|
Sida 1 av 3
|
|
|---|---|
|
jag undrar hur man beräknar effekten när man har sänkt den geometriska kompressionen. ta min 318is som exempel. den har en geometrisk kompression på 10:1 och 136hk om jag då laddar 1 bar kan man säga att jag får ca 136*2=272hk. om jag sänker den geometriska kompressionen till 8:1 och sen laddar 1 bar. vad får jag då för effekt? det kan inte bli 2*136=272hk i alla fall. eller? om jag sänker den geometriska kompressionen från 10:1 till 8:1 så måste jag tappa en massa hästar. i detta fall kanske 20% vore en rimlig gissning dvs effekten hamnar på 0.8*136=109hk sen när jag laddar 1 bar på det borde det ge 109*2=218hk för att nå dom 272 hästarna måste jag alltså ladda 272/109=2,5 dvs 1,5 bar. anledningen till att man sänker den geometriska kompressionen är väl för att man skall få bättre hållfasthet på motorn. men jag förstår inte riktigt hur det skall kunna bli det ifall man måste ladda mer för att nå den tänkta effekten. tex om man sänker den geometriska kompressionen enbart genom att svarva ner kolvarna vilket vi låtsas ger en sänkning till 9:1 från 10:1 och sedan beräknar enligt ovan måste vi ladda 1 bar med orginal komp. och 1.2 bar med sänkt geometrisk komp för att nå effekten 272hk. i båda fallen får vi samma effektiva kompressionsförhållande i förbränningsrummet men i den varianten där vi har sänkt den geometriska kompressionen genom att svarva ner kolvarna har vi försvagade delar i motorn. nämligen de nedsvarvade kolvarna. så som jag resonerar så borde det alltså vara sämre att sänka den geometriska kompressionen. vad är det för fel i mitt tänkande? förklaring tack.. | |
|
hmm... nu när jag läste igenom mitt eget inlägg så insåg jag genast att en stor fördel är förstås att när man sänker det geometriska kompet så får man ett större förbränningsrum. desto mer bränsle/luft-blandning som exploderar. desto mer kraft utvecklas. såklart.. men hur bär man sig så åt för att beräkna effekten. alltså om man vill vara lite mer noggran. man måste då beräkna hur mycket kraft explosionen av en viss mängd luft/bränsle blandning utvecklar. nån som kan några formler för sånt? |
|
|
För det första: Om man inte sänker kompressionen är risken stor att motorn börjar detonera (spika) vid höga laddtryck. Detta eftersom det blir så högt tryck och temperatur att blandningen självantänder på flera ställen samtidigt i förbränningsutrymmet vilket i sin tur leder till att det blir alldeles för högt tryck i motorn och motorn kan ta skada. För det andra: A. Tänk dig en 1 liters cylinder med 11:1 i CR (=compression ratio), dvs 1 dl utrymme när kolven är högst upp. Om vi har 100% fyllnadsgrad så kommer vi alltså att pressa ihop en liter gas till en deciliter, dvs vi pressar ihop gasen 10 gånger. B. Sen ökar vi utrymmet i toppen till 2 dl. Då får vi 5,5:1 i CR. Vi laddar med 1 bar och kommer i gynnsamma fall att fylla vår enliterscylinder med 2 liter gas. När kolven är högst uppe kommer vi att ha pressat ihop 2 liter gas till 2 dl. Alltså har vi också i detta fallet pressat ihop gasen 10 gånger. Eftersom du i fallet B kommer att förbränna dubbelt så mycket gas jämfört med fallet A så kommer du också att få dubbelt så mycket effekt. I verkligheten kommer du dock att förlora endel på att luften blir varm i turbon (och därmed får lägre densitet) och att turbon i viss mån hindrar avgaserna från att evakueras från cylindern. |
|
|
Ett förtydligande bara: Fallet A är en sugmotor. B är turbomotor med 1 bar i laddtryck. |
|
|
Du får inte mer gas som brinner när du sänker kompet, bara lägre densitet på den komprimerade gasen. Bilen drar ju in blandningen när den drar ner kolven till botten sen stänger ventiler och kolven komprimerar blandningen, det blir ju inte mer blandning för att du trycker ihop den mindre, däremot så minskar du risken att det självantänder(spikar). Tror inte att det går att ladda 1bar utan kompsänkning, men vet ej säkert. |
|
|
hubbe325.. jo man får lägre densitet om man kör med samma laddtryck. men om man får lägre densitet, ger inte det också mindre effekt? den effektiva kompressionen blir mindre då. |
|
|
Det får du kanske, jag vet inte riktigt. Men anledningen till att man sänker kompet är för att kunna ladda mer och slippa spikningar. Dvs få in mer blandning som kan expandera vid förbränning. Exempel, utan kompsänk kanske du kan ladda säg, 0,7-0,8 bar men med kan du ladda 1.0-1-5bar och därmed få ut mer effekt. Jag svarade bara på ditt andra inlägg där du resonerar att du får en fördel av större förbränningsrum. Det är ju fortfarande samma mängd gas. |
|
|
jag är ledsen men jag fattar fortfarande inte varför motorn skall hålla bättre. om man tex kompsänker som du beskrev och sen laddar mycket mer, så kommer man att få en mycket högre effektiv kompression + försvagade kolvar (ifall man sänkt komp. genom att svarva kolvarna) jag tycker att det känns som att det vore suveränt att bara oringa blocket och sen köra orginalkomp. borde inte det bli skitbra? fan jag är totalt förvirrad. undrar om dom har någon bok på bibblan som behandlar förhållandet mellan geometrisk kompression, densitet, effektiv kompression och vad det resulterar i för effekter. |
|
|
schumi: Är det något av det jag skrev tidigare som du inte förstår? Jag försökte förklara där varför du måste sänka kompressionsförhållandet. |
|
|
du måste nog räkna på dessa exempel för att jag ska kunna förstå något :) A. laddar på med turbo och orginal komp B. laddar på med turbo och sänkt komp |
|
| ojay.. ditt exempel med sugmotorn mot turbomotorn förstod jag. glömde bort att skriva det. det är just fördelarna med att kompsänka mot att inte göra det när man laddar på med turbo i båda fallen som jag måste få utrett. tror att jag har fastnat i nått tankefel idag. | |
|
Ok. Anta att du har en 1-liters cylinder med orginalkompression (11:1). Då har du alltså 1dl förbränningsutrymme när kolven är högst uppe. Du suger in 2 liter gas eftersom du laddar med 1 bar. Vid kompressionen kommer du då att pressa ihop 2 liter gas till 1 dl. Du pressar alltså ihop gasen 20 gånger. Samma motor utan turbo pressar bara ihop gasen 10 gånger (jämför med A. ovan.) Eftersom motorn i exemplet är konstruerad för att vara en sugmotor så antar vi att 10 gångers kompression av gasen är maximalt för att inte spikningar ska uppstå. Så om du pressar ihop gasen 20 gånger så kommer motorn garanterat att spika. Och spikar motorn så går den sönder förr eller senare, det är garanterat (även effekten blir lidande under spikning). Om du mot förmodan skulle lyckas bibehålla orginalkompressionen vid 1 bars laddtryck så är ju det bra föstås men då krävs fömodligen vatteninsprutning och en väldigt fet bränsleblandning osv. |
|
|
Intressant diskussion... =) Om man ser tillbaka i tiden, t.ex. då man körde med turbo i F1, så hade man högt kompressionsförhållande på samma gång som man hade högt laddtryck. Detta kan man ju inte ha på gatan i samma utsträckning eftersom man vill ha hållbarhet i sin maskin. För det är ju egentligen inte så svårt att plocka hästkrafter ur en motor, utan det svåra ligger i att få motorn att hålla ihop. Man var ju i princip nöjd med att motorn höll det racet ut i F1. Så man kompsänker för att få en längre hållfasthet på sin maskin. Detta kan man ju då göra på flera sätt och ett av dem är att svarva originalkolvarna. Det bästa vore ju att måttbeställa kolvar från t.ex. Mahle eller JE för att få ett lägre kompförhållande. När man kompsänker originalkolvarna mister man ju en del av hållfastheten. Men man kan ju vända på biffen också på såvis att när man kompsänker mycket, tappar man endel körbarhet på lägre varv. Så det optimala vore att ha ganska hög komp (8.0:1 - 8.5 :1) och ganska högt laddtryck men ända bibehålla körbarhet och hållbarhet på gatan. Sedan är det ju en annan sak om man bygger sin motor för att köra på strippen där man inte bryr sig om körbarheten på låga varv. Ta en fundering över t.ex. Top Fuel Dragsters, mycket effekt, men hur ofta plockar de motorn i bitar för att titta om allt är OK =). Nu har jag bara kretsat kring kolvar och deras hållfasthet men det finns ju en massa andra faktorer också som påverkar livslängden på en motor. |
|
|
DrMoto: En orsak att överladda överhuvudtaget är ju att man vill få en högre fyllnadsgrad på motorn. Ett av problemet med att få ut mycket effekt ur en sugmotor är att vid riktigt höga varv så är det svårt att få bra fyllnadgrad eftersom insugslufte inte hinner "sugas in" på den extremt korta tiden ventilerna är öppna. En lösning för att få hög fyllnadsgrad på höga varv är att ha en turbo med så stort kompressorhus att den inte börjar ladda förräns man har ett högt varvtal. På detta sätt kan man behålla ett högt kompressionsförhållande och ändå ladda ganska mycket. Man förlänger helt enkelt effektkurvan så att den inte mattas av tex vid 9000rpm. Idag väljer man hellre att ha lågt kompressionsförhållande och börja ladda tidigare eftersom man får mycket högre vridmoment då. (Man offrar förstås respons.) Oberoende om man har en formel 1 bil, en top fuelare eller en gatbil så vill man ligga så nära knackningspunkten som möjligt. Det är inte så att dom gamla F1:orna körde runt och spikade hela tiden. Förutom att det inte skulle hållit många hundra meter så vinner man ingen effekt på det heller. Så jag anser att man kunde ha ett högt kompressionsförhållande på dessa bilar eftersom man fick laddtryck på så höga varv. |
|
|
Tänk även på typen av bränsle i denna diskussion, dem körde inte 98oktan byfritt i F1!!!! och tänk på när ni läser tidningar mm om kompförhållande och laddtryck och effekt att många av dessa uppgifter gäller med racebränsle!! Och detta med kompförhållande, visst är det trevligt med en motor som är stark på lågvarv, men jag vet flera som kört så lågt som 6.5:1 på gatan utan större problem! visst blir det lite klenare på lågvarv men okörbart blir det inte!!! En faktor jag tycker man ska ta hänsyn till när det gäller val av kompförhållande är hur avancerat bränslesystem och tändsystem man ska köra med! Visst, har man det senaste där en nogrann mappning kan göras så kan man åka högre komp, jag som ska köra förgasare ska köra 7.4:1 för att jag har mindre koll på bränsle/luftblandningen och behöver därrför större marginaler!! det är iaf min filosofi |
|
|
jag har väl tänkt bygga turbo på min 318is. den har 10:1 i geometriskt komp. jag hade tänkt att jag skulle åka utan kompsänkning och ladda runt 0.8 bar. jag planerar att köra med smt6 för att styra insprutning av bränsle. borde väl gå att styra rätt bra. jag blir dock mer och mer sugen på att oringa blocket för jag antar att det som går sönder först om man inte kompsänker är väl topplockspackningen. jag kommer ihåg att jesper skrev att man kunde oringa blocket när blocket sitter kvar i bilen, "bara man har rätt verktyg". någon som vet någon som har några sådana verktyg? kan man kanske tillverka något sånt verktyg själv.. |
|
| man kan alltid skicka toppen på O-ringning annars!!! även om det är en sämre lösning då toppen är av alu så ringen riskerar att skära in lite i toppen,detta avhjälps med att använda glödgad koppartråd!! men för ditt ändamål räcker det garanterat, även en skärringspackning funkar för dig!!! | |
| Tja, ni gör ju som ni vill, men om motorn börjar spika så hjälper det inte med o-ringar. | |
|
Tack=) med tanke på att det är 600kr billigare att byta packning om man kör orginal (ist för skär-ring) och att det inte är dyrare att o-ringa om man har lite god kontakt med motorverkstan så är det förmodligen billigare i längden om man tänker pressa grejerna lite!! Och spikar det så hjälper tyvärr inget!! inte smidda tokdyra kolvar eller nåt annat heller!! |
|
|
vad är en skärringspackning? o-ringa toppen var nått nytt. det har jag aldrig hört förut. det verkar faktiskt mycket lättare. då behöver man inte plocka ur hela motorn. ojay.. det där med spikning. om man skall försöka ladda 0,7-1,0 bar med orginal komp. borde det inte bara räcka med att backa tändningen då för att undvika spikning? är det inte ett större problem att få grejerna att hålla ifall man åker orginalkomp än att undvika spikning? |
|
|
Det är en packning med en stålring som skär in en aning i toppen och på så sätt skär fast lite, en sån räcker med all säkerhet, dock är den inte gratis!! Att o-ringa toppen är inget nytt knep, tar man ut massvis med effekt ur små motorer så brukar man o-ringa både topp och block, tror att Kolfiber-pv:n har så! ?? och en kompis har o-ringat endast toppen på sin Alfa GTV turbo, funkar fint än iaf!! Jag rekomenderar dig att sänka kompen en aning iaf!!, du kan ju om du inte vill riva isär underdelen ta en aning ur förbränningsrummen och sen skaffa en tjockare packning för planad topp, denna är 0.3mm tjockare!! eller ännu bättre svarva av kolvarna lite!! (och passa på att se över hur underdelen mår!!) Det är trots allt inget stort jobb att lyfta ut motorn om man ser till den övriga arbetsinsatsen med grenrörsbygge mm mm mm |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.