk till chiptillverkarnas effektangivelser. Den stora skillnaden när du chippar är oftast att man får mycket mer effekt i mellanregistret, medan toppeffekten inte ökar så fruktansvärt mycket. Å andra sidan är det ju effektkurvan inom det intervall man kör som är intressant. | |
|
Flåklypa: Den kraftiga ökningen i moment indikerar att även effekten på de lägre varven ökar kraftigt. Dock bibehålls samma utväxling vid chiptrimning vilket innebär att accelerationen genom växlarna blir densamma efter trimning om inte toppeffekten ökas. Däremot kommer körbarheten och flexibiliteten i motorn bli mycket bättre. "God smak har alltid varit min ursäkt för att leva ett så dåligt liv" -Oscar Wilde |
|
|
Det var ju det jag sade....att effekten på mellanregistret ökar, men Även momentet ökar ju eftersom vi pratar om ett givet varvtal. Som du säger så ökar acceralationen inte nämnvärt mycket mer om toppeffekten inte gör det....speciellt inte eftersom tillverkarna har relativt platta kurvor. Utfallet kan ju bli annorlunda om toppeffekten är spetsig. Det spelar ju egentligen ingen roll om man laborerar med utväxlingen heller om man kör ex. 0-200. |
|
|
Nej, egentligen inte. Högt vridmoment på låga varv, eller snarare hög effekt vid låga varv, medger en hög utväxling. Det är det som är det främsta skälet till alla platta effektkurvor numera. Håller alltså med dig , Flåklypa. (Coolt användarnamn förresten!) "God smak har alltid varit min ursäkt för att leva ett så dåligt liv" -Oscar Wilde |
|
|
Men visst fan har vridmomentet och var det toppar och kurvans utseende med accelerationen att göra, Hk är ju bara en beskrivning på hur stor effekt som motorn utvecklar, dvs det som skall motverka rullmotstånd och vindmotstånd, dvs effekt påverkar toppfart och vrid, acceleration. Vridmomentet är ju direkt avgörande för bilens förmåga att öka hastigheten. |
|
|
Hade själv BSR steg 1+ på min tidigare bil, VW Passat -02 1.8T Tiptronic. 209hk, 354Nm. Gick jävligt bra, drog bra från låga varv. Mvh HES Länk |
|
|
Hubbe325: Det är en vanlig missupfattning att ett högt vridmoment ger bra acceleration. Orkar inte förklara i detalj igen (sök gärna inlägg i ämnet) men enkelt kan det sägas att motormomentet växlas ned till drivhjulen medan effekten är konstant. Det viktiga är därför momentet vid drivhjulen som, med hjulets radie ger den drivande kraften. utväxlingen skall vara sådan att motorn jobbar kring sin högsta effekt vid maximal acceleration. "God smak har alltid varit min ursäkt för att leva ett så dåligt liv" -Oscar Wilde |
|
|
Ja just det men här var det frågan om en bil som chippas om till något högre effekt och betydligt högre vrid, bilen har konstant utväxling eftersom man inte byter växellådan normalt vid chippning. Motormomentet växlas väl snarare upp eftersom hjulen snurrar färre varv än motorn. eller? Mer vrid på låga varv snabbar ju bara upp accet på ettan från noll men det gör ändå många tiondelar, ev. sek. Om man nu är ute efter just 0-100. Sen efter första växlingen så behövs ju inte bottenvridet. Men även vridet på höga varv ökar ju markant. Skulle tro att man kapar 1,5sek med steg 1 trimningen. Men att säga att vridet inte spelar ngn roll var nog det konstigaste jag har hört. Skulle tro att få chippar sina bilar för att bara få ut mer toppfart, det är acceleration som man är ute efter. Du säger ju själv att effekt och vrid ökar i mellanregistret, och det är där man hamnar vid varje växling. |
|
|
Ja det blev ju en hel del diskussion kring nm och hk här :-) Jag tror nog han kommer att köra ifrån mig med sitt trim inkopplat, däremot tycker jag det verkar grymt att få ut 365nm ur en 1.8 litersmotor som original har knappt 220nm bara genom att ändra programvara. Skeptisk, men vi får väl se när de har siffrorna helt klara. Det är alltid gratis ost i råttfällan... |
|
|
Om man höjer effekten vid något varvtal som används vid acceleration så ökar accelerationen. Exempel: Säg att en bil är växlad så att vid optimal växling så befinner sig nålen mellan 4000 och 7000 rpm. Dvs man drar upp den till 7000 i ettan, lägger i tvåan, varvid varvtalet sjunker till 4000, drar upp den till 7000 igen, växlar till trean osv. Då lönar det sig att öka effekten överallt mellan 4000 och 7000 rpm. Om vi säger att vridmomentstoppen ligger vid 4500rpm och vi får mer effekt (och alltså mer vrid) vid detta varvtal, så kommer bilen att accelerar snabbare. Om man ritar upp en kurva över motoreffekten och begränsar den till det varvtalsområde som finns mellan 4000 och 7000 rpm, så vill man ha så mycket area under kurvan där som möjligt. En bil med hög toppeffekt, men med en väldigt spetsig topp accar sämre än en bil med lite lägre men bredare topp. Förutsatt att arean under kurvan vid det intressanta varvtalsområdet är högre på den sistnämda bilen. |
|
|
Effekten (P) = Momentet (M) x vinkelhastigheten på vevaxeln (w). Detta innebär att M=P/w. Ett högt moment på låga varv (w) betyder att effekten (P) är hög vid motsvarande varvtal. Motormomentet är intressant om motorn hade saknat tillhörande utväxling. Till exempel om en pump kopplas direkt på vevaxeln. Nu är fallet som så att en växellåda finns mellan motor och drivhjul. Förhållandet för utväxlingar är M1w1=M2w2, där 1&2 är index. P är alltid konstant. Till exempel 150kW på vevaxeln innebär alltså 150kW på drivhjulen. Momentet på drivhjulen, M2 bestäms däremot av förhållandet (M1w1)/w2. M1w1, är precis vad den uppmärksamme läsaren just noterat samma sak som motoreffekten P. (P=Mw). konklusionen av det hela är att maximal motoreffekt P och lägsta möjlliga vinkelhastighet på drivhjulen ger högst drivhjulsmoment, M2. "God smak har alltid varit min ursäkt för att leva ett så dåligt liv" -Oscar Wilde |
|
|
Och eftersom effekten=Mxw så ger högt vrid, ganska hög effekt även på lägre varvtal. Om du anger att en motor har 209 Hk, så är ju det topp effekten, vad man vill ha är ju som ojay sa, en hög och ganska platt kurva, dvs bra effekt genom registret. Vad jag ville poängtera var att momentet har med effekten att göra och inte kan försummas med en hög toppeffekt. |
|
|
Nej, egentligen behövs inte alls en platt effektkurva. Allt hänger på utväxlingen. Kan en bil utväxlas så att motorn ständigt jobbar på effekttoppen så behövs inte en platt effektkurva. det skulle till exemple gå bra att driva en 60-tonslastbil med en F1-motor (ca 350nm maximalt) bara utväxlingen är sådan att motorn hela tiden jobbar kring sin effekttopp. Vore ganska ballt att se en Scania slira iväg på kopplingen med 18000 varv...:-). Likaså skulle det gå fint att driva F1-bilen med scaniamotorn (>2000nm). Fast då krävs en väldigt hög utväxling för att nå hög toppfart. "God smak har alltid varit min ursäkt för att leva ett så dåligt liv" -Oscar Wilde |
|
|
Visst låter det mycket med 365nm. 190hk versionen har dock 240nm vrid som standard, och det är en platt kurva mellan 2000-5400 rpm dvs konstgjort begränsad. Utan att egentligen ändra på hemskt mycket borde man få 10-20% mera vrid genom att tillåta en naturligare topp på vridkurvan. Med ökat tryck på turbon är nog 320-330nm rätt lätt att åstadkomma, särskilt som 190hk versionen har uppdaterade laddluftskylare etc ifall jag inte minns fel... Du torde nog få stryk mot en ordentligt trimmad A4, redan 150/163hk versionen går rätt bra med steg 1 trim. Däremot är nya A4ans standard motor (alltså 150/163hk versionen) nog lite tråkig till sin grundkaraktär. Den låter inte något kul, tappar ork på höga varv och släpper ner varven alldeles för långsamt när man släpper gasen. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.