|
|
|
|---|---|
|
Jag tänkte bygga ett litet turbo bygge och funderar på att ändra slaglängden, för att få en liten mer varv villig maskin. Jag tänkte utgå från 3,5 L blocket men använda 2,8 L motorns vevaxel och stakar. Då den har 80 mm slaglängd mot 3,5 L 86 mm. Borde väll då få cirka 3,2 L. Jag undrar nu om någon anna har provat det och om det vart något bra resultat. Puffen | |
|
Har inte gjort det själv men det borde gå bra! Du kan också välja en 3.0-vevaxel för dom är lika 2,8. Det är samma vevstakar till alla motorer från 2,8 tom 3,5 så det innebär i så fall att 3,5-literskolven hamnar 3 mm ((86-80)/2) längre ner i cylinderloppet vid övre dödläget! Det blir således ganska lågt kompressionsförhållande men det är ju bara bra om man skall turboladda! Om du har en 3,5-litersmotor med katalysator så har du 9,0:1 i kompressionsförhållande och då borde det bli ca 6,8:1 i kompressionsförhållande med nya slaglängden och om kolven hamnar 3 mm "för långt ner". Det verkar ju rätt bra om du skall ladda uppåt 1-2 bar. Per L |
|
|
Per L/ Har M30 -91 9,0:1 kompressionsförhållande Tror du att man kan turbo ladda med orginalkomp om man inte ska ladda mera än 0,3-0,4 Har kommit över kompett turbo satts från bmw 745 som jag ska ha till min 735a. Är det någon som vet om oje returen sitter i tråget eller i blocket på 745? Länk |
|
|
Ett tips är att du jagar tag i den kortslagiga m30 3,5L före -82 93,5mmX80mm. sk m90 motorn. MVH Pelle bmwcs/SYD 4605 Länk |
|
|
tangent fel...93,5x84mm ska det vara. Satt bla i e12 535 och i 635 csi fram till 82års modell. Bmws betäckning var M90 (S30B35LE) och är på 3 453cm3 komp på 9,3 MVH Pelle bmwcs/SYD 4605 Länk |
|
|
En annan ide du kan köra på, är att annvända s38b36 anns vevaxel, stakar och kolvar, men du åker på en borrning. Den har samma slag och borrning som m90 motorn. MVH Pelle bmwcs/SYD 4605 Länk |
|
schneberger |
ja tjena ., 6,8 i komp.. om du skall köra med höga startvarv hela tiden och inte ha någon svarvillig masik. ja.. kör du med 9,0 i kompkan du ladda på bra över kilot. det handlar mest om att ha bra inställd tändning och bränsle.. själv kölrde jag på min gamla motor och laddade 0,8 utan problem.. körde med lite mer bränsle .. gick fin fint.. då snaclar vi en kompresion på 10,5 nä satsa du p ålite högre kompresion om bilen skall vara gatduglig.. jag bygger själv på en m30b35 och jag kommer köra med 9,0 i komp. dock med smidda kolvar m.v.h markus |
|
schneberger/ Å fan 0,8 i ladd tryck och 10.5 i komp! Då ska jag väl klara 0,5 i min m30 -91? med 9,0:1 i komp? Med m5 spridare och en progresiv bränsle regulator! tror du att jag behöver backa tändningen för det? Och kan jag köra mer m30 orginal kam? Länk |
|
schneberger |
du bör klara 0,5 utan problem. när jag körde 0,8 i min så körde jag enbart med m5-spridare som extra. fettade på låg vara och så. ang att baka tändningne ås mräker du när den börjar spika... det är spikandet som dödar . och det beror på både för hög tändning och för lite soppa.. man kommer oftast ifårn spikningar genom att adda lite mer soppa i det varvtalsområde där han spikar |
|
Det skulle vara s38b35 och inte s38b36 MVH Pelle bmwcs/SYD 4605 Länk |
|
|
Dom farliga spikningarna när man turboladdar är förmodligen inte dom man hör på låga och mellanvarv utan dom som kommer på höga varv och som man inte hör! Och dom smälter kolvar minst lika bra om inte bättre! 9:1 i kompressionsförhållande går alldeles säkert att använda om man laddar några få hekto i tryck och inte ligger och pressar motorn långa stunder. Ex VOLVO tar ut 210 hk ur 2,5 liter med 9:1 i kompressionsförhållande och 300 hk med 8,5:1. Men då har dom knacksensorer, laddluftkylare mm och har säkert lagt ner miljontals kronor på att säkra driftsäkerheten. Det bästa du kan göra är att köpa en bok i ämnet hur man överladdar en bilmotor! Sök tex i www.amazon.com på turbo eller turbocharge så får du flera bra böcker att läsa! Det är absolut värt pengarna! Själv köpte jag "How to select and install turbochargers" tryckt 1971 när jag 1976 monterade turbo på min SAAB 99 -71 med förgasare, 7,2:1 i kompressionsförhållande, 220-250 hk, upp till 1,6 bars laddtryck, vatteninsprutning mm. Den gjorde 0-150 km/tim på 13 sek och det var många Porscheägare som blev mycket snopna när dom blev rejält avhängda! Per L |
|
schneberger |
.mycket hanldar om vad man har för grejor.. t.ex IC och hur effektiv IUC med mera.. när jag hade 10,5 i komp och löadda 0,8 så låg jag och hård körde 17 mil i sträck, kunskap får man inte enbart genom böcker.. kunskap vinner man även genom att testa.. jag har testat . |
|
schneberger: Så rätt så! Inget går upp mot att komplettera teoretiska kunskaper med praktiska övningar! Så därför ser jag och vi andra fram mot en exakt och detaljerad beskrivning över hur du gjorde så att vi slipper brända kolvar och ventiler. 17 mil hårdkörning låter som en tuff test och räcker säkert för att dom flesta av oss skall slippa motorhaverier. Fast lite imponerad blir man ändå av SAAB:s test på Talladegabanan i USA i mitten-slutet av 80-talet. 10.000 mil med gasen i botten hela tiden och med en snitthastighet inklusive alla stopp på 220 km/tim. Per L |
|
schneberger |
per l: ja. det handlar ju som sgat vad om grejorna också.. om vi tar mitt fall. så är motorn en M50B20 . dock gjorde jag bort mig på vissa fatala punkter.. i början kördes motorn på relativt lågt laddtryck .. läs:0,3 bar.. med orginal bränsle.. när man kom lngre upp i registret. hängde systemet inte med och motorn spiokade därför.. dum som jag var så lätt jag motorn leta sig igenom spikningarna . detta pågick ett tag. vilket inte var bra för motorn. en annan som jag itne gjorde så lyckat var mitt främre rör. det uppbruingade så mycket moittryck som bara gick att uppbringa , visst det funkar på låga tryck. men sen då.. IC´n är helat tiden en från en saab 9000 CC. som alla vet så vill ju mycket ha mer, men eftersom jag hade nämnda spikningsproblem så måste något göras åpt bränsle tyckte jag.. därför monterade jag rätt upp och ner spridare från en 3,8L M5:a att det fettade på låga varv kunde jag tåla då bilen helt plötsligt inte längre spikade vid 0,3 utan jag kudne succesivt öka trycket.. jag skulle samma dag som detta gjordes. företa mig en längre resa. så jag såg det som utmärkt att testa det hela.. insugrören på bilen är 2 tum fram från turbo till intercooler. från intercooler till insuget är det 2.5 tum. bara om någon vill veta, jag drog iväg . höll bilen väldigt hårt. dom 17 milen tog inte särsklit lång tid. även dom 17 milen hem funkade bra. dock var stadskörning inte så kul eftersom det blev mycket tomgasande . även bränslet gick åt med 3 liter milen.. med ett ordentligt mappat styrsystem som gav mig den soppa där det behövdes . hade just den biten sluppits.. 0,8 klarade bilen galant.. den var då helt och jag menar helt orörd i motorn. när jag sedan kom hem . ville jga gärna ha lite mer. så jag justerade upp till 1,0. örde med en s2wastegate och en kkk k26 turbo. men då sade det mesta upp sig vid en fullgasning på ca: 2 mil. det som hände var att oljan sprutade upp genom vevhusventilationen.. lyfte senare på toppen.. och på avgassidan hade en kolv gått lite sönder och en anna lite mer.. anledning. 2 månaders ihärdigt gasande med spiknignar . och högt mottryck. när sedan trycket ökades till 1 kilo. blev tempen så hög att kolvarna sade upp sig. eftersom de redan var ganska så sönderkörda. slutsat: med ett främre rör av kalibern utan mottryck . haft odentligt med soppa med en gång så ahde inte kolvarna varit förstörda utan . till och med 1 kilos hade klarats. m.v.h markus |
schneberger |
-är det någon som vet vad det är för dimmensioner på kolvarna i en M30B35 ? m.v.h markus |
|
Är det någon som vet?? Kan man köra med org.. topplockspackning på M30 -91 om man ska ladda Ca: 0,5 bar? Eller måsta jag o-ringa? Länk |
|
|
Som sagt schneberger utan bilfabrikernas miljoner i utvecklingskostnad och en egen rullande landsväg att justera in motorn på är det nog lika bra att sänka kompressionsförhållandet en bra bit om man vill att motorn skall hålla. Skall man ladda säg 1,5 bar borde man åtminstone ner i 8:1 - 8,5:1. Själv laddade jag som sagt var 1,6 bar och hade 7,2:1 och hade inga problem med hål i kolvar. Sitt till gjorde nog också vatteninsprutning, att max förtändning begränsades och att motorn fick mycket bränsle from trekvartsgas. Inte heller jag hade några miljoner att lägga ner (kostade snarare ca 5000 kr då) och fick också en del överraskningar. Bla hade jag inte räknat med att grenrör, turbo och en bit av avgasröret blev ljust körsbärsrött när man hade gasat ett tag och då är det inte mycket hållfasthet kvar i stålet. Mer kuriosa var att tändkablarna smälte av värmen. Men det finns ju silicontändkablar så det ordnade sig! Per L |
|
schneberger |
. per l. känns som att vi vill komma till samma slutsats fast på olika sätt.. jag är helt med dig på att sänka kompen.. dock inte för mcyekt om man vill ha gottigott svar, men sedan är det allt annat också. och som du säger och som jag säger, skall man köra högt komp skall man bl.a kunna ställa in styrningen bra, själv kommer jag som sagt köra haltech.. vilket hjälper mig mycekt påväg att kunna köra högt komp. samt vattenkyld intercooler , och lite annat smågott. skulle vara kul att utbyta lite erfarenheter med dig. även över mejl, tror vi tänker samma fast anorlunda om du förstår vad jag menar =).. god jul på sig.. fast hoppas att jag får ett svar här på forumte redan ikväll.. har tråkigt nämligen =).. ha de gott m.v.h snowman |
|
schneberger: Jag delar gärna med mig av det lilla jag vet! Det är ju bara att dubbelklicka på "Per L" och skicka mail om man vill! Men jag börjar med att skicka dig några bilder på min turboinstallation! Jag påstår ingalunda att jag är expert på turboladdning! Jag kan bara påstå att jag gjort det med hyfsat lyckat resultat och väldigt få och små problem med absolut ingen kunskap i ämnet när jag började. Dessutom var det ju i mitten av 70-talet inte många turbobilar ute på vägarna så det fanns ingen kunskap att hämta bland kompisar och så. Vet man som jag inget när man börjar rekommenderar jag följande: Alt 1: Köp en turbobil. Det finns massor av kunskaper om att öka efferkten på ett driftssäkert sätt. Dessutom får man säkert inga problem med besiktningen då! Alt 2: Köp en färdig sats från en seriös firma tex www.gikturbo.se/ så har någon kunnig person sett till att man slipper dom mest grundläggande misstagen. Alt 3: Bygg själv! Det är kul att dimensionera kompressordel och turbinhus så att man bla inte hamnar i kompressorns skadliga "sugområde" (surge area), räkna ut temperaturhöjningar och laddluftkylare, bestämma dig för lämpligt kompressionsförhållande och laddtryck, hur mycket förtändning man vill ha osv osv. Men skaffa kunskap först så att man slipper dom mest grundläggande och onödiga missarna (från turbofirmor, kompisar, böcker, ingternet el.dyl.) Och sist men inte minst stärker det självkänslan att ha gjort det helt själv- och fått det att fungera! Om du väljer alt 2 eller 3 måste man troligen montera av turbon inför varje besiktning. Själv monterade jag bort turbon varje gång jag besiktigade min SAAB 99. Tog ca 1,5-2 timmar att återställa bilen till orginal förutom kompressionsförhållandet. Hela vinterhalvåret körde jag utan turbo och det märktes ingen stor skillnad att jag bara hade 7,2:1 i kompressionsförhållande. Per L |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.