|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Jag har läst en del om hästkrafter kontra vridmoment på alla möjliga och omöjliga ställen här på nätet, tycker det är j*kligt intressant. Dock så är jag inte speciellt insatt i fysikens lagar... Jag har kommit fram till följande: Moment är en kraft som motorn skapar genom förbränning och hästkrafter är endast ett mätesätt på tid*kraft. Så långt är det ju ganska enkelt. Men om man nu går och frågar en inbiten jänkarmek så säger han i princip: hk är egentligen oviktigt, det är stort vrid som är viktigt. Kan jag absolut hålla med, men vad är egentigen vridmoment i en bil? När bensinen förbränns i cylindrarna skapas ju en kraft, men varför skiljer sig kraften beroende på vilket varv man ligger på? Jag menar, en bil som för tillfället varvar 1000rpm har ju inget bamsevrid, men om man däremot varvar upp den till 3000rpm så ökar vridet massor, för att sedan sjunka igen vid, låt oss säga, 6000rpm. Varför händer detta? Varför ökar inte vridet med varvtalet eftersom mer och mer bensin och luft förbränns ju mer man varvar? Det är nu jag börjar bli konfunderad, för på höga varv så stiger ju hästkrafterna markant, eftersom varvet ökar, men varför i hela fridens namn minskar vridet? Och hur kan saker som kamaxel, extractorrör osv ha inverkan på kraften som motorn skapar? Jag menar, kör du en turbobil, t ex en nissan200sx så får du en stor kick i ryggen vid 3000rpm eftersom vridet ökar pga turbon, medan min 325a drar fint upp till varvstoppet men pga vass kamaxel knappt har någon kraft alls förrän 4000rpm. Jag kan alltså gå med på att 200sx blir snabb därför att vridet kommer tidigt och med med mycket kraft, men min då bil då? Jag menar, uppe vid 5-6000rpm är min bil som snabbast, men då snackar vi väl egentligen inte om mycket vrid längre, utan om att den producerar massor av hk istället, vilket är helt naturligt... ? Ja som ni märker var jag ingen hjälte på fysiklektionerna... Kontentan av detta blir väl att min bil är snabb därför den ger massor av hk vid höga varv, inte för att den har massor av vrid, medan en turbobil funkar lite tvärtom. Men då har den gamle jänkarmeken inte helt rätt i sitt uttalande längre? Stämmer detta eller är jag ute och cyklar i den fysiska djungeln? Hmm, låt oss ta ett exempel. Jag puttar en skottkärra framför mig, och gör detta med kraften x. Då utvecklar jag hästkraften y, eftersom jag med den kraften jag applicerar på kärran kan ta den härifrån och till jokkmokk på si och så lång tid. Men om jag vill köra snabbare (såklart) trycker jag med mer kraft och kärran går snabbare, utveklar mer hk. Men enligt hur en bil funkar så sjunker kraften jag applicerar på kärran om jag springer tillräckligt fort tillräckligt snabbt (varvar t ex 6000rpm)??? Jag läste nämligen en tidigare tråd där flera lite mer lärda diskuterade vridet och hästkrafterna i en 321hks m3a, och varför den gick så snabbt med så (relativt) lite vrid. Detta motsäger ju också vad jänkar-killarna säger, då de knappast kan skylla m3an för att vara slö. Kan man säga som så att högvarvad liten sugmotor kan ersätta en stor v8 i acceleration, eftersom "race-motorn" ger massor av hk, medan en v8 mest ger mycket vrid? Men då är jag tillbaka till det som jag inte fattar, vad är viktigt, hk eller vrid? Vilket är rätt och vilket är "fel"? Det blev minsann längre än jag trodde. Ni får ursäkta om jag formulerat mina frågor ganska konstigt, men jag hoppas att ni förstår vad jag vill komma fram till. /Eber - det är såna här tillfällen man önskar att man hängde med lite bättre på de tråkiga mekanikkurserna i skolan... ;) | |
| Vrid är bra att ha vid så höga varvtal som möjligt (på hjulen). Har du det så har du även hög effekt och det är effekten som flyttar bilen. Skit i jänkarna du. | |
|
"Varför ökar inte vridet med varvtalet eftersom mer och mer bensin och luft förbränns ju mer man varvar? " Motorns verkningsgrad är som bäst vid maxvridet...det är där den kan förbruka bränslet på bästa sätt och således få ett högt gastryck, så i sin tur påverkar vridet. På riktigt höga varv (säg dubbla) kan du inte förbränna lika mycket bensin i varje arbetstakt eftersom verkningsgraden är lägre MEN eftersom du har två arbetstakter där maxvridvarvet bara har en och där varje takt ger 2/3 av maxvridet, så blir ju det 4/3, dvs 1/3 mer "vrid" per tidsenhet än vid maxvridet. Sanningen är den att du inte förbrukar mer och mer luft och bensin vid höga varv. Inte om du ser till ett enskilt varv. |
|
|
Hepp.......... Sitter på jobbet............ Hann inte läsa texten ovan....... MEN.... Jag kan kasta den nakna sanningen i ansiktet på den som funderar........ Om effekt är en samma som HK.......... Och vrid är NM......... SÅ... Varvtalet gånger vridet är lika med effekten........ 100nm vid 6000rpm är hmm, blir det 60hk då?? Det är iaf sanningen....... Vrid gånger varvtal är effekt, that´s it....... Tror jag... :-) //Jesper |
|
|
Eber Vill du läsa mer om effekt, vridmoment och acceleration tycker jag du ska läsa i metrichmechanics katalog. Den beskriver det här rätt bra. Länk En sak jag tycker du har missat är kurvorna. En effektkurva säger allt. För att accelerera fort vill man ha så mycket area under effektkurvan som möjligt i det varvtalsintervall man använder motorn. /Anders |
|
 23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Honda CB 650-82 Captur Intens II-19 |
Det beror ju lite på hur en motor är konstruerad. Mycket volymliter/kontra slaglängd/kamaxelnskonstruktion/insug utväxling med mera.Ett högt vridmoment vid så lågt varvtal som möjligt typ jänkebil är inte att förakta då kommer kraften tidigt vilket gör att att det accar rätt bra.Gör bilen till en utmärkt dragare av tex husvagn.Min 5,8 liter351 W ca 200 hkr/med 365nm/1800 rpm förflyttade den 1850 kg tunga klumpen 0-100 på ca 8,0sek. Men motorns konstuktion gjorde i sin tur att alla hkr tog slut straxt över 4500 varv.=död över 160 -170kmh Hade vridet legat på 4000 rpm så hade det tagit halva förmiddan. En dieselbil har ju inte så mycket hkr i jämnförelse mot sin bensinbroder oftast men ett rejält vrid vid låga varv som gör den stark men inte snabb, men där har ju turbon gjort sitt till på senare år. Jag ägde en japansk bil som också med sin 2 litesmotor var en utmärkt dragare, när maxvridet låg runt 2,500 varv.Provkörde den nya modellen med 140hkr. 16V. den gick som ett skållat troll över 4000 rpm,men tappade orken totalt under.För att köra om i 100 fick man växla ned från 5 till 3 för att passera 4000 varv så bilen överhuvudtaget flyttade på sig. Som dragare så hade det blivit 3ans växlel för jämnan. BMW tycker jag har lyckats bra att kombinera både vridmonent och varvtal.Vridet finns i botten för mjuk och fin statskörning men ändå så finns det drag över 4000 varv.Vanos gör nog en del där för att justera kammarna för optimal körning. Detta ä ren ren praktisk förklaring varför det går att åka fort md bara vrid.Teoretisk kanske det inte håller med alla beräkningsformler.Men eftersom jag verkligen gillar maxvrid vid minrpm efter att levat med volymstora V8 sedan mitten 70 tal. Trimmar man en sådan för att den ska varva mer så tappar den också orken på låga rpm vilket kräver lägre utväxlingar/ modifierade konverters för högre stallspeed vid automat för att det ska bli skjuss i maskin. Och dessa bilar är ju konstruerade för att max kraft runt 55 miles eftersom de inte får åka fortare. Volvos bilar levererades med lägre utväxlingar till USA för att förändra varvtalet/vrid för att passa deras hastighet som ex. Detta är ett ämne som diskuterat flitigt på denna sajt men nu var det länge sedan,Teoretiker och praktiker var inte helt överens.:)) MVH Hasso Länk |
|
Här står det en del om Hk/Nm: Länk Tänk bara på att det är en Amerikansk hemsida och de mäter vridmoment i andra enheter... Mvh |
|
|
Vridmomentet på bakaxeln kan man öka genom att växla ner, hästkrafterna kan man inte växla sig till... Om medeleffekten mellan tiden då man just växlat upp och tiden då det är dags att växla upp igen är 100hk, så spelar det ingen roll om medelmotorvarvet är 4000 rpm eller 100000rpm. Är det 100hk så är det. Vridmomentet är ungefär effekten genom varvtalet så därför är egentligen vridmomentet ganska oviktigt.. |
|
|
Glömde givetvis en sak! Angående att dieselmotorer har ett förhållandevis högt vridmoment gentemot bensinmotorer. Det beror i stor utsträckning på att diesel förbränns långsammare än bensin,explosionen i cylindern "trycker" därmed längre sträcka på kolven. Själva arbetsmomentet i varje cylinder blir alltså längre! Mvh |
|
|
Det finns en förenklad formel för Nm och Hk också, men ursprungsformeln är: P=M*w P är effekten i Watt. M är vridmomentet i Nm w är vinkelhastigheten i radianer/s. w kan bytas ut mot (pi*motorns varvtal/30), där pi är 3.14....... |
|
|
Så om jag räknar på min diesel där maxvridet 280Nm ligger vid 2200rpm får jag ((3.14x2200)/30)x280=64474Watt. Stämmer konstigt tycker jag... 64.4 kw blir 87.6Hk... Har ju 143 pållar i racern original... Räknar man med trimboxen (340Nm, 173 Hk) ska det bli: ((3.14x2200)/30)x340=78290 Watt. 78.3 kw =106 Hk...??? Rätta mig om jag gjort fel tack =) Diesel-räsern Länk |
|
|
till dina kära jänkar-vänner kan Du säga att det alltid är effekten som avgör prestandan. Vridmomentet är en motorns kraft utan något avseende på tiden, eller hur snabbt motorn kan leverera prestandan. Att din 325 har ett (relativt) lågt vridmoment beror på den (relativt) låga volymen/cylinder. Höga varvtal krävs för att leverar maximal effekt och vrismoment. För att understryka att effekten avgör prestandan kan paralleller dra till motorcyklar. De riktiga sporthojarna har höga effekter vid höga varvtal men ett mycket lågt vridmoment. |
|
| tarzan325: Det kan mycket väl stämma då siffran 64.4kW motsvara effekten vid 2200 rpm. Motorns högsta effekt levereras vid ett annat varvtal. | |
|
Okej, så då kan man vända på det och räkna ut vad man har för vrid vid maxeffekten? Diesel-räsern Länk |
|
| Tarzan: Ja, det kan man. Det är bara att bryta ut "M". | |
|
bjoerck: Du har helt rätt. tarzan: Även om motorns maximala vridmoment är vid 2200rpm, dvs det varvtal där den pumpar mest luft per varv så betyder inte det att maxeffekten är vid det varvtalet. Om en 4-takts motor på en liter pumpar med 100% verkningsgrad vid 1000rpm så går det 100% * 1 liter * 1000rpm / 2(fyrtakt) = 500 liter luft per minut genom den. Det finns ett förhållande mellan luft och bensinmängd som är optimalt effektmässigt. Det innebär att motorns effekt är proportionerlig med hur mycket luft den kan pumpa. Ok. Vi antar sen att motorn har 70% verkningsgrad vid 2000rpm. Vid detta varvtal pumpar motorn alltså 70% * 1 liter * 2000rpm / 2 = 700 liter luft per minut. Eftersom samma förhållande mellan luft och bensinmängd fortfarande gäller så kan vi spruta in mer bensin vid 2000rpm än vid 1000rpm. Och det är ju ifrån bensinen vi hämtar energin. Alltså får vi ut mer energi per minut vid 2000rpm än vid 1000rpm, dvs vi har mer hk vid 2000rpm. Eben, du undrade varför man får mindre vridmoment på höga varvta. Jo, detta beror på att allting går så himla snabbt inne i motorn så att luften inte hinner fylla cylindrarna helt och hållet varje takt. Eftersom vridmomentet anger hur mycket kraft vi får ut ur motorn per varv så innebär den sänkta verkningsgraden/fyllnadsgraden att vi får lägre vridmoment. Om vi antar att en motor snurrar jättesakta, tex 1 varv per minut så skulle vi ju vilja utforma kamaxlarna så att insugsventilen öppnar precis när kolven börjar röra sig neråt och stänger precis när den vänder och skall upp igen. Men vartefter varvtalet stiger kan vi öppna ventilen tidigare och stänga den senare. När luften får upp hastigheten, då kolven är halvvägs nere, så hinner den av bara farten tryckas in lite till även efter att kolven har vänt och ska uppåt igen. Vi kan alltså låta ventilen vara öppen lite till efter att kolven vänt uppåt för att låta lite mer luft skjutsas in. Det är tiden mellan öppning och stängning av ventilerna som är kamaxelns duration. "Vassare" kammar har oftast längre duration och därför fungerar dom bättre på höga varvtal än "snälla" kammar. Nåja, detta blev mycket ordbajseri, säkert ingen som orkar läsa igenom allt.... :) |
|
|
Tjenare.. Till Bjoereck: Angående sporthojarna, så behöver dom ju inte detta vrid, en 02:an R1:a på 1000cc har ca 110nm & ca 140hk.. Sen till alla er som är emot jänkebilar.. låt oss säga att ni har en bmw som varvar 6500rpm max.. och den börjar dra vid 3400rpm.. jänken som varvar 5500rpm max och börjar dra vid 2400rpm.. du har ju lika långt register där.. Själv kör jag Jänke v8 350cui = 5.7liter maxvarv 7000rpm börjar dra vid 3200rpm... Men visst.. jag har betydligt mer att köra under "registret" än en passat diesel som börjar dra vid 1800rpm.. Mvh Andreas Stor pojkarna som åker riktigt fort på 402meter kör ju faktiskt jänkv8... =) |
|
|
Andreas BMW: Jag har inget emot amerikanska bilar med stora V8:or. Däremot håller jag inte med om att det är vridmomentet som ger en bil god accelerationsförmåga. Dieselbilar har högt vridmoment men låg effekt. Dessa bilar är ypperliga som till exempel husvagnsdragare då ett högt vridmoment på låga varv ger goda dragstyrka. Men några accelerationsraketer blir de aldrig. Är det någon som ifrågasatt effektregistret hos en amerikansk V8? Att storpojkarna åker V8 på strippen beror nog på att dessa motorer har störst motorvolym, är lättrimmande samt hyffsat billiga. Hade vridmoment varit avgörande på strippen så skulle startleden krylla av dieselbilar. |
|
|
Tack för alla svaren! Det var just det med motorns verkningsgrad som var det stora kruxet, nu börjar jag fatta hur det hänger ihop. Och det som jag sa om att hk=tid*nm är inte matematiskt korrekt, bara jag som gjorde en förenkling. Fast Flykåpa förklarade ju hur det låg till. |
|
|
Bjoerck: Hyfsat billiga jämnfört med vad? När man börjar komma upp i dom stora klasserna där grejjerna måste hålla oxå är det inte så billigt som många tror. Jag säger inte heller att det bara är vridmoment som avgör bilens acc.. men har du en tung bil så är det ju till fördel att ha ett lägre register med vrid än ett högre utan vrid.. Nej, det är ingen som "direkt" har ifrågasatt registret hos v8:a.. men det är en liten tråd högre upp angående jänks.. bara för att det är en bil med mycket vrid på låga varv behöver ju inte betyda att den inte varvar mer än 5000rpm.. och bara för att den inte varvar så mkt.. behöver inte heller säga att den är sölig.. om den bara har en effektkurva på från 1800-5000rpm med massor av vrid.. så kan du ju ha utväxling efter det.. eller? Varför ska inte dieselbilar blir några raketer då? Du har väl inte missat Skoda picupen som kör mellan 13 på strippen.. Den är snabbare än en M3 321hk.. En helt standard "vanlig" dieselbil tex Audi med 180hk diesel.. varvar ju inte heller så mycket.. men med vridet kan du ha annan utväxling som "tar ut" varvtalet.. Mvh Andreas |
|
|
Andreas BMW: Vad skall man använda för andra motorer i dragracing som har motorvolymer uppåt tio liter? Att en Audi-diesel med 180hk blir snabb beror just på att den har 180 hk... Och visst med ett högt vrid på låga varv kan en högre utväxling användas. Jag har inte missat Skoda-pickupen! Den är snabb. Lågt kg/hk ger god prestanda. Men är Skodan representativ för alla dieselbilar? Ofta är ett maximalt vridmoment vid lågt varvtal synonymt med motorer som inte varvar mycket. Som exempel kan jag ta Jaguar XJR som jag är bekant med. Jaggan jar ett maximlat vridmoment på 512 nm vid 3050 rpm. Maxeffekten återfinns vid låga 5000 rpm och är 326 hk. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.