|
Sida 36 av 80
|
|
|---|---|
|
..och ja, Bmw har överladdning även på sina bensinmotorer innom en snar framtid. Om det blir på M-bilarna låter jag vara osagt, men definitivt på "standard" bilarna. / Nike |
|
|
Johan>> Epitetet "bra väghållning" kan skilja sig på en mängd olika sätt beroende på vem man pratar med. Vissa anser att en Volvo 240 som fått 3 varv på fjädrarna kapade är fruktansvärt stadig på vägen. Andra tycker att en Nissan Micra med HR fjädrar och Bilstein dämpare ligger som klistrad på vägen. Således är bedömningen "bra väghållning" ganska individuell. Jag kan bara tala för mig själv och min uppfattning är att det gick att åka fortare på gränsen med 740 än med BMW'n. Jag åkte vid ett tillfälle med slirande innerbakhjul genom en blöt kurva i 180 med 740'n. Med BMW'n hade jag garanterat fått sladd i samma fart, bara som exempel. Jag upplevde att jag kunde åka fortare genom kurvorna och bättre känna vad gränsen för fästet låg med Volvon än med BMW'n. Faktum är att den bilen som jag har upplevt haft den bästa väghållning var en Honda Civic. Separata hjulupphängningar med dubbla triangellänkar gör underverk. Nike>> Jag är inte ute efter att påstå att något bilmärke är bättre än något annat. Jag vill bara påvisa att BMW inte är ensam stjärna på himlen. Jag trodde själv det för 7-8 år sedan när jag började prata BMW med Janne, Tommy och dom andra här på BMWpowers mailinglista. Det finns andra bilmärken också, även om BMW bygger fantastiska bilar. |
|
|
NikeC: Jag menar de metoder BMW använder idag, som Valvetronic, variabla kamtider, extraktorgrenrör i alla dess former, insug i alla dess former, högkompression, exklusivare material för bättre flöden, m.m. m.m. Överladdning är bra om man vill åka som Svensson gör, vilket gör att det har blivit väldigt populärt. Vill man åka fort och kunna kontrollera bilen till 100% så är sugmotortekniken som ger rejält med respons bättre om du frågar mig. Min värld är mer än bara bromspapper. |
|
| Jag säger som jag sagt förrut: vilka modeller åsyftas av kokurrenternas märken när man menar att Bmw måste montera trubo för att inte bli ifrånåkta????? Jag kan inte se att sådana finns! | |
|
Haglund2306, Allt detta du nämner är inge substitut för överladdning utan snarare ett komplement. När man ska öka effekten i en motor så är målet ett att öka fyllnadsgraden, det absolut bästa jag sett uppnå i en sugmotor var i ett laboratorium där man kunde hålla "atmosfärastrycket" konstant till 1 bar. Där har man fått v ärden ända upp till 110 % i en sugmotor. MEN detta under ett mycket smalt register och extrem högt varvtal. Följaktligen också extrem högt slitage på mekaniken på grund av höga kolvhastigheter och med det följer en enorm värme -och utmatnings utveckling. Detta är nått som visat sig bla. på just Bmw M3 E46. Där man haft stora problem pga. för hög kolvhastighet / effekten uttagen högt i varvtalsregistret. Och ändå så har den "bara" en litereffekt av 106 hk / liter, vilket idag med överladdning är väldigt moderat. Utan några större hållfasthets problem. Här är överladdning överlägsen. Med överladdning däremot kan man utan större problem nå över 300 % fyllnadsgrad. Det du nämner ovan, ex. variabla kamtider (Bmw, Vanos) etc. är ju för att behålla ett något så när mellanregister i en högt trimmad sugmotor. I min mening är detta att "gå över ån efter vatten". Med överladdning så har man ett mycket bredare register samt större tillförlitlighet, för vanos kan vi väll vara överens om att det inte är det mest tillförlitliga som Bmw gjort. Så på ditt påstående "Varför överladda när man kan vidareutveckla mer effektiva metoder?". Är svaret enkelt, det finns INGA alternativ vilken teknink du än använder dig av. Det är alltså de fysiska lagarna som sätter stopp, och det kan vi inte göra nått åt. Detta enda som återstå är att öka slagvolymen (Ändra det fysiska förutsättningarna). Och med det kommer som bekant vikt, tyvärr. Tills sist när du nämner "Överladdning är bra om man vill åka som Svensson gör" har jag ingen anning om vad du syftar till. Inte för att vara spydigt på nått sätt men av att dömma av de utalande du gör ang. körbarhet i överladdade bilar börjar jag på starka grunder undra över vilka överladdade bilar du kört ? För mina erfarenheter av överladdning är inte alls vad din är, och just därför undrar jag vilka bilar du provat ? Hoppass ju att du känner till att vanliga standard vagnar, typ passat, saab 9-5, saab 9-3 osv. Med lättrycksturbo inte på nått sätt går att jämföra med bilar som ex. har fulltrycksagg samt dubbelmontage. Sen har i princip alla standard bilar som har överladdning momentbegränsning på de lägreväxlarna, så det du känner då är alltså inte turbolagg utan nått annat. / Nike |
|
|
Beppo, Inte för att blir ifrånåkt utan för att bibehålla en någotsånär hållbarhet samt vikt. Se inlägget ovan. Bmw håller på att sätt sig själva i en dålig sitts genom att vägra överladdning. Detta är helt acceptabelt idag och många bryr sig inte om det är turbo eller ej i bilen. För att kunna hålla jämna steg med sina värsta konkurrenter, Audi och Mercedes som använder sig av överladdning, och utan problem kan plocka mycket effekt ur sina maskiner. Med god ekonomi och hållbarhet. Så måste Bmw plöja ner stora resurser för att hänga med, och enligt min menings så har man lyckas ÄN SÅ LÄNGE med effekten men inte tillförlitligheten. det behöver man bara läsa detta forum för att säkerställa. Kontentan är forstsätter effektkriget mellan dessa har inte Bmw nått val....man måste då vika sig och överladda. / Nike |
|
|
Konkurrenterna anpassar sig numera efter BMW!!! Nya Rs6:an kommer enligt ryktet at drivas av en sugis v10:a och efterträdaren till e55 amg kommer att heta e63 amg (eller liknande) och ha större motorvolym än nuvarande, dock UTAN överladdning. Källor teknikens värld, automobil och automotorsport! Och vad det gäller mer normala modeller så kör inte heller där närmaste konkurrenterna med överladdning! Jämför 330i med ex audis nya 3.2 fsi och mercedes nya 350 modell. Vart ser ni överladdningstendenserna? När nu till och med konkurrenterna funderar på att skippa överladdningen i sina värstingar så...... Sen är det ju otvetydligt så att överladdning är oslagbart när det handlar om att få ut max effekt. Ngt annat har jag aldrig påstått.....Men uppenbarligen finns det annat som biltillverkarna finner viktigt, annars borde det finnas produktionsbilar med typ 20 000 hk idag om man tänker på att 500 hk var tillgängligt i produktionsbilar redan i slutet på 60-talet.... |
|
|
Råkade svänga in på den här tråden så här på nyårsaftonsmorgonen. Tomas, jag har också kört en hel del Volvo 740 i min dagar, inte minst då jag ägde en 323i E30. Jag har dessutom en viss vana att köra bana och Volvo 740 är nog bland det sämsta jag kört i fråga om väghållning. Jag skulle vilja påstå att E30 klarar minst 15 % högre hastighet i kurvor under banförhållanden, jämfört med Volvo 740. Den som kan något om banförhållanden vet att 15 % högre hastighet i kurvorna är en rejäl skillnad. Sedan snackar du i nattmössan när du pratar om viktförskjutning. Det är inte framvagnens nigning vid bromsning, eller bakvagnens vid acceleration som skapar viktförskjutning. Tvärtom är det viktförskjutningen som skapar nigning. Om man på olika sätt (fjädring, geometri, etc.) minskar eller tar bort detta återstår i alla fall den fysiska viktförskjutningen. Däremot kan effekterna av den mildras, eftersom hjulvinkelförändringar, aerodynamikförändringar osv inte blir fullt lika stora om nigningen reduceras. Dock kvarstår en betydande effekt vid exempelvis acceleration. Den skillnad som finns i friktionsförluster i acceleration beroende på om bilen är bakhjulsdriven eller framhjulsdriven är mycket liten. Högst troligt skiljer det mer på grund av andra faktorer och jag tror inte ditt påstående skulle gå att leda i bevis genom mätning av accelerationstider på verkliga bilar. Fyrhjulsdrift är annorlunda, eftersom det då är betydligt fler komponenter som skall drivas runt än hos en tvåhjulsdriven bil. De flesta av de komponenter som ger friktionsförluster i transmissionen finns hos både fram och bakhjulsdrivna bilar: växellåda, drivknutar, differential, osv. Någon skrev att du verkade skriva inlägg för att provocera. Det verkar ligga mer i det uttalandet än i din dementi. |
|
|
NikeC: Min erfarenhet av överladdning grundar jag mest på att jag kört 1500 mil Volvo V40 2.0T och sedan, i 9 månader, ägt en VW Passat 1.8T som jag körde 2000 mil. Båda hade små turboagg och ansågs som lättryck. Detta hjälpte inte. Visst, körbarheten för Svensson som drar husvagn och gör omkörningar på fyran är kanon. Bilarna drar som 1 liter större motorer, men om du vill ut och pressa på bana eller liknande så valde jag min 318is E30:s motor framför båda, alla dagar i veckan helt oberoende av bilen i övrigt, trots mindre effekt. Med turbolagg menar jag inte det att det inte finns någon kraft under x antal varv, utan den tid det tar från det att jag pressar ner pedalen i mattan tills jag har maxvrid för det varvet jag är på, oavsett varvtal. Du menar på att man haft stora problem med M3 E46 och liknande när de tar ut 106 hk/liter ur en sugmotor. Visst hade de det, men det berodde på en felkonstruktion. Efter det felet var avhjälpt anser jag den inte vara någon problemmotor. Vet många M3 E46:or som går utan några som helst problem nu. Vanos kanske inte var BMW:s bästa konstruktion, nä. Men bara på en enda motor var den inte bra. På S52B32 var det ett problem. Jag vet ingen annan modell som haft stora problem med just vanosen? Förresten, hur många turbobilar har inte problem med exempelvis magnetventiler eller sprickor i grenröret i stället? Varför är man så rädd för att bygga större cylindervolymer då? Visst, vikten på motorn, men med dagens bilar och material är nog den ändrade vikten på motorn om man bygger 1 liter större cylindervolym en "fis i rymden". Sätter man även, som BMW motorn bakom framaxeln, och inte som Audi, framför framaxeln, så spelar det nog inte så stor roll om du frågar mig. Hellre en icke överladdad 3-litersmotor än en överladdad 2-litersmotor. Tomas och Perran_: Ni har inte besvarat mitt inlägg ni efterfrågade. |
|
|
Till detta med M3 E46 höga trimmningsgrad kan ju tilläggas att BMW gjort det svårare för sig än nödvändigt. Varvtalen hos den motorn är egentligen inte anmärkningsvärt höga, men eftersom man envisats med en ganska långslagig motor blir kolvhastigheterna högre än vad som skulle varit nödvändigt. Med ett kortare slag skulle inte kolvhastigheten vara gränssättande. Honda S2000 ligger ju på 120 literhästar för att ta ett exempel på högre trimningsgrad i standarbilvärlden. I MC-världen skulle 106 hk/liter betraktas som fjantigt för ett fordon med sportiga ambitioner. Där plockar man ju ledigt ut 170-200 hk/liter ur sugmotorer. Att BMW:s motorer inte har högre effekt beror inte på att företagets tekniker inte skulle kunna ta ut mer utan på att man måste kompromissa med en mängd egenskaper, där effekt och tillförlitlighet är blott två av många. Jag har svårt att se att andra tillverkare i dagsläget får ihop den ekvationen bättre. För egen del tycker jag inte man skall låsa sig till ett visst koncept, utan söka nå vissa resultat när motorer utvecklas, utan att fixera sig alltförmycket vid hur detta uppnås. I princip är det för mig fullt tänkbart att köpa en turboladdad BMW bensinare om sådan skulle erbjudas. Samtidigt delar jag till fullo Haglunds beskrivning av turbolagg och hans irritation över den, men om BMWs tekniker skulle hitta på något sätt att bli av med detta skulle jag mycket väl kunna ha en turboladdad bensinmotor under huven på min BMW. |
|
| OJojoj. | |
|
Jag funderar på varför man använder uttryck som "turbolag" när man diskuterar moderna turbomotorer. Har ni som envisas med detta uttryck kört en bil med turbomotor konstruerad dom senaste 10 åren? SAAB uppfann för många år sedan något som kallas för wastegate. Denna i kombination med en magnetventil gör att man kan programmera styrdonet i bilen för att ändra motorns karaktär. Skulle man överhuvudtaget försöka sig på att saluföra en bil med exempelvis B230FT's karaktär idag så skulle man inte få många bilar sålda. Jag tror inte det är många personer här på forumet som skulle kunna avgöra vad det är för motor i exempelvis en A4 2,0Tfsi, Volvo S60 2,4t eller SAAB 9-5 2,3t vid en provkörning med hörselskydd. Under 2000 varv så skjuter dessa motorer på så bra att man nästan enbart på ljudet kan avgöra om det är en sexa eller fyra. Tänk vilka under man skulle kunna göra med exempelvis en 330i med turbo. Man kunde montera snällare kamaxlar och få ännu bättre bottendrag utan att tänka på toppeffekten. Man kunde utan vidare plocka ut 400 hk och ändå ha samma om inte bättre bottendrag än vad man har idag. Och vridmomentet skulle ligga åtminstone 200Nm högre än M3'an och med prestanda där M3'an blir frånåkt rakt fram. Men då blir det inbördes konkurrens och ingen skulle köpa M3, jag vet. Jag tror ändå att BMW inom kort blir tvugna att ta fram överladdade bensinmotorer. Det finns egentligen ingen anledning att sätta massa resurser på att vidareutveckla sugmotorerna längre än vad dom gjort idag. För några år sedan så var MB i samma läge, även om dom valde kompressor istället. Idag är deras största volymer försedda med kompressor. Man ser många tillverkare som inte ens kunde stava till turbo för några år sedan komma med överladdade motorer. Ta som exempel Renault, Peugeot, Citroen, VW, dom enda som inte har anammat detta ännu är Japanarna. Men deras största volymer är mindre bilar och där är inte behovet lika stort. Men dom sportigare vagnarna som tidigare bara erbjöds med på sin höjd en sexa använder sig nu av turbo. Mazda MPS, Subarus modeller, Mitsubishi, Toyota m.fl. |
|
|
I tekniska sammanhang betyder det engelska ordet "lag" fördröjning eller försening. Det har inget med hur en ottomotors effekt fördelas över varvtalsregistret att göra. När jag, troligen också Haglund att döma av tidigare inlägg, talar om turbolag avses den fördröjning som förekommer när gasen pressas ned och fram till dess att avsedd effekt når drivhjulen. Om en turbomotor skulle ge 1000 hk vid 1500 r/min så befriar det inte motorn från turbolag. Bilarna Haglund räknade upp innehåller väl turbomotorer som konstruerats de senaste tio åren. Mina erfarenheter av turbobilar innefattar inte nyare än 2001 års modell, men hos de jag provat har turbolag funnits. Ibland antar den nästann komiska proportioner. Jag minns en Saab 9-3, årsmodell 99 i 200 hk utförande. Vid körning i 90 km/h på femman hade den enormt stor turbolag, säker fem sekunders försdröjning från gaspådrag till full effekt, trots wastegat och annat. För att ytterligare förtydliga, svag effekt på låga varv stör mig inte. Jag väljer inte sexcyl. motorer för bottendragets skull. Däremot stör fördröjning vid gaspådrag, även om det rör sig om mindre än 1 s. |
|
|
Jag förstår fortfarande hur ni kan prata om turbofördröjning på motorerna idag. Exempelvis i senaste AMS där man testar S60 lågtrycksturbo med 210 hk så står det att läsa att motorn drar från tomgång utan turbofördröjning. I princip alla turbomotorer idag har fullt vridmoment från 1500-2000 varv och uppåt. Sedan läser man på ett BMW forum att man inte gillar fördröjningen. Då ställer jag mig frågan, vem åker omkring och ger fullgas under 1500 varv? Okej att svärmor kör på det viset, men att folk som åker BMW skulle ligga och tugga på 1500 varv finner jag högst märkligt. Sedan tycker jag att en bil som ligger på 5'an i 90 som har "full effekt" efter 5 sekunder låter som en helt fantastisk konstruktion. Sedan vill jag också påpeka att så länge varvtalet ligger över det varvtal där turbon börjar arbeta så finns det ingen som hellst märkbar fördröjning. Talar man om 1 sekunds fördröjning så ligger man på varvtal säkert under 2000 varv, och även om där finns en fördröjning spelar det väl mindre roll vid en omkörning då växelvalet då troligtvis är sådant att om det tar 14 eller 15 sekunder att köra om, så spelar det ingen större roll. En annan sak är om man nu leker med tanken att montera ett turboaggregat på en exempelvis 330i. Jag har svårt att tänka mig att den skulle gå sämre för detta. Eftersom man kan montera snällare kamaxlar så får man ett bättre bottendrag, bättre gensvar på gasen, man får en reaktionssnabbare motor mao. När sedan också turbon börjar arbeta vid 1500 varv så behöver jag väl inte förtydliga vad detta innebär. Jag förstår inte vad man har emot överladdning, speciellt inom BMW-kretsar. Det är ju en fantastisk uppfinning för att få ut mer effekt ur en motor, få bättre körbarhet och lägre utsläpp. Provkör gärna en nyare bil med turbo så ändrar ni snart uppfattning. En 2,0t som till stora delar härstammar från 83 går inte att jämföra med motorerna idag med små aggregat, hög kompression, variabla ventiltider osv. |
|
|
Efter 3'e ordet i första meningen fattas ett "INTE". |
|
|
Självklart menade jag inte att Saaben i fråga gav 200 hk fem sekunder efter att jag trampat ner gasen vid 90 km/h på femman, utan att det dröjde fem sekunder för motorn att nå den effekt som motorn maximalt kunde utveckla vid det aktuella varvtalet (troligen under 100 hk, men jag har inte sett något effektdiagram för den modellen). För övrigt var det aktuella varvtalet nog över 2000 r/min, som jag minns det var utväxlingen ganska hög, men motorn borde ha varvat åtminstone 2000 r/min vid den farten. Det är ingen nyhet att de flesta turbomotorer är kapabla att utveckla maximalt vridmoment redan under 2000 r/min, men än en gång, det har inget med turbofördröjning att göra. Det är helt enkelt inte samma sak. Att en turbo inte skulle ge någon som helst fördröjning över det varvtal där aggregatet börjar ladda är verkligen inget jag känner igen från de turbobilar jag kört. Att turbo skulle ge bättre gensvar på gasen och bättre körbarhet, som du antyder att en 330 skulle få om den försågs med turbo, skulle jag vilja höra några tekniska argument för. Än en gång, vad jag (och antagligen Haglund också) är ute efter är inte bottendrag, utan precision i responsen på gaspådrag. Jag ligger inte och tuggar på 1500 r/min. Tvärtom är jag uppvuxen på motorcyklar med betydligt högvarvigare motorer än någon BMW jag suttit. Att varva högt är kul och jag skulle gladeligen se att BMW placerade mer högvarviga motorer under huven, gärna på bekostnad av bottendraget. Orsaken till önskemålet om precision i gasresponsen härstammar främst från kurvtagning. Om jag tar en kurva i 90 km/h och skall kliva på gasen i ett visst ögonblick betyder en fördröjning på en sekund att bilen hinner förflytta sig 25 meter. Som jämförelse, skulle jag missa kurvans apex med lika mycket skulle jag se det som ett misslyckande. |
|
|
Bmw och turbo hör det ihop på bensinmotorer ? Jag föredrar sugmotorer. Har bara hört och läst att Bmw håller på med turbos igen. |
|
|
Nockenwelle>> Jag ska ge dig ett tips, åk och provkör en bil med turbo hos någon firma. Jag kan garantera dig att du inte kommer att uppleva någon som hellst form av fördröjning. Jag har själv en T4 som bruksbil. Trots en ganska liten motor (2 liter) och hög trimmningsgrad (200 hk) så har jag ingen som hellst fördröjning vid 3000-3500 varv. Vid 1500 varv har motorn 0,5 bars laddtryck, vid 2300 varv ligger det på 1 bar. Max vridmoment sägs ligga runt 2300-2500, jag minns inte vad broschyren sa. Men låt oss säga verkligheten säger 3500 varv. Kör man aktivt, nåväl så aktivt som det går med en T4, eller aktivt med vilken bil som hellst, så brukar man hålla ett ganska friskt varvtal för att få responsen som du skriver om. Ligger jag på 3500 varv och trampar full gas så sticker bilen iväg innan pedalen har nått golvet. Någon fördröjning är alltså inte att tala om. Med ett ännu mindre turboaggregat, som exempelvis en 2,0T, som för övrigt är i princip samma motor, så ligger momentmax ännu längre ned i registret. Så jag kan garantera att ett litet aggregat på en 330i som kanske ger ett effekttillskott på 75-100 hk inte skulle ge en tillstymmelse till fördröjning när du ligger och åker aktivt. Jag hade en 740T tidigare och den hade allt det som du ser synonymt med turbomotorer. Full gas vid 2000 varv och man hör bara ett insugsljud som om motorn är på 6 liter. Sedan börjar varvräknaren röra lite på sig, efter några sekunder så passeras 3500 varv och bilen skjuter fart. Detta pga. ett alldeles för stort turboaggregat och avsaknad av elektronisk laddtryckreglering och en i övrigt ganska antik konstruktion. Men dagens motorer med turbo är helt annorlunda, jag garanterar. Åk och provkör, inte som en uppmaning att byta märke, BMW bygger fantastiska bilar, inget snack om den saken. Men provkör för att bilda dig en annan uppfattning om hur en turbomotor idag går. |
|
| Jag har inte kört S40 T4, men väl S40 2,0T och den hade turbofördröjning. Jag tror du och jag är olika känsliga för detta. Jag hade bokat provkörning av nya S40 T5 i höstas, men tyvärr så blev det inte av eftersom jag blev tvungen att vara hemma med sjukt barn. Jag har kört betydligt nyare turbobilar en 740T (som jag för övrigt inte kört) och de har alla visat upp detta beteende som jag ogillar. En provkörning av S40 T5 får dock vänta till bättre väder. Som nämnts i tidigare inlägg vill jag absolut inte avfärda turbomotorer av princip, men de erfarenheter jag haft tyder inte på att de passar min körstil, än så länge vill säga. Vad som kommer i framtiden är ju svårt att säga. Till skillnad från en del andra på detta forum tror jag inte att BMWs varumärke (och försäljning) skulle påverkas negativt av bensinturbomotorer. Det skulle nog gå att sälja över en miljon bilar om året ändå för det bayerska företaget. | |
|
Tomas: Det är alltid fördröjning på ALLA turbomotorer. Jag har ägt en Passat 1.8T och kört mycket Volvo 2.0T m.fl. så även jag vet. Har även kört T4 en del och den har enormt turbolagg. Nästan som 850T. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.