|
|
|
|---|---|
|
Kanske har slagit huvudet men har funderat på att köpa en manuell bil. Delvis för mitt eget höga nöjes skull och delvis för att övningsköra med min son så småningom. Har hittat denna. Tre brukare sen ny. Företag i Sandviken, 50+ kvinna i Söderhamn och senaste 8 åren en 50+ man i Hudiksvall. Länk Allt verkar stämma förutom att han bytte högtryckspumpen för bara några veckor sen. Spridarna är inte bytta heller men han hävdar att bilen går bra. Rak bensinsexa utan turbo, manuell, bakhjulsdrift till rimligt pris vore ju toppen. Gillar färgkombinationen och allt. Men sen kan ju byte av spridare gå på över 50 papp? | |
| Hur många alternativ finns därute som du kan välja istället för denna? Är det "bara" denna, eller går det 13 på dussinet av liknande bilar till samma peng? | |
|
Nej det är väl absolut inte ett måste att välja just den här. Det är inte särskilt bråttom heller egentligen. Övningskörning är inte aktuellt förrän om ganska precis ett år. Det som var bra med just den här bilen är ägarhistoriken och att det är en motor som ligger relativt lågt i pris men ändå inte är helt orkeslös. Tydligen byttes högtryckspumpen till en renoverad i höstas men felet återkom före midsommar då han fick den bytt igen. Återigen en renoverad från en tysk firma, EPS. Känns som att det inte finns några direkta garantier på att den nya kommer hålla särskilt bra heller. Eftersom jag inte är så road av att skruva själv så lutar det väl åt att jag avstår. Får en lite dålig känsla i magen. Han har problem med bilen och säljer... |
|
 13.490 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Mycket trevlig bil - ligger högt upp på min lista över bilar jag kan tänkas vilja köpa och köra! Förutom då motorn. Det finns ju en viss sannolikhet att det bara vara högtryckspumpen som var ett problem. Det är ju aldrig en fråga om dessa går sönder - utan när. Borde nästan vara en del av CBS - byte av HPFP efter 10 000 mil eller 5 år - det som inträffar först :-) Förstår även orosmolnen över spridarna. Vi är ju fortfarande på experimentstadie (vi konsumenter betalar för dessa dyra experiment) vid denna tidpunkt för GDI-motorerna. Vi fick väl aldrig någon NA GDI motor med de traditionella elektromagnetiska spridarna - alla fick väl de dessa opålitliga och hiskeligt dyra piezoelektriska? Var väl för N55 som de dumpade de piezoelektriska för de elektromagnetiska om jag minns rätt. |
| Du som kan det här bra. Om jag vill ha en motor som är mer skottsäker, vad ska jag välja då? Egentligen kan man ju faktiskt gå på ännu äldre bilar också. Den första 330i på E92 som var på 258 hästar? Är den bättre? | |
13.490 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
M30... Jag tror fasiken jag köper den där 325i Coupe och monterar en M30B35 i den istället! Men för att återgå till ämnet. Yes det är N52-motorn du tänker på och det stämmer ju - den satt i E9x 330i. N52-motorn är en vanlig NA portinjected motor och den är generellt sett ansedd som en pålitlig motor. Packningar vid denna ålder (tänker på ventilkåpa, speciellt då oljefilterhus, oljetråg) bör man planera in att byta (om det inte gjordes för alltför längesen). Denna motor har väl den där elektriska vattenpumpen som ger upp lika ofta som en HPFP, men det är bara typ 4000 SEK för en Meyle så är ju försumbart i det stora hela. Termostathuset eller plast däromkring är känt för att spricka. Men å andra sidan är allt plast sen länge så allt är samma. Även min N46-motor började läcka i plastic fantastic termostathuset och behövde bytas så det problemet finns på alla motorer (förutom "riktiga" motorer som M20 och M30). Så yes, N52 har ett rykte om sig att vara pålitligt generellt sett. Vill du gå längre tillbaka till M54 så får du ännu mer driftsäkerhet och mindre komplicerad motor (mindre saker som kan gå sönder) - enkelt vakuumstyrt tvåstegs DISA (jämfört med trestegs DISA med elektriska motorer och kugghjul i plast med separat styrenhet som tolkar en PWM signal från DME på N52), ingen Valvetronic, mekanisk pålitlig vattenpump (elektriskt på N52), statiskt vattenpump (inte solenoidstyrd variabel som på N52). Vill du gå längre fram så finns N55 med de mer pålitliga spridarna. Men samtidigt får du en rad andra problem eller nya komponenter som kan gå sönder (igenkoksade insugsventiler så räkna med att behöva valnötsblästra regelbundet, turbo och allt runtomkring) samt att du nu hamnat i downsizing eran. Så en rak sexa är nu endast för de riktigt höga effekterna - du måste alltså köpa en E92 335i för att få denna motor... |
| Vad menas med Steg 1 optimering på en 325? Låter mer som ”Sjöbo-trim”, särskilt mycket extra går det väl inte att trimma en sug-sexa? | |
|
Det är "samma motor" som 330i. Här är en förklaring med exakta tekniska detaljer. ;) Skillnader i hårdvara (Insuget) BMW 325i (N53B30): Har ett enklare insug utan DISA-ventiler (eller med en enklare fast flödesprofil beroende på exakt utförande). Det ger en lägre effektklass i motorns styrdon ("power class"). BMW 330i (N53B30): Utrustad med ett så kallat 3-stegs variabelt insug (3SIM) som har två DISA-ventiler (en stor och en liten). Dessa styrs vakuumstyrt av motorstyrdonet (DME) för att ändra insugsrörets längd beroende på varvtal. Skillnaden i mjukvara Strypt flöde / vridmomentskurva: 325i-mjukvaran begränsar bland annat spjällhusets öppning och saknar aktiveringen för 330i:s dubbla DISA-ventiler. Effektskillnad: 325i (3.0L) ger orginal 218 hk / 270 Nm. 330i ger orginal 272 hk / 320 Nm. Om man "låser upp" mjukvaran till 330i-versionen så får man ~250-260 hästar. Lite mindre än en riktig 330i pga den fysiska skillnaden på insuget. Jag skulle säga att det faktiskt är mindre Sjöbo-trim än på turbomotorerna. |
|
|
Hejsan, Hoppar in i inlägget med en fråga ang motorer. Finns det någon modern BMW maskin som anses vara skottsäker utan div ökända problem som kamkedja, spännare osv? Med modern menar jag 2011 och uppåt. Mvh Uffe |
|
13.490 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja du.... B58 får nog anses som en pålitlig motor (mätt mot samtida motorer - inte mot dåtida motorer). Nu finns B58 i många versioner (du hade B58, sen kom B58TÜ sen kom B58TÜ2 och säkerligen mindre uppdateringar där emellan), så att bara säga B58 är lite för generellt. Exempelvis mellan B58 och B58TÜ gjorde man om kedjedrivningen rejält (gick från två kedjor till en). Man ökade även bränsletrycket från 200 bar till 350 bar (kräver mycket mer av alla komponenter). Man gjorde kylsystemet mycket mer avancerat med olika temperaturzoner i toppen och blocket och med eSCV (electric Split Cooling Valve) samt massa slangar, ventiler och sensorer och avancerad programvara så kan man styra temperaturen individuellt på de olika zonerna. Exempelvis mellan B58TÜ och B58TÜ2 så la man till port injection (då man insåg problemen med direct injection). Så nu har motorn både ett lågtrycksbränslesystem med 6st klassiska port injection spridare och ett högtrycksbränslesystem med 6st direct injection spridare. Yes, du har nu dubbla bränslesystem med dubbelt så många komponenter... Notera även att kamkedjan och all kamkedjedrivning sitter nu på baksidan av motorn (mot växellådan). Skulle något behöva göras där betyder det att motorn måste lyftas ut på många modeller. Själva motorn verkar vara pålitligt generellt sett. Problemet är antalet komponenter formligen exploderat och ökat komplexiteten och därmed sannolikhet för ett fel och dyr reparation. En enda modern motor idag motsvarar ungefär fem gamla motorer rent komponentmässigt sett. En enda motor idag är som att ha fem äldre motorer igång parallellt i din bil - även om sannolikheten är låg att något går fel så neutraliseras den fördelen med att du har fler av saker som kan gå fel. Så sannolikheten att något går fel (med dyr felsökning och reparation som följd) är fortfarande hög trots att tillförlitlighten på komponenter kan vara högre (eller samma) som innan. Om inte detta vore nog så är du numera påtvingad ett hybridsystem påskruvat i all hast ovanpå allt detta - vare sig du vill eller inte! Du har alltså ett helt parallellt 48V drivsystem (MHEV) med speciell kombinerad generator/startmotor och 48V batteri och en dyr DC-DC konverter som jag sett flera gånger här på forumet ha problem - samt en dröse av styrenheter och mjukvara som ska styra allt detta. På många modeller är både startmotorn, 48V-batteriet och DC-DC konvertern vattenkylda av ett separat kylsystem. B57 (dieselvarianten av B58) delar ju design och många komponenter med B58 så den borde i teorin vara på samma nivå. Men allt med EGR, urin (urea till det alltid krånglande SCR-systemet), DPF och sjuttioelva andra saker i avgasreningen som kräver dyra reparationer gör att man bara suckar och tittar åt ett annat håll när man ser denna motor. Du måste även dras med MHEV även för dessa motorer och bilen låter ju som en traktor vilket gör den extremt oattraktiv för många. Nu är väl detta på målsnåret, men M57 måste ju anses som pålitlig (skottsäker kanske är att ta i men inte så långt ifrån). Den är iallafall högt ansedd när det gäller pålitlighet. Fast den började väl fasas ut runt 2009-2010 och fanns väl bara i några modeller runt 2011 om jag minss rätt (fanns väl i E60 525d/530d/535d MY2010 iallafall) - men värd att nämna iallafall. Dessutom är det numera inte bara motorn som kan skapa större problem, mer och mer kommer numera från elektronik och mjukvara (på modernare bilar så är denna del lika stor felkälla som motor och mekanik). Detta syns ganska tydligt bland exempelvis foruminläggen. Efter 10 år är det ofrånkomligt att problem börjar dyka upp i form av defekta styrenheter (en vanlig modern bil kan ha över 50 elektroniska styrenheter), kontakter och kablar börjar ärga, elektriska anslutningar börja fallera, kontaktdon börja glappa lite och så vidare. Just den kraftigt ökade mängden tillsammans med mycket mindre marginaler (kontakter görs mindre och mindre och signalerna känsligare och känsligare vilket gör det mindre robust än tidigare) gör att även om tillförlitlighten för varje individuell komponent är densamma som innan (eller även bättre) - så gör den enorma mängden att du ändåså kommer att råka ut för fler problem än tidigare. Bilen håller tyvärr på att utvecklas till vilken slit-och-släng konsumentelektronisk pryttel som helst (tv, mobil, dator). Köp, släng och köp igen när det kommer nytt. Att ha en efter säg 10 år (när inga garantier eller försäkringar skyddar dig längre) så kan det snabbt dra iväg på reparationskontot om man har otur. All bets are off så att säga efter det. Även om du vill reparera bilen så kommer problemet att få tag i elektroniska reservdelar bara bli större och större (det märks av redan nu). Jag har flera exempel där bilar varit inne hos auktioriserade återförsäljare för reparation som inte kunnat utförts pga en elektronikkomponent inte längre tillhandahålls av bilmärket (bilar ca 11-14 år gamla där ett exempel var en motorstyrenhet till en Mercedes). Förutom detta så kommer teknikutvecklingen göra att en 10 år gammal bil är hopplöst föråldrad och passar inte in i det övriga ekosystemet (jämför igen med datorer, mobiltelefoner och liknande). Mjukvaran kommer att vara hopplöst föråldrade (biltillverkare kommer inte att supporta äldre bilar med ny mjukvara efter ett visst datum), säkerhet kommer att vara en stor faktor, elektroniken som driver entertainment och styrskärmarna kommer att vara hopplöst föråldrade och inte kompatibla med nya mobiler, nya telekomstandarder gör att bilen inte längre är uppkopplad (mer eller mindre ett krav för en modern bil att fungera korrekt), tjänster och service och annat kommer inte längre supportas (tex ditt stötdämparpaket kanske försvinner då prenumerationen avbryts då supporten för detta läggs ned av biltillverkaren) och så vidare. Som ett enklare exempel ta detta Länk när mobilens Bluetooth gick till 1.5 och ansåg att bilens Bluetooth vad för gammal version och blockerade vissa funktioner i iDrive. Därför tror jag att vi framöver kommer att bryta trenden och se en sänkning av snittålderm för Sverige bilpark framöver. Den har ju faktiskt gått upp från runt 2019 och framåt, jag gissar på att en del avvaktar med byte dels då vi är i en teknikövergång men även säkerligen en del på grund av det ekonomiska läget. |
|
Jag har haft 2st N53 och du kommer tycka det är en svimfärdigt trött bil jämfört med moderna hybrider och turbobilar. Det enda drag som finns ligger över 5000rpm, i vardagen blir det väldigt tröttsamt och man åker runt med en bil som mest känns seg hela tiden i vanlig trafik. Prismässigt ligger objektet inte långt ifrån något äldre 335or och det är en helt annan motor på alla sätt. Ljudet, vridet, effekten. Den är vad du vill ha. |
|
| Vilket underbart BMW forum! Tack för en hel roman om BMW motorer BMW-Slangen! :-) Håller på att scanna marknaden efter en nyare 320d, 330d eller varför inte en 328i bensinare. Men alla verkar ha sina för och nackdelar med varningar för kamkedjor osv. Nu har jag en 320d E91 som gått 33 tusen mil utan kamkedje haveri. Mvh Uffe | |
|
Får erkänna att jag blev lite avskräckt. 335i är ju ett steg i rätt riktning vad gäller prestanda men det är ju stört omöjligt att hitta ett otrimmat och välskött exemplar till rimliga pengar. Då kan man lika gärna köpa en M2 eller M4 nästan. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.