|
|
|
|---|---|
| Om man vill byta bromsvätskan i ABS enheten, så görs det inte alltid i samband med byte av bromsvätska, har fått erfara. När sådant byte skall ske så behöver man elektronisk utrustning som öppnar upp en del ventiler i abs-enheten. Men kan man byta bromsvätskan i abs-enheten separat eller måste det göras i samband med att man byter all bromsvätska i systemet i ALLA fyra oken? Någon som vet? | |
 13.512 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag skulle vilja säga att det måste göras i samband med att man byter all bromsvätska i systemet. Allt går ju ut på displacement dvs ersätta/substituera gammal bromsvätska med ny. Således måste det finnas ett sätt att få ut den gamla bromsvätskan (den nya kommer ju in via bromsvätskebehållaren), annars blir det ingen displacement. Och de enda utgångar som finns är de som går till bromsoken. Tittar man dessutom på ett hydrauliskt schema för ett typiskt 4-kanals ABS-system så har du oftast en isoleringsventil, en reservoar, en pump för att bygga tryck samt in- och utventil för varje bromsok. Och det mesta av detta flödar bara i en riktning förutom de flöden/ledningar som kan släppa på trycket i bromsoksledningen och tillbaka in i reservoaren samt pumpa upp trycket och öka trycket i bromsoksledningen. Teoretiskt så kan det säkert att gå (med rätt sekvens och timing) att få bromsvätska att delvis cirkulera in från bromsvätskebehållaren och tillbaka ut till bromsvätskebehållaren. Men det är ju helt poänglös om målet är att ersätta gammal bromsvätska med ny. Så svaret blir helt enkelt som sades inledningsvis. |
|
Tack för ditt svar! "Problemet" är att min bromsvätska nyss är bytt men bromsfading kvarstår vid hård bromsning i högre hastighet. Dessutom är det tydligen så att byte av vätska i abs-enheten tar längre tid (kostar mera) och görs endast om kunden ber om det särskilt och då till merkostnad. Hur det sker på märkesverkstad vet jag ej. Men på märkesverkstad kan jag endast få originalvätska. Frågan är om bytet i abs-enheten, med elektroniskt öppnade ventiler, sker även om man endast kör ut vätska i tex vänster fram? |
|
13.512 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Din bromsfading beror inte på för gammal bromsvätska i ABS-enheten. Bromsvätska är hygroskopisk (drar åt sig vatten) vilket betyder att dess vattenkoncentrationen ökar med tiden vilket i sin tur betyder att dess kokpunkt sjunker. Detta i sin tur betyder att marginalen till att bromsvätskan börjar koka/bubbla vid extrem bromsanvändning minskar. Därför brukar man prata om bromsvätskans torra och våta kokpunkt. Torr kokpunkt är när bromsvätskan är flång ny utan någon inblandning av vatten. Våt kokpunkt är när bromsvätskan har 3.7% volym vatten i sig. DOT4-klassad bromsvätska är det vanligaste till BMW och den specifikationen kräver en lägsta torrkokpunkt på 230°C och en lägsta våtkokpunkt på 155°C. Här kan du se torr- och våtkokpunkter för andra specifikationer och bromsvätskor: Länk Men det är endast längst ute i bromsoket (främst runt kolven) som bromsvätskan når farligt höga temperaturer och således risk för att bromsvätskan kan börja koka (och man känner att pedalen blir mjuk och "squishy" och/eller pedalen går längre ned). Detta då värmeutvecklingen bildas i friktionen mellan bromsbelägg och bromsskiva (och sprider sig sedan främst via bromsbelägg och bromskolven in till bromsvätskan i bromsoket). Bromsvätskan långt upp i ABS-styrenheten, bromsvätskebehållaren och kopplingsslavcylindern ser inte samma höga värme och därför kommer bromsvätskan alltid att börja koka först nere vid bromsoket innan det sker längre upp i systemet (även om kokpunkten är lägre pga högre vattenkoncentration). Största fördelen med byte av bromsvätska i ABS- och DSC-styrenheter (men även kopplingsslavcylindern) är att korrosionsrisken reduceras (ju mindre vatten i den stående bromsvätskan inne i dessa komponenter desto bättre). Din brsomfading beror med största sannolikhet på att dina bromsbelägg av någon anledning är mycket mindre värmetåliga än vad vanliga bromsbelägg är. Vanliga bromsbelägg är gjorda för att kunna klara ett antal hårda höghastighetsinbromsningar och liknande påfrestningar men därefter avtar dess friktion och man känner att bromsarna börjar fada. Vanliga bromsbelägg klarar således av alla scenarios som uppstår i vanlig trafik. Vid bromsvätskebyte på auktioriserad BMW-verkstad så kopplas alltid diagnostikutrustningen upp och man kör ett förprogrammerat arbetsflöde där det alltid ingår aktivering av DSC-styrenheten. Så görs det på auktoriserad BMW-verkstad så görs detta automatiskt av diagnostikutrustningen som en del av arbetet (de är förprogrammerat). @blixten : Vilken BMW-modell och år pratar vi om förresten? @blixten : När upplever du bromsfading? Känner du bromsfading redan när du med kalla bromsar bromsar gör endast en enda kraftig inbromsning från 110 km/h? Eller är det först efter tre-fyra upprepade hårda inbromsningar från 110 km/h (direkt efter varandra) som du börjar känna det? @blixten : Hur upplever du fadingen? Upplever du att bilen förmåga att bromsa avtar så sakteliga (dvs att deaccelerationen är mindre trots samma bromspedaltryck) men att bromspedalen fortfarande är stum men du måste trycka hårdare för att få samma bromseffekt? Eller är det att plöstligt så blir bromspedalen blir mjuk/"spungy" och inte sådär stum som den ska (och/eller man plötsligt måste trycka ned bromspedalen en liten bit en liten extra bit)? Det första är typiskt beteende när bromsbeläggen blir för varma medans det andra är typiskt beteende för kokande bromsvätska. @blixten : Vilka bromsbelägg har du (fram är mest intressant)? |
|
Bra beskrivning och analys @bmwslangen. Jag håller med men avskriver inte heller luft i bromsvätskan. @blixten skriver fading i högre hastigheter men nämner inte om det är kopplat till flera inbromsningar? |
|
|
Det är bmw originalbelägg, bromsvätskan är Motul RBF 600. bmw m2 2017. Bromsarna tar utmärkt vid inbromsning upp till kanske 100 km/h. Känns som att fading uppstår direkt vid häftig/panik inbromsning i 140 och uppåt. Utan tidigare bromsning.Verkar inte spela någon roll hur hårt jag trycker på pedalen. Pedalen är stum. By the way, jag har varit med om, på tidigare bmw, vid ca 30 gr utomhustemperatur och varmt motorutrymme, att kopplingen inte har tagit ordentligt pga av gammal bromsvätska i kopplingssystemet, men att bromsarnas funktion varit helt okey. Så det är inte enbart "korrosionsrelaterat" med gammal bromsvätska. Men bromsvätskan har inte blivit bytt i själva abs enheten sedan ca 2018, i övriga systemet exklusive koppling varje år. Kan det vara så illa att beläggen tappar sin spänst pga ålder? Dom har inte gått på bana. |
|
13.512 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det där låter mysko måste jag säga (då det inte är någon extrem situation på något sätt). Speciellt med tanke på att bromssystemet är dimensionerat (380x30 och större bromsbelägg) för högre effekt så finns det mycket mer marginaler här än säg en F30 318d som gör exakt samma inbromsning med sina mindre bromsskivor (300x22) och bromsbelägg. Det finns något som heter green fading men det var vanligare förr och då främst för speciella bromsbelägg (inte för vanliga fordon). Så det kan heller inte vara förklaringen. Kuriosa : Green fading uppstod när man hade monterat nya (oftast specialiserade tex racing) bromsbelägg och när de värmdes upp så utvecklades gaser från en del bindningsmaterial som inte härdats och skapade nästan som en luftkudde mellan bromsbelägg och bromsskiva och kunde ge kraftigt bromsbortfall. Men detta existerar inte längre då alla nya bromsbelägg bakas i ugn så den mesta av bindningsmaterialet härdar och modernare bindningsmaterial har mycket mindre gasutsläpp än äldre belägg. Finns även något som heter glazing men det kan vi också enkelt utesluta (det har inte de felsymptom som bekskrivs här). Du skulle kunna prova snäppet värmetåligare bromsbelägg och se om det gör någon skillnad. Vill du ha BMW Original så har BMW sportbelägg till din modell (BMW 34 11 2 284 765) men jag kan inte minnas om det var dessa som hade en tendens att skrika lite när de är kalla - vill minnas det upplevdes av någon här på forumet - eller så blandar jag ihop det med något annat. Finns annars gott om eftermarknadsalternativ. Notera att det inte är några racingbelägg som det syftas på här - det jag syftar på här är endast snäppet upp till sportigare bromsbelägg (som till och med BMW erbjuder). Men samtidigt är jag något fundersam - vid ett såpass "lätt scenario" som du nämner så ska du inte känna det du känner. Hade det varit efter upprepade gånger du började känna fading så hade en övergång till sportigare bromsbelägg varit mer logiskt/försvarbart. Men här känns det som att det är något mer fundamentalt fel. Samtidigt om inget annat hjälper eller något annat fel hittas så kan man ju prova att byta till sportigare bromsbelägg fram (är ju i det stora hela relativt billigt). Tänk dock på att rörelseenergi (det är energin som bromsarna måste omvandla till värme) ökar exponentiellt med hastigheten. Rörelseenergin är (förenklat) massa multiplicerat med hastighet i kvadrat. Det betyder att vid 100 km/h så är rörelseenergin säg 1 * 100^2 = 10 000 enheter, medans vid 200 km/h så är inte rörelseenergin bara det dubbla utan det är så mycket som 1 * 200^2 = 40 000 enheter (det vills säga fyrdubbelt). Vad jag vill säga med detta är att bromsa från 200 ned till nära noll innefattar rejält mycket mer dumpning av värme in i bromsarna än vad 100 ned till nära noll innefattar (fyrdubbelt och inte dubbelt som man ibland tycker det borde vara). Men samtidigt är inte detta vad du beskriver som problem heller - du verkar ju känna problem redan kort efter bromsarna applicerats vid lite högre farter. Ville ändåså bara beskriva denna icke-linjäritet mer som kuriosa eller bra att veta så att säga. |
| Jag kände precis samma sak en gång med min förra bil vid körning på Kinnekulle, när jag låtit en verkstad byta bromsvätska och de inte gjort ett ordentligt jobb. Sedan dess byter jag bromsvätska själv. Men jag kommer låta byta vätskan i abs enheten bara för att utesluta den eventuella felkällan. Om fadingen kvarstår, kommer jag att byta standardbelägg till ATE standardbelägg för att se om det blir någon förändring. Jag har racebelägg på hyllan men vill gärna ha vanliga belägg som funkar också. Har även hört en teori om att standardbeläggen skulle behöva beddas in efter man använt racebelägg, men jag har inte behövt göra det tidigare. (Har inte använt racebelägg på ett år.) | |
13.512 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, byte av bromsvätska (samt få ut eventuell luftbubbla) i DSC-enheten är nog det vettiga första steget då det är ännu enklare och billigare än byte av bromsbelägg (kostar bara 1333 SEK för tex min bil här på Förenade Bil i Malmö). Notera att de belägg jag syftar på (BMW Sport Brake Pad 34 11 2 284 765) och andra såsom Ferodo Performance DS, StopTech Street Performance, Carbotech AX6, Mintex M1144, Pagid S och liknande är också vanliga standardbelägg fast med lite mer värmetålighet och ofta lite högre initialt bett (friktionstal). Men ATE Original är såklart finfina belägg (tänk dock på att jag har personligen sett både Bosch, Textar, ATE och Brembo på olika BMW Original bromsbelägg - så det finns en viss dock liten chans att du redan har ATE och byter till ATE). Jag tror det var MUC här på forumet som köpte BMW Sport bromsbelägg till sin M2 och han upplevde att de kunde skrika/gnissla - så kanske inte direkt vardagsbelägg - men samtidigt verkar de klara av bankörning så de får nog anses tillhöra grupp 3 (istället för grupp 2 som alla de övriga jag nämnde tidigare). Brukar dela in bromsbelägg i fyra grupper när folk frågar efter bättre bromsbelägg (och jag frågar tillbaka vad de ska användas till): Grupp 1 : standard bromsbelägg Grupp 2 : ett snäpp bättre fast med tyngre betoning på gata (tex Ferodo Performnce DS osv) Grupp 3 : två snäpp bättre fast med tyngre betoning på bana (tex Ferodo DS2500) Grupp 4 : racingbelägg (som skulle kunna användas på gata men inget för "den vanliga familjen") (tex CarboTech XP8, Pagid RS42 osv) Nja, man behöver göra en inbäddning efter varje byte av bromsbelägg oavsett vad man går från och till. Detta är för man ska få en viss överföring av de nya bromsbeläggens material till bromsskivan (så att detta tunna skikt där de två delarna möts består av samma material/partiklar) - vilket skapar de korrekta förutsättningarna för så effektiva bromsar som möjligt. Detta är såklart viktigast när man byter bromsskiva (då ingen materialöverföring gjorts överhuvudtaget). Men full inbäddning sker automatiskt genom vanlig daily driving några tiotals mil eller så, det är därför inga kunder blir ombedda att göra några speciella inbäddningsprocedurer (endast att undvika - om möjligt - att göra en enormt kraftig inbromsning från 200 km/h så fort du svängt runt hörnet om verkstaden). @blixten : Ren nyfikenhet, vilket märke och modell är det på de racebelägg du har liggandes på hyllan till M2? |
| Fråga: När bromsarna inte tar - tar de inte alls oberoende av hur länge du trycker på bromsen? Eller börjar den bromsa som den skall efter ett par sekunder? Anledningen till frågan är att jag då och då har problem med bromsar som inte tar förrän efter ett par sekunder... | |
|
jsn: Jag tror inte din fråga relaterar till den här tråden men det finns en hel del att läsa om man frågar Ai: A delayed brake engagement on a BMW i5 is a critical safety hazard that requires your immediate attention. You should check your vehicle for an active recall or a mechanical fault. 1. Active Integrated Brake System (IBS) Recall BMW issued a massive global recall affecting 2024–2025 BMW i5 models due to a faulty Integrated Brake System (IBS) module manufactured by Continental.The Fault: Signal interference or mechanical wear on an internal servomotor weld can disrupt electronic brake-by-wire pulses.The Symptom: The car will sudden drop power brake assist and enter a "safe mode". When this happens, the electronic response lags or feels entirely absent, requiring you to push the pedal significantly harder to engage the backup mechanical brakes.Action Required: Stop driving immediately if you see a brake warning light. Enter your 17-digit VIN directly into the BMW USA Recall Lookup or the NHTSA Safety Hotline to see if your i5 has an open 24V-104 or 24V-697 campaign. Dealers will replace the entire module free of charge. 2. Wet Rotors and the "Dry Braking" Feature If the delay happens exclusively during or right after heavy rain, it could be tied to physical water build-up on the brakes.The Cause: Like most EVs, the BMW i5 uses regenerative braking (using the electric motors to slow down) for most minor stops, meaning the physical brake pads are rarely pressed against the rotors. If it is raining, water film covers the discs.The Phenomenon: When you suddenly need a hard, friction-based stop, the wet pads slide over the wet rotors for a brief, terrifying second or two until the friction dries the surface and the brakes catch.Action Required: BMW has an automated "Dry Braking" software system that subtly taps the pads to clear water when the windshield wipers are on. If yours isn't keeping up, you may need a dealer to verify if a software glitch or a faulty pressure sensor is limiting this feature. 3. Adaptive Recuperation Blending Glitch The i5 relies on a complex software system to handle the "brake blending" transition between regenerative braking and hydraulic friction braking.The Cause: If you are driving in D (Drive) mode with Adaptive Recuperation active, the vehicle uses radar to alter its deceleration based on the car ahead. A temporary computer or sensor delay can cause a jarring handoff from motor-braking to the actual brake pedal engagement.Action Required: Try shifting into B (Battery/One-Pedal) mode. This forces maximum immediate motor regeneration the moment you lift off the accelerator, bypassing the delayed pedal transition phase entirely. |
|
| Tack Steaman! Korrekt, passar inte i denna tråd. Har en gammal, skall se om jag hittar den och återuypplivar den... | |
|
Bmw slangen: Jag har för mig att det är textar originalbelägg, det är i vilket fall inte ATE. Har bra erfarenhet av ATE beläggs egenskaper från en annan bil i familjens ägo. Har på tidigare bil i samma viktklass och fyrkolvsok fram, testat performance friktion och Carbotec XP10, nu har jag EBC RPX som belägg vid banträffar (som inte sker speciellt ofta numer) och körning på autobahn. Dom skriker ju så in i bänken men suveränt bra, panikbromsning i 250 är inga problem, utom eventuellt för bakomvarande... JS: Bromsen tar antagligen lite grann men det upplevs som att den inte tar alls. Den tar varken i början eller efter ett par sekunder. |
|
13.512 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@jsn : Jo, ditt problem är med största sannolikhet ett mjukvaruproblem. Jag börjar se denna typ av problem mer och mer (helt naturligt då bilar går mot att bli helt mjukvarudefinerade) och mer lär det bli. Mjukvarubuggar i bromsar, styrning, gas och liknande blir vanligare och vanligare. Volvo hade samma problem förra året (totalt bortfall av bromsar) och Volvo-ägare uppmanades att besöka återförsäljare för mjukvaruuppdatering eller inte använda bilen och invänta ny OTA (mjukvaruppdatering över luften). Det skrämmande var att det var en tidigare OTA som skulle fixa en bugg med backkameran och mycket annat som introducerade den här bromsbuggen. Det rullar garanterat många av dessa Volvo-bilar där ute fortfarande som av någon anledning inte fick den nya uppdateringen. Kinesiska biltillverkare spelar inte ens i samma liga (främst då märken som fokuserar på den inhemska marknaden men även märken som säljs och kommer att börja säljas i Europa). Dess mjukvara är mycket mer instabil och den kulturella inställningen är bland många (inte alla) att det är ok att ta otillåtna genvägar och bygga under standarder och regler så länge inte någon märker det - det är mycket som rusas och stressas fram på den marknaden inklusive mjukvaran. Och när bilen når en viss ålder så kommer tillverkaren inte längre att supporta bilen med vare sig ny mjukvara eller kritiska uppdateringar (det vill säga som vilken hemelektronik med avancerad mjukvara som helst). Nu spårade jag ur här också... Så yes - ta gärna upp det i den där tråden du redan hade - då får du säkert lite bättre respons också (då rubriken på denna tråden nog inte inbjuder så många till ditt problem). |
13.512 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
ATE har jag också bra erfarenheter av så det är något som kan vara värt att prova. Både Textar och ATE är ju leverantörer till många bilmärken och jag har använt båda med mycket bra resultat. Men tillverkarna har ändåså små variationer i deras compound-formuleringar (då de viktar olika egenskaper lite olika sins emellan). Men det som du beskriver att det upplevs att den inte tar alls i början (eller väldigt lite) och först efter någon sekund känns lite udda och inget som brukar kunna förklaras genom mindre skillnader mellan två riktigt kompetenta standard bromsbelägg. Så därför har jag inte så stor förhoppning på att du märker någon skillnad när du går till ATE - men som sagt ändåså värt att prova (om inte bara för ren nyfikenhet). Yes, nu är initialt bett en viktig egenskap hos bromsbelägg men den egenskapen brukar man laborera med främst (om inte uteslutande) på renodlade racingbelägg. Medans man för standardbelägg går för en mer avrundad och middle-of-the-road approach som passar de flesta personligheter, körstilar, bilar och situationer. Aha, intressant. Är ju bra att du provat lite olika riktiga racingbelägg också för att ha som jämförelse. Kör också med CarboTech XP10 där fram (Corvette C5 bromsskivor och M3 E36 bromsok på min E30) men fram tills nu har det varit rena snoozen för dessa belägg (1029 kg tomvikt och originalmotor), jag har faktiskt haft problem med att få upp temperaturen i bromsarna då de avsiktligt överdimensionerades från början för framtida motor-, däck- och chassiuppdateringar. EBC's nya RP-X är jag nyfiken på att prova (har varit nyfiken på både RP-1 och RP-X ändå sedan RP-1 lanserades). @blixten : Det är inte blött ute när du märker av dessa problem? Vill kunna utesluta det här problemet med att en tunn vattenhinna lägger sig på bromsskivan och då kan man få den effekt som du beskriver. @blixten : Detta är något långsökt (då det inte matchar exakt vad du beskriver) men det ploppade upp i huvudet så tänkte jag kan nämna det iallafall. Det är utifall du lider av pad knockback. Pad knockback är att bromsbelägget kommer en bit från bromsskivan (finns många olika anledningar till detta) och när man sedan trycker på bromsen så känns bromspedalen antingen "spungy" eller mer vanligt att man får trycka bromspedalen längre ned innan något händer (i extrema fall får man göra ett omtag). Än en gång så är detta inte riktigt vad du upplever så därför anser jag detta är långsökt. Men prova iallafall att toucha till bromsen innan du gör den riktiga hårda inbromsningen och se om det märks någon skillnad. Troligtvis blir det ingen skillnad men kostar ingenting att prova iallafall (detta hjälper även om det finns en vattenhinna eller liknande på bromsskivan). |
|
Konstigt problem, men känns det inte mer som ett problem med servopumpen, läckage i någon slang eller ventil? Varken bromsvätska eller belägg kan väl ge dessa symptom vid enstaka inbromsningar från 140km/h? Stämmer Slangen, BMW Sportbremsbeläge var imponerande skrikiga! Väl värda pengarna bara för skrikeffekten! |
|
13.512 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Något fjant med bromsservon är ett intressant spår! Jag tänkter exempelvis servoverkan av någon anledning är låg den första sekunden så det känns som man trycker hårt på bromspedalen men väldigt lite händer. Här skulle det vara lämpligt att grafa (antingen med ISTA eller eftermarknads) värdet från trycksensorn som sitter på master brake cylinder. Ser man ett lågt tryck i en sekund eller så och sedan ett högre tryck så är man ju definitivt något på spåret! Nu vet jag inte hur bromsservon fungerar på en N55-motor men jag gissar det är en mekanisk vakuumpump som drivs av typ kamaxel, oljepump eller liknande. Från och med bilar med kedjerökarhosta (MSA = Auto Start/Stop) så sitter det alltid en trycksensor som mäter vakuumet i bromsservon, så den kan man också grafa om man vill tillsammans med ovan nämnda bromstrycksvärde. EDIT: Minnet återkom och det var väl som så att vakuumpumpen på en N55 drivs av samma KEDJA som oljepumpen (så inte via samma axel men iallfall samma kedja). |
| Det har varit torrt och soligt väder när "bromsningarna" har skett. | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.