|
Sida 37 av 80
|
|
|---|---|
|
Det finns förresten en bil som har exeptionellt mycket turbolagg som folk inte förstår. Och ingen kan väl kalla den bilen uråldrig tekniskt sett. Jag har kört en del Mitsu Evo8. Både i trafik, på Kinnekulle och högfartskonbana och där kan vi snacka turbolagg... |
|
|
Haglund>> Eftersom du kört denna bil såpass mycket så är du även medveten om att effekten medvetet är satt lågt för vidare uppgraderingar? Den har väl runt 280 hk? Jag kan ju som en parallell jämföra med T4'ans 2-liters motor som med ganska enkla medel ger 270 hk utan att ge avkall på vare sig bottendrag eller få ketchupeffekt. Mitsubishin är ju uppstressad ganska mycket för att bara vara på 2 liter, och jag kan tänka mig att aggregatet som sitter på den är som sagt lite överdimensionerat för större effektuttag. Sedan är ju frågan om en homologiserad rallybil som byggs i begränsad upplaga för att över huvud taget få köras med på racerbanorna kan anses som en standardbil. Jag tycker inte den på något sätt representerar det som vi diskuterar. Det är väl ungefär som att blanda in exempelvis en AMG 65 i diskussionen för att representera en standard turbobil. |
|
| Ptja. Det var en modell du vände dig mot. Jag nämnde även 850T, 2.0T och VAG 1.8T. Alla med gott märkbart turbolagg. | |
|
Haglund2306, Hmm det besannade mina mistankar om vilka överladdade bilar du kört. Vet inte om du missade sista stycket i mitt tidigare lååånga inlägg. Det är INTE traditionellt turbolagg du känner i bla. VW 1.8t motorer på det lägre växlarna utan en MEDVETEN inbyggt momentbegränsning på de tre lägra växlarna. I praktiken en fördröjning av turboverkar, alltså INTE de sk. spoolupen alla turbo har. Överladdning behöver ju nödvändigtviss inte vara turbo kan ju också vara kompressor, då har du ingen spoolup tid,därmed absolut ingen fördröjning heller. men en sämre verkningsgrad är en turbo. Sen en sak till som inte verkar fastna för vissa här en turbo bilar tar inte mer än motsvarande sugmotor VID SAMMA EFFEKT. Och håller med om har det större vrid i mellanregistret = mer effekt = mer soppaförbrukning. Tror även att du har mer rätt än du anar när du säjer att en turbo motor tar som en med 1 liter större volym, faktum är att vid 1 bar övertryck motorsvarar det en sugmotor med dubbla cylindervolymen. Jo det finns självfallet en del problem som följer med turbo (och värme), men jag kan försäkra dig av egen erfarenhet att den är obetydlig om man jämför med vanos problem hos Bmw. Och betydligt billigare. Vet inte det var en massa kringsnack som jag inte riktigt vet vad du är ute efter men det jag i grunde påstog att ditt påstående "Varför överladda när man kan vidareutveckla mer effektiva metoder?" Fick jag inget direkt svar på, för det finns inget. Som jag skrev det fysiska lagarna sätter stopp här. Det enda råd jag kan ge är att jag tycker med den bakgrund som du har inte använda allt för stor ord mot överladdning. För fakta kan du ju se att det är överlägset när det gäller att få ut effekt. Så ditt argument kvar står då i att det är så mycket turbolagg (spoolup tiden). Använd dig av kompressor då = ingen spoolup tid eller testa en Porsche 996 TT alt. GT2..jag LOVAR du har en annan uppfattning efter det. Sen en fråga, finns det någon motorsport där överladdning är tillåtet och man inte utnyttjar detta ? Om INTE varför tror du att det är så ? Till sista så om du har en 2 liter överladdad motor, så räcker det inte på långa vägare med en 3 liters sugmotor för att ha en chans...du för öka den volymen betydligt :) Beppo, Jo, det går mot en trend nu med ökning av antal cylindrar på topp modeller. I stället för ökning av effekt. Och som jag skrev på mitt inlägg högt upp så är jag inte säker på att överladdning kommer på Bmw's toppmodeller, M-serien. Men om effektkriget fortsätter som idag så tror jag det. "Jämför 330i med ex audis nya 3.2 fsi och mercedes nya 350 modell. Vart ser ni överladdningstendenserna?" Näe trender i bil världen är viktiga när det gäller att fånga kunder, men hur går dessa mot en överladdad bil...lite data nedan: Bmw 330 i -04 (fabuppgifter) 0-100 = 6,9 sek toppfart = 247 km/h. Blandadkörning = 0,9 liter/mil Audi 3.2 fsi (fabuppgifter) 0-100 = 6,9 sek toppfart = 250 km/h. Blandadkörning = 0,97 liter / mil Audi 2.0 fsi TURBO (provat av TV, alltså EJ fabuppgifter) 0-100 = 6,9 sek. toppfart = 238 km/h Blandadkörning = 0,88 liter / mil OBS ! testat av TV Ja, siffrorna talar sitt tydliga språk.... Dessutom för man "över" > 100.000 :- om man köper 2.0 fsi mot de andra. Vilket man ex. kan chippa den för, och då lär den väl utan problem lämna över 250 hk. Och man har fortfarande över 100.000 :- till nått annat roligt. För att öka effekten ca 50 hk på en turbo bil går på 5 min och kostar ca 8.000:- spänn...är väl lite dyrare på en sugmotor, eller ? :) :) OBS ! Snälla överreagera inte nu på detta, allt är bara fakta. Även jag tycker om Bmw som ni ser. Har även haft en gäng utöver dessa. MEN tror det eller ej, det finns bilar som är bättre på en eller flera punkter.....ni bort prova. mvh Nike |
|
|
Har läst en del andra inlägg här och kan tillkännage en händels som inträffade mig för rätt många år sen. Jag ägde då en 325 Touring -89 (E30). Den var rätt så sänkt och så, det var i dom unga åren :) Hade en del paket i bilen som jag skulle lämna av vid posten, och hade backat upp bilen mot ingången för att det inte skulle bli så lång att bära. Bilen stod då som så att endast ett bakdäck stod uppe på en "höjning" på ca 15 cm ??? Minns inte exakt. Hur som helt, döm om min förvåning när jag bagageluckan inte gick att öppna. Först trodde jag att det var nått med centrallåsen som inte funkat. Men efter många om och men så visade sig att bilen "flexade" så pass mycket att bagage inte gick att öppna när den stog på detta viss. Så jag vet inte riktigt vad man ska säja om chassit på de bilarna, det får var och en avgöra själv. och även angången 740 vilket jag inte har någon vetenskap om. / Nike |
|
|
Haglund>> Jag missade tyvärr dina första rader på ditt inlägg då det ligger på sidan 36. Jag kan ändå inte förstå hur du kan uppleva turbolag på dom motorerna du beskriver. Som jag nämnde tidigare, självklart känns det som en "fördröjning" innan turbon ger max laddtryck då momentet ökar ganska markant vid hög trimmningsgrad. Men som jag också nämnde tidigare, ligger man och kör aktivt på småvägar på trean och fyran med minst 3500 varv så har man fullt laddtryck innan gaspedalen nått golvet om man stämplar fullt. Jovisst är det en fördröjning på nån 10-dels sekund, men inte så att det märks eller att man har ont av det. Sedan får man ju ha i åtanke att en sugmotor som får turbo monterad inte blir sämre utav det. Alltså ger du fullgas med motsvarande turbomotor så kommer det ett markant moment när turbon laddar fullt, men innan dess så har den i princip samma moment som en sugmotor. Så leker man med tanken att montera en liten turbo på en 330i så får man samma motorgång upp till kanske 1500 varv (beroende på turbostorlek) men sedan får man en markant ökning av effekt och vrid. Jag förstår inte hur man kan se detta som en nackdel. Sköter man sedan laddtrycket via en elektrisk magnetventil och har aktiv laddtrycksreglering och momentbegränsning så kan man få motorn att få vilken karaktär man vill i princip. NikeC>> Jag håller med dig om E30's ganska veka kaross tyvärr. Jag hade en 325'a, tvådörrars med M-technik och varje gång jag hissade upp bilen på domkraft för däcksbyte eller service, så gick dörrarna märkbart sämre att stänga. Visst gick det men jag märkte stor skillnad, dvs. att dörren inte gick in i dörrlåset i B-stolpen på samma ställe. |
|
|
Haglund2306, Kund bara inte låta bli att göra detta inlägg :) Var och kollade lite på TrackChallange hemsida (kolla om denna direkt länk funkar Länk , är inte säker) och tittade lite på de snabbaste bilar de provat runt Hockenheim. Och döma av dina inlägg så är i princip en turbo bil okörbar på bana och duger som du säger, bara till "Svensson" och rattlåsrace. Du skrev även "Min värld är mer än bara bromspapper". OK, du ska få annat, vad säjer du om följade då, 13 av dom 15 snabbaste bilarna runt Hockenheim är TURBO BILAR !!!!! varav den snabbaste också har turbo. Kommentar till detta, då dom enligt dig i princip är okörbara ? :) :) / Nike, som inte kunde låta bli.... |
|
|
Ser även en del säjer att det går att ta ut mer än 106 hk/liter i en sugmotor. Javisst, det är inge problem...har inte sagt det heller. Det som där emot blir problemmet är att ju högre trimningsgrad man har ju smalara blir registret, och det flyttas även upp i vartal. Som ni nämner ex, på detta F1-motor och motorcycklar...jo men vart tar man ut dom hästarna på en modern hoj 13-14000 rpm. F1 17-18000 rpm. Och man har mycket tätstegade lådor till följ av det mycket smala register dessa motorer ger. Sen kommer vi till de viktigaste, efter som vi talar om bruksbilar här, hur länge håller dessa motorer i jämförelse mot en bil "vanlig" bil motor av idag ? Det vet vi nog alla svaret på..... / Nike |
|
|
Precis som Nike skriver, det håller inte några längre stunder att köra med dessa höga varvtal i en bil. Titta bara på slitaget. Slitaget ökar ju markant med varvtalet. Kan man köra 20000 mil med en R1'a utan att renovera motorn? Och hur mycket underhåll skulle det inte innebära med att göra service var 500'e mil, justera ventiler och annat. Serviceindikatorerna i bilarna går ju efter körstil, varvtal på motorn, antal starter osv. Tänk er själva att ha en bil som varvar 15000 varv mot normala kanske 6000. Man får ju räkna med service 4-5ggr oftare än normalt. En F1 går ju 30 mil mellan varje renovering. Sedan detta med turbo och tävlingsbilar. Anledningen till att man inte använder sig av turbo i annat än Rally är att det blir alldeles för höga farter. BMW's F1 utvecklade väl bortåt 1500 hk ur 1,5 liters volym innan FIA bestämde sig för att förbjuda överladdning. I flera år har det hetsas mellan Audi, BMW och MB när det gäller motoreffekt i deras vassare vagnar. Nu har både Audi och MB använt sig av överladdning i både RS2, RS4, S4, RS6, C32, E55, S600, S65 och allt vad dom heter. Nu kom BMW med sugmotor i sin M5 men jag tror ändå att dom måste krypa till korset snart och använda sig av turbo. 760 har väl ingen chans mot S600 (S65) på Autobahn? |
|
|
Vridmomentbegränsningen på de lägre växlarna är en sak, men den påverkar inte spoolupen (om inte konstruktörerna varit osedvanligt klantiga). Spolupen finns där ändå (även på högre växlar). Givetvis kan överladdning vara kompressor, har tyvärr aldrig kört någon kompressormatad bil, men det framstår som en tilltalande lösning i mina ögon. Att man använder överladdning i motorsport, där reglementet tillåter det, är i mina ögon inget konstigt. Överladdning ger, allt annat lika, avgjort mer effekt, vilket gynnar varvtiderna. På 80-talet, under turboeran, gick ofta F1-bilarna med turbo fortare i kurvorna, eftersom den större motoreffekten medgav att man körde med mer vinge och därmed mer downforce. Mot detta väger turbomoterernas mer inexakta gasrespons lätt. Även om jag uppskattar bankörning (hinner tyvärr inte på långa vägar med det i den omfattning jag skulle vilja) betyder det inte att jag jagar varvrekord. Jag kör för att ha roligt. Nöjet finns inför, i och i utgången av kurvorna. Det ställe där turbon skulle vara till fördel är på raksträckorna och det är troligtt att jag skulle klämma lägre varvtider med ett turboaggregat på min 330, men jag skulle inte ha roligare för det. Det vore skillnad om jag var betalt för att köra, och tjänade bättre ju lägre mina varvtider blev. Nu är det inte min karriär att tävlingsköra, men det är roligt att köra på bana, av vissa specifika skäl, men till dem hör inte raksträckorna, dvs det ställe där turbon skulle vara till nytta. I stället kommer nöjet av att bromsa exakt, hålla bilen exakt på släppgränsen, träffa apex som avsett och ge på lagom doserat gaspådrag. Det är detta som, i mina ögon, är tjusningen med bankörning, och i detta moment är det avgjort trevligare att ha en exakt gasrespons. När det gäller hållbarheten på MC-motorerna så är det helt riktigt att den är lägre än på en normal bil, men trimmningsgraden är MYCKET högre på en MC än på en M3. En ganska ordinär sugmotor ger idag runt 75 hk/liter. M3 E46 ger 106 hk/liter, medan exvis en Kawasaki ZX-10R ger 175 hk/liter (Yamaha R1 ligger också där). Som synes är steget mellan ”normalbilmotorn” och M3 mycket mindre än steget från M3 till 1000cc MC. Kawasakin utvecklar sin toppeffekt vid 11200 r/min. Det finns nog fortfarande en hel del att ta av på bilars sugmotorer, även utan att drabbas av dålig tillförlitlighet och livslängd. Vad beträffar körbarheten så är motorcyklarna väldigt bra, de har ofta bredare register än bilmotorerna, dvs de tappar mindre i det lägre varregistret än vad de vinner uppåt, jämfört med en bil. En sista liten reflektion. Jag tror det är mycket sällan som biltillverkare ser effektuttag som ett problem då en ny modell skall utvecklas. Det är nog sällan som de ger utvecklingsavdelningarna order om att pressa effekten uppåt, även om de gärna framställer det så i reklammaterial. Det framstår som mer troligt att man bestämmer sig för vilken effekt man vill ha, av marknadsskäl, ”politisk korrekthet”, vad som är lagom till de chassikomponenter man vill använda osv. Därefter får teknikerna i uppdrag att redovisa vilka alternativ det finns att ta fram effekten, på ett aptitligt sätt. Sedermera fattas beslut om vilka moterer den nya modellserien skall förses med. I de allra flesta fall kan detta tillgodoses både med och utan turbo. Hur länge effektkriget kommer att fortsätta återstår att se, men sett till bilindustrin som helhet är modeller som ligger på 500 hk och mer en försvinnande liten del av marknaden, även för ett ”premiummärke” som BMW. Huvuddelen av de som bryr sig är nog knasbollar som vi, som sitter och debatterar med varandra på obskyra internetforum :-) |
|
| BTW, era observationer om E30 karosstyvhet kan nog ha sitt intresse, men säger inget om väghållningen (men kanske mer om krocksäkerheten måhända). | |
|
NikeC: uppenbarligen finns det anledning att producera även en 6 cyl utan överladdning, trots att den inte får bättre 0-100 tid än den 4 cyl turbobilen......... Audis nya TFSI motor går jävligt fint. Var nyligen ute och provade en sån, då farsan har en A4 1.8T 190 hk-04, och han fick en inbjudan att prova den nya. Det var en klar skillnad mellan den nya och den gamla motorn, men mot min 330 hade den inte en suck! Däremot så skiljer sig priset på en 330 och en a4 2.0T alldeles för mkt för att 330 skall vara intressant för farsan. Så man får helt klart mkt drag för pengarna, om man väljer audin. Men Bmws 6 cylindriga motorer har en oslagbar gångkultur, och är nog en av de större anledningarna till att 3 serien är bästsäljare i mellanklassen..... |
|
|
Nockenwell, "Vridmomentbegränsningen på de lägre växlarna är en sak, men den påverkar inte spoolupen (om inte konstruktörerna varit osedvanligt klantiga). Spolupen finns där ändå (även på högre växlar). Givetvis kan överladdning vara kompressor, har tyvärr aldrig kört någon kompressormatad bil, men det framstår som en tilltalande lösning i mina ögon." - En rätt konstruerad turobobil ska endast behöva full spoolup tid på fösta växeln. Därefter ska man med sk. dumpventil släppa ut mottrycket på trycksidan av turbon, detta med för då att turbon endast bör ha minskat försumbar i varv. Så då nästa växel kommer i så ligger redan turboagget på fulla varv, vilket i teorin skulle eliminera spooluptiden, vilket det inte blir i praktiken pga. av andra faktorer. Men en rätt konstruerad bi-turbo bil idag har i princip inget turbolagg. Ex. Porsche 996 TT. "När det gäller hållbarheten på MC-motorerna så är det helt riktigt att den är lägre än på en normal bil, men trimmningsgraden är MYCKET högre på en MC än på en M3. En ganska ordinär sugmotor ger idag runt 75 hk/liter. M3 E46 ger 106 hk/liter, medan exvis en Kawasaki ZX-10R ger 175 hk/liter (Yamaha R1 ligger också där). Som synes är steget mellan ”normalbilmotorn” och M3 mycket mindre än steget från M3 till 1000cc MC. Kawasakin utvecklar sin toppeffekt vid 11200 r/min. Det finns nog fortfarande en hel del att ta av på bilars sugmotorer, även utan att drabbas av dålig tillförlitlighet och livslängd. Vad beträffar körbarheten så är motorcyklarna väldigt bra, de har ofta bredare register än bilmotorerna, dvs de tappar mindre i det lägre varregistret än vad de vinner uppåt, jämfört med en bil." - För att trimma en sugmotor utan överladdning och givna fyska förutsättningar. Dvs samma slagvolym och cylinderantal. Så kommer effekt-och vridmomentskurvat flyttas uppåt i registret. Samtidigt som registret minskar, annat är en omöjlihet utan överladdning. Att du tycker motorcykel drar bra på lägre vara beror nog på att den endas vägar 250 kg, medan en bil väger 1500 kg. Sätt denna motor i en bil så kommer du inte tycka samma sak längre :) Totts att mc-motor kan ha mer effek. Jämför gärna effek/vrid kurvan på en R1 och exempelviss nya Audi 2.0 fsi turbo så kommer du att se vilken skillnad det är. / Nike |
|
|
Nockenwelle, Jag måst också tyvärr starkt bestrid att chassistyvheten inget säjer om bilens väghållning. utan tvärtom, det säjer en hel del. Däremot hur vida en E30 går bra på bana eller ej vill jag inte uttala mig om då jag saknar egen erfarenhet om detta. / Nike |
|
|
Beppo, "uppenbarligen finns det anledning att producera även en 6 cyl utan överladdning, trots att den inte får bättre 0-100 tid än den 4 cyl turbobilen........." - Jo, i det sk premium skiktet av bilar kräver kunder detta. Även om en 4 cyl turbo bil KAN vara bättre, och ha bättre bränsleekonomi. Så visst är det så.... / Nike |
|
|
Det känns som att ni inte riktigt förstår vad jag menar. Jag kan skriva exakt samma inlägg igen som jag skrev tidigare utan att det skulle låta konstigt. - Som sagt, vridmomentsbegränsningar på de lägre växlarna har inget med spool-up-tiden att göra. Inte det minsta. - Självklart skulle du få mer effekt ur en 330i med en liten turbo på (och ladda 0.3 bar eller något) men karaktären och responsen skulle gå fullständigt förlorad. Alternativet är att välja en större sugmotor (inget man gör själv, men för biltillverkarna fungerar det ju). - Jo, om du överladdar en motor med 1 bar så måste du kompsänka motorn, vilket ger en sämre grundmotor än samma motor med högre komp, vilket ger mindre grundeffekt, grundvrid och därmed spool-up. Den tiondel/de tiondelar det tar att spinna upp turbon märks nog inget vid normal körning, men de gånger jag kört turbobilar på bana (både en och två gånger) så blir jag bara matt och ledsen för det känns som att bilen vägrar samarbeta. En duktig förare som är van vid turbobilar däremot (mycket träning) kan hantera turbotrycket bättre med pedalen, men utgångarna ur kurvorna och responsen vid lätt hjulsläpp kommer aldrig i närheten av en sugmotorbil ändå. - 1 bars övertryck dubblar cylindervolymen. Ja, det stämmer ganska bra om motorns in- och utsläpp är väl dimensionerade för det, men den extra cylindervolymen används bara när turbon laddar fullt, vilket i sin tur gör att man får en motor som man inte kan lära sig hur mycket kraft man har och då kan styra med gaspedalen på samma sätt som en högresponssugmotor. - En turbobil går att köra billigare än en sugmotor med samma prestanda. Det är sanning, men då får du köra utan laddtryck. Alltså, om du kör en överladdad 2-litersmotor som ger mycket lite eller inget laddtryck vid halvgas i landsvägsfart så drar den som en 2-litersmotor utan överladdning + lite extra. Om du däremot höjer tempot (motorväg) eller hänger på en husvagn efter, så motorn laddar en bar (vi leker med tanken) så kommer den dra, inte bara som en dubbelt så stor motor, utan en ännu större motor, alltså mer än en sugmotor som lämnar samma vridmoment vid samma användande. Detta för att du alltid öser på med mer bensin i luft/bränsleblandningen i en överladdad motor. Detta för två saker. Kylning och marginaler mot spikningar. Om du alltså är ute och kör aktivt eller drar tungt med en överladdad motor så kommer den dra bra mycket mer bränsle än en sugmotor med samma prestanda. Ut och provkör en Evo8 och sedan en M3 E36 eller liknande mer mer effekt så kommer du förstå. Evon drar i sig fantastiskt mycket mer soppa. |
|
| Anledningen till att överladdning används så mycket man får i motorsport är att det alltid finns cylindervolymsbegränsningar. Hade det inte funnits begränsningar där så hade förmodligen turbon varit överflödig i de sammanhangen. | |
|
NikeC, jag har inte sagt att chassistyvheten inte säger något om bilens väghållning, däremot säger jag att ert sätt att värdera styvheten inte säger något. Det su skriver om spool-up är inga nyheter, men det väsentliga är ju hur svaret på gasen blir när man kör bilen. Den negativa effekten har funnits där på alla turbiobilar jag kört. Det är möjligt att tillverkarna implementerat teorin på ett dåligt sätt. Någon Porsche dubbelturbo har jag aldrig kört, tyvärr. Jo, men MC-motorerna har flacka och långsträckta vridmomentkurvor när man kör dem i bänk. Ett exempel är Suzuki GSX-R 600, med en trimningsgrad på 200 hk/liter (en enorm trimningsgrad hämfört med sugmotorbilar). Inom ett mer än 10000 r/min brett område håller sig vridmomentet över 80 Nm per liter cylindervolym, en nivå som är fullt acceptabel inom dagens bilvärld. Som mest ger den över 110 Nm per liter cylindervolym. En annan intressant iaktaggelse gäller Kawasaki ZX-10R som nämndes ovan. Tack vare att den har så pass goda lågvarvsegenskaper har den getts en extremt hög utveäxling på ettan, den gör hela 160 km/h på ettan. Det är vad de flesta bilar behöver treans eller fyrans växel till. Faktum är att hojarna inte har särskilt stoa motorer relativt sin vikt. Kawasaki ZX-10R har ungefär 275 kg att släpa på för varje liter cyl.vol. Min 330 har strax över 500 kg per liter cylindervolym. Med tanke på att min bils etta är MYCKET lägre än hojens borde faktiskt bilen vara snabbare på ettans växel, om motorerna presterade lika bra per liter cyl.volym. Nu vet ju alla som har det minsta hum om detta att hojen fullständigt utklassar min bil i alla farter. Hojarna har breda register, men orsaken till att jag tog upp dem var att visa att dagens sugmotorbilar är långt ifrån optimerade för effekt. Det skulle gå att höja trimningsgraden hos vanliga bilar en hel del, och ändå ligga en bra bit från vad MC-motorerna uppvisar. Din jämförelse mellan Audi 2,0 FSI turbo och Yamaha R1 är intressant. Skall jämförelsen vara korrekt måste du ju utgå från två R1-motorer (eftersom de bara är på en liter, medan bilmotorn är på två liter) och ge bägge fordonen lämplig utväxling. Under sådana förhållanden skulle R1-alternativet vara snabbare än 2,0 fsi turbo i alla lägen, om de sitter i samma kaross. |
|
|
Jag förstår inte hur nig får ihop era resonemang men det ser ju onekligen bra ut när man läser det:-) Beträffande Haglunds teorier om turbomotorn så är det tvärtemot vad GIK turboteknik säger, men jag litar nog mer på dig. Och en homologiserad rallybil med 4wd är verkligen representativt när vi diskuterar standardbilar och bränsleförbrukning. Sedan svamlar du om cylindervolymsbegränsning i racingen och detta är anledningen till att man använder turbo så mycket idag? Inom vilken motorsport förutom rally/rallycross kör man med turbo? Det som jag brukar se på tv, F1, Stcc, Btcc osv., där används inte turbo pga. det skulle gå alldeles för fort. Du/ni fick ju konkreta exempel av Nike vilka bilar som var snabbast runt en bana. Var det 13 av 15 bilar som hade TURBO? Sedan när det gäller mc-motorerna, vilka underbara teorier. God fortsättning på er.... |
|
|
Tomas, vilka teorier är det som är så underbara? Jag har lagt fram fakta samt väl beprövade och vedertagna teorier för hur exempelvis vikt, effekt, utväxlingar, varvtal och vridmoment förhåller sig till varandra. Inget underbart med det, bara gammal skåpmat. Det finns ju faktiskt en del exempel på MC-motorer i bilar. Ett sådant är Radical, som har en Suzuki Hayabusa-motor. Radical har körts runt Nürburgring på 7 min, 30 s om jag inte minns fel. En tid som verkligen inte straffas ofta. Visst, radical är ingen bil som tant agda åker och shoppar med, men helt omöjlig kan den inte vara, trots en motor på blott 1,5-liter (uppborrad från orignalets 1,3) och trimningsgrad på närmare 200 hk/liter. För att förekomma eventuella invändningar: Jag är medveten om att detta är en extrem bil, och det är inte just den nivån på lösningar jag förespråkar, utan se det som ännu ett exempel på att dagens standardbilmotorer befinner sig ganska långt från det möjligas gräns. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.