|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Hallå, Jag har nyss köpt en 330 Ci och jag undrar vid vilket varv man ska växla för att få bäst acc. Jag tycker inte det känns någon större skillnad på acc om jag växlar vid 3500 eller 5500. Nu pratar jag om acc från stilla stående eller från låg fart. Över 80 är det ju bara att lägga i femman och trampa till... | |
Bmw ludde |
Ta vara på hästarna på dina 231 hästar och dra den till rödmarkeingen, får man inte det bästa accet då ? Har haft körkort i en månad, och hittils värkar det som det blir bäst. =D Schnell, Kompetent, Zuverlässig. |
Köppen |
Ja, det skulle vara intressant att få se lite kraftkurvor på olika modeller... Det säger ju långt mycket mer än bara ett antal hästkrafter. Nån som vet nån länk där det finns såna? |
|
Den skall dras till rödmarkeringen (eller strax innan) för att varvtalet skall hamna över 3500 varv/min efter växling (där vridmomentet är som bäst). Dessutom vill man ju njuta av ljudet när varvräknarnålen klättar mot rödmarkeringen... |
|
|
Acceleration är en enkel sak och samma recept för alla bilar. Leta bara reda på var effektkurvan och vridmomentskurvan har sina respektiva toppar. För 330i: vridmomenttopp 3500 rpm effekttopp 5900 rpm När du står still skall du lägga varvtalet på 3500 rpm. Släpp kopplingen precis så snabbt att du ej får hjulspinn. Växla varje gång strax efter effekttoppen, självklart innan rödmarkeringen. |
|
| Ok, tack ska ni ha. Får prova att dra den till 5900 imorgon. | |
| Är det inte det man prövar först? ;) | |
| Dra den till åtminstone 6100-6200 du. Vi vill inte ha några SAAB Aero-människor som skryter över att dom har dragit en 330. ;-) | |
|
baloo1: Varva förbi maxeffektpunkten och växla när effekten fallit ner till den nivå som du kan få på nästa växel. Finns en bra artikel om detta i senaste Porsche Magazine. |
|
|
Vrisdmomentstoppen, eller vridmomentskurvan över huvudtaget, saknar relevans för accelerationen. Det som är intressant är effekten och endast effekten. Ett högt vridmoment i motorn påverkar inte prestandan i bilen då utväxlingen avgör vridmomentet på drivhjulen. (En bil med 500nm på vevaxeln har samma vridmoment på drivhjulen som en bil med 250nm på vevaxeln om utväxlingen är hälften så hög som den förstnämnda). Rent teoretiskt kan det sägas att för att erhålla maximal acceleration skall integralen av funktionen som motsvarar effektkurvan maximeras. integralens gränser motsvaras av varvtalet före respektive efter växling. För att göra det mer lätt att förstå kan man förenklat säga att växling skall ske vid sådant varvtal att motsvarande effekt som erhålles strax före växlingstillfället även skall erhållas direkt när nästa växel lägges i. Detta är inte absolut korrekt att tillämpa på alla motorer med tillhörande utväxlingsförhållanden men brukar vara en god approximation. |
|
|
bjoerck, Vad menar du egentligen med ditt första stycke??? Lite snabb på besvara-knappen kanske... ;-)))) |
|
| Nejdå, han har helt rätt. Däremot eftersträvar man alltid högt vridmoment på hjulen, men det är inte alls samma sak som högt vrid i motorn. | |
|
Personligen anser jag att formuleringarna "Vrisdmomentstoppen, eller vridmomentskurvan över huvudtaget, saknar relevans för accelerationen." och "Det som är intressant är effekten och endast effekten". inte kan bli mer fel... Men grabben frågade vid vilket varvtal en 330 skall växlas för maximal acceleration och jag tror att han har fått svar på sin fråga. Teoretiska beräkningar är användbara till mycket men i det här fallet är det bara praktiska tester som talar om sanningen... |
|
|
Vad är det som är fel i dom citaten? Det bästa är ju att kunna omsätta teorin till praktik, men då måste man ju förstås känna till teorin först. .-) |
|
|
Henrik A: Vad är det Du inte förstår? Vridmomentet på hjulen förändras med utväxlingen. Till exempel en dieselbil jobbar på låga motorvarvtal. För att bilen skall gå fort krävs en hög utväxling. Den höga utväxlingen gör att vridmomentet på bakhjulen blir lidande. (Allt enligt resonemanget "det som vinns i tid förloras i kraft"). Låt säga att dieselbilen har 500nm och en effekt på 150kW. Skulle ovan nämnda dieselbil jämföras med motsvarnade bensinbil som har exakt hälften så hög utväxling (på grund av ett vidare motorregister) så skulle prestandan bli identisk med dieselbilens om effekten i bensinbilen är 150kW och vridmomentet (500/2)nm = 250nm. Detta bör dock ses rent teoretiskt och i praktiken kommer andra variabler påverka prestandan. Det krävs även att motorerna har likformiga karaktärer relativt varandra. |
|
| Oj, ibland är det svårt att göra sig förstådd skriftligt. Jag syftade naturligtvis på de två meningar som jag citerade. Men jag tror att vi kan lägga ned den här diskussionen... :-) | |
|
Varför lägga ned en intressant diskussion? För att svara konkret på det Du undrar: Effekten avgör prestandan. Vridmomentet är en funktion av effekten. Effekten motsvarar vridmomentet multiplicerat med vevaxelns vinkelhastighet. Det intressanta är att effekten är konstant medan det levererade vridmomentet på drivhjulen är föränderligt med utväxlingen. Med andra ord så kommer den av motorn levererade effekten alltid vara densamma medan vridmomentet på drivhjulen varierar med utväxlingen. Alltså är det viktiga för en bils accelerationsförmåga effekten samt utväxlingen till drivhjulen vilket ger drivhjulsmomentet, som är det som gör att bilen rör sig överhuvudtaget. |
|
| jotack bjoerck jag läser just nu till civilingenjör i maskinteknik vid chalmers tekniska högskola så jag vet exakt vad du pratar om. Men enligt teorin skulle man därmed inte känna någon skillnad mellan en 328 och en 325, däremot talar min bilerfarenhet om för mig att det gör man. Och det är svårt att få en bra start på ettan om man ligger på typ 4500-5000 varv (skulle vara en rimlig x-min för första integralen). Så jag anser fortfarande att mitt acc-recept (väl beprövat) passar bättre än att beräkna integraler på effektkurvan för samtliga växlar. Räknar du ut teoretisk accelerationshastighet på en normal bil kommer du ganska nära med de enkla energilagarna (arbete, energi, effekt), ännu närmare med den mekaniska dynamikens lagar, men allra närmast kommer du om du faktiskt sätter dig i bilen och kör. | |
|
Crisse: Trevligt med en kollega! Är själv skolad på LiTH. Skillnaden mellan 325 och 328 beror snarare på att 328:ns större volym ger en plattare effektkurva. En plattare effektkurva innebär i detta fallet att högre effekt erhålles på de lägre varvtalen jämfört med 325. Enligt M=P/w (där w=vinkelhast.) kommer, som en bieffekt, ett högre vridmoment erhållas vid ett lägre varvtal. Slutsatsen är att en 328 både känns och är snabbare än en 325. Detta beror dock inte på det högre vridmomentet i motorn, utan på det högre vridmomentet på drivhjulen, som i sin tur beror på större area under effektkurve-funktionen jämfört med 325. |
|
| bjoerck > Just det ja det stämmer. Tänkte inte på det =) | |
yttryck |
Bjoerck ! Intressant diskussion. ifall jag har förstått det hela så gäller följande: för bensinmotorer: Motorer med låg motoreffekt får låg utväxling på bakhjulen för att få upp drivhjuslmomentet så fort som möjligt. man får då en motor som får jobba med höga varv genom hela registret. har min BMW 320 E 30 som exempel. Låg motoreffekt 129 hk, lågt växlad= upplevs som relativt snabb vid låg hastighet och låga växlar. varvvillig motor. Nackdel: Högt motorvarv i normal hastighet med 5:ans växel.1 /Igge |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.