|
|
|
|---|---|
|
Hej! Ja nu är det lite varmare ute så då kan man ju fortsätta skruva på sin "hobby bil" just nu verkar det som det inte blir någe annat av den...? Var på besiktning och för höga värden konstaterades. Den går ojämt och tänder inte på alla cylindrar. Nu är detta v8 så det är ju inte så lätt att höra det men jag börjar bli van med detta. eftersom jag är amatör så har jag lämnat bilen till verkstad i hopp om att de skulle lösa detta.... icke... ingen skugga skall falla över dessa killar men ....bilen vägrar gå rent. Det är ingen intermittent misständnig utan den.....liksom går inte fullt......ja..... min fråga nu.... hur mäter jag ström till tändspolarna? kan jag ohm mäta på något sätt? eller skall jag bara låta motorn gå och försöka rycka kablar till tändspole o se vilken cylinder som inte får ström? OBS detta är gjort! Kollat spridare (provtryckt osv) nya stift kollat alla vakumslangar och bytt dessa. även vevhusventilationen kollat varenda stift o de har samma färg. dock var någon lite missfärgad på isolerfoten (hög värmeutveckling ) även försökt laborera med andra tändspolar (utbytes) samma märke o nr . verkligen försökt att utröna så långt det går. det ända jag misstänker nu är att den inte får tillräckligt med ström till tändspole. andra misstankar går till någon form av oxidering i någon kabel till styrenheten... hade ju ett annat problem med torkarna ....kablaget hade ärgat av!! har just nu även elschema...! tacksam för hjälp | |
|
Du kan lossa kontakterna till tändspolarna när den går på tomgång för att se om det är någon speciell cylinder som strular mer än andra. Nästa steg är att flytta runt stift och tändspolar mellan olika cylindrar för att se om felet följer med. Jag fick byta någon spole eller två på min 740 när det begav sig för 20 år sedan. // Magnus |
|
|
Tack för feedback! Vad jag förstår så kommer dme3.3 stänga av matning på både spridare o stiften ifall detta utföres. Vet inte riktigt om det genererar lokalisering av fel? Oavsett så har den varit på ny verkstad, (2) med nästan samma resultat,.. Dvs ingen ny lösning. Har nu beställt ny anslutning till datorn och, skall återigen ge mig på inpa. (Fel kabel förut)? Ifall någon har tips på "bmw" doktor i småland, går det finfint att pm:a mig. Mvh |
|
|
Om du har elschema och en multimeter kan du enkelt kontrollmäta kablaget från kontakten till DME fram till varje cylinder. Kolla både tändspolar och spridare. |
|
 13.535 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag rekommenderar starkt att lämna in bilen för felsökning till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). Det är således en tekniker som behövs i detta fallet (inte en mekaniker). Notera att det står BMW-specialiserad och inte auktoriserad, detta då auktoriserad verkstad inte automatiskt betyder att de är erkänt duktiga och kompetenta inom just området felsökning/diagnostik. I de flesta fall beror inte detta på kompetensen eller viljan hos serviceteknikerna utan mer att de har händerna bakbundna då de ofta måste följa förvalda felsökningsscheman och felsökningsrutiner. Men det finns enklare steg som du själv kan göra. Men detta kräver att du har grundläggande kunskaper bensinmotor och motorelektronik men det viktigaste är att du har grundläggande kunskaper inom diagnostisering, är strukturerad och metodisk inom ditt arbete samt har lämpliga verktyg. Dessa sista tre bitarna är tyvärr vad de flesta saknar och som gör att man oftast inte kommer någonstans. Steg 1 : Börja med att läsa ut felkoder. Du måste först se om motorstyrenheten själv hittat några fel som kan vara vägledande (och framförallt om den deaktiverat några cylindrar då det annars gör ju all vidare felsökning meningslös). Yes, det stämmer att DME 3.3 har en cylinderdeaktiveringsfunktionalitet. Den ahr dessutom 8 helt separata tändningsslutsteg och 8 helt separata insprutningsslutsteg inne i motorstyrenheten, så den kan styra varje komponent helt individuellt. Den övervakar både den primära men även den sekundära tändkretsen (sistnämnda via en shuntresistor) och uppnås inte gränsvärdesspänningen på sekundären (medans primären är ok) så kopplas mycket riktigt insprutningsslutsteget bort för denna cylinder. Kan inte minnas om även tändnignsslutsteget kopplas bort, om den primära sidan ser ok ut så tror jag inte DME 3.3 gör detta men är inte 100% säker. Steg 2 : Kolla att varje spridare och tändspole har spänning (som Snart525iA nämnde). Vrid tändningen till läge II och kolla spänningen framme i kontakten på spridare/tändspole (sätt multimeterns minusprobe på en känd god jord). Och TRYCK INTE in proben i kontakten! Krävs mycket liten kraft för att förstöra kontakten och då har du skapat dig glappkontakt som du ALDRIG någonsin kommer att hitta. Många bilar har skrotats på grund av detta (man felsöker och hittar det ursprungliga felet men samtidigt förstörde man ett par kontakter och skapade kontakter som glappade). Spridarnas spänningsmatning är alltid en röd/vit kabel (du ska se systemspänning där). Tändspolarnas spänningsmatning är alltid en grön kabel (du ska se systemspänning där). Systemspänning är kort och gott den momentana spänningen systemet har - i detta fall batterispänningen. Steg 3 : Identifiera den (eller de) problematiska cylindrarna. Är tändningen helt frånvarande från sekundärsidan så sätter DME en felkod för just denna cylinder - så i dessa fall är det snorenkelt. Är det problem med primärsidan av tändningen (tex att tändspolen inte får någon spänning eller att tändspolen är defekt och det är avbrott i primärlindningen) så sätter och DME en felkod för just denna cylinder - så i dessa fall är det också snorenkelt. Kvar är då scenarios då det tänder men ger en mycket svag krafttillförsel eller fungerar oftast men ibland då och då går det fel. Här kommer olika steg för att identifiera de problematiska cylindrarna och eventuellt vad mer man kan se. Man bör göra alla. Steg 3a : Kolla i INPA kraftbalansen för varje cylinder (jag tror man översatt tyskans Laufunruhe till "Rough" eller "Roughness" eller något i den stilen. Jag tror DME 3.3 har möjlighet för se dessa värden live och att det fungerar i INPA (annars vet nog olaO här på forumet vad som är bäst för DME 3.3). Notera att denna kraftbalans görs genom att analysera hur svänghjulet ökar och minskar en aningens i hastighet i takt med att varje cylinder levererar sin kraft (vilket gör att det är inte alltid 100% pålitligt). Steg 3b : Kolla sekundärvågformen på de misstänkt dåliga cylindrarna med ditt oscilloskop (fast har du inte gjort Steg 3a så får du kolla på alla åtta cylindrar). Nu är väl detta COP (Coil Over Plug) så enklast är att rota fram din tändrörsförlängare (eller vispa ihop en tändkabelförlängare) så du har något att sätta sensorn runt. Här har en vågform jag tog (dock från en Volvo-motor men konceptet är identiskt): Länk Här har jag märkt ut de viktigaste delarna: Länk En sekundärvågform kan skvallra om i princip alla typer av problem! En för låg tändlinje (mitt exempel på 15 900 volt är tex bra), var brinnlinjen lägger sig, hur lång brinnlinjen är, ringningarna i tändspolen efter brinnlinjen - kan säga väldigt mycket. Den kan hitta svaga tändspolar, interna problem i tändspolar, mager eller fet blandning, för dålig blandning eller turbulens i cylindern, kompressionsproblem och så vidare. Steg 3b : Kolla spridarens spänningsvågform och strömvågform på de misstänkta cylindrarna. Har du bara ett enkanals oscilloskop - inga problem - du bara mäter två gånger. Koppla in och mät spänningen på spridarens styrpinne. Sätt din low-amp-clamp (lågströms amperemätare som kopplas in till ditt oscilloskop) och mät strömmen på någon av spridarens kablar (spelar ingen roll vilken - det är samma ström i båda ju). Du kan googla "injector waveform" men för en fullt fungerade spridare så ska du se en dwell-time (relativt lång om det är tomgång) och sedan så går spänningen ned från 12V till 0V och det är här spridaren öppnas. Den hålls sedan öppen en tid (ganska kort om det är tomgång) och sen stänger DME av spridaren och magnetfältet kollapsar vilket orsakar en spänningsspik på uppåt 100 och ibland över (så var beredd för detta på ditt oscilloskop) och sedan går spänningen ned exponentiellt mot 12V igen. På samma sätt så ska strömkurvan vara en fin rampup (de flesta icke-direktinsprutade BMW-motorer använder saturated style injectors dvs högimpedansinjektorer) (vad i Belzebubs rectum heter detta på svenska? mättade injektorer?) som börjar vid tidpunkten då DME aktiverar spridaren och planar sedan ut vid runt 1A (en spridare drar typiskt runt 1A eller däromkring). Varför strömförbrukningen går sakta uppåt i en ramp är för det finns en begränsning för hur snabbt ström kan öka genom en spole (på motsvarande sätt så finns det en begränsning för hur snabbt spänning kan öka över en kondensator). På många spridare kan man tydligt se när nålen i spridaren öppnas och när den stängs (blir som en liten puckel i spänningskurvan och öppningen kan man ofta också se i strömkurvan). För exempel och lära sig mer finns en bra översikt här: Länk Steg 3c : Kolla tändspolens primära spänningsvågform och strömvågform på de misstänkta cylindrarna. Utförs på exakt samma sätt som Steg 3b (förutom då att det är tändspolen du kopplar in dig på). För exempel och lära sig mer finns en bra översikt här: Länk Förutom ovanstående steg så kan det vara lämpligt att göra följande: (*) Se till att DME har känd god spänningsmatning och känd god jord. Detta gör du INTE med en multimeter utan genom att belasta kretsen under test med lämplig last (så du genererar en större mängd ström). Mät spänningen samtidigt så du kan se att den inte understiger (när det mäter spänningsmatning) eller överstiger (när du mäter jord) ett lämpligt gränsvärde. För belastningstest har jag lite olika lampar - helt vanliga lampor som finns på bilar och är hur billiga som helst. Det är alltifrån 1.2W (ger runt 0.1A - kom ihåg P=U*I från grundskolan), via gamla 55W H1 (ger runt 4.5A) och upp till en gammal 100W H1 från Biltema (ger runt 8.3A). (*) Verifiera att det inte är några spår av green goblins ( Länk ) i kontaktstycket i DME. (*) Gå utanför det elektriska och gör både ett kompressionstest och ett leakdowntest för varje cylinder. |
|
Man tackar o bockar för input! Nej inga felkoder sätts enl. Bmw scanner. Därför ger jag mig nu på inpa. (Inväntar ny kabel) Har resistans mätt alla anslutningar mellan dme o spolar. (Elschema),Samma värden även här. Spridare kontrollerade på firma. Stiften är nya (igen). Uppdatering. Provkörning igårkväll efter att ha lagat trötta gängor på tändspolarna. Den går "silkeslent" på mellanvarv.!! Men efter en 30 minuters körning kommer ett gigantiskt"tokryck" ! bilen liksom hugger till men, kraften finns ändå kvar. Stannar o låter den gå på tomgång...hyfsad...men man anar att den missar på någon cylinder (lite "skak") uppfattas.. Varför jätterycket kommer ,..fattar jag inte. Troligtvis hoppar något "limp home läge" in. Kanske är det en fallerande tändspole... Inväntar inpa diagnos... Letar efter en BMW tekniker som vet vad det handlar om. Letar efter någon som kanske kan kolla på styrenheten.Hittade på amerikansk sida där de hittade fallerande komponent på kortet... Bytte till no name och som iallafall säkerställer jämn tomgång. Letar efter beg . ny maf-sensor Återkommer |
|
| Och ! Kompressions test är utfört! | |
13.535 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ajdå, det är intermittent! Då blir allt knepigare - även för de erfarna inom diagnostik (dessa personer kan fortfarande hitta denna typ av fel men problemet är att tiden som krävs ofta kan gå upp exponentiellt vilket betyder att diagnostikkostnaden också kan gå upp lika skarpt). Resistansmätning hittar tyvärr bara helt kompletta avbrott (det är därför de i princip aldrig används inom diagnostik) - men är bättre än ingenting. Problemet är att det finns massor av fel (de flesta fel är av denna typen) som inte syns vid vanlig resistansmätning. Det är därför man backprobar ute vid kontakten på spridaren/tändspolen och mäter spänningen under last - då testar man förutom själva komponenten även allt kablage och alla kontakter samtidigt som är inblandat - det är därför det är så extremt kraftfullt och det är så alla diagnostiker gör. @lucasm54 : Bra du letar efter en begagnad original MAF-sensor. För köper du en eftermarknads så inför du med 100% ett nytt fel. Men om du tänker efter så kan inte MAF-sensorn vara problemet. Du har problem på någon eller några cylindrar. Ett fel på en MAF-sensor skulle påverka alla cylindrar (och det skulle även vara snortydligt som gul snö på fuel trimsen). @lucasm54 : Just det! Kolla fuel trims! Glömde helt bort det! Du borde ha separata fuel trims för bank 1 och bank 2. Min främsta tanke här är att kolla om en enskild bank är helt off medans den andra är helt normal (för såvitt vi vet så kanske alla problemcylindrar tillhör en och samma bank och då har vi plötsligt ringar in problemet som bankspecifikt!). Så kolla upp vad dessa är när motorn är genomvarm och du märker den går silkeslent på mellanvarv och låt den då gå ned till tomgång och verifiera att den fortfarande går bra - kolla då fuel trims! Sen kollar du vad fuel trims är på tomgång när det går dåligt (precis som du beskrev där tidigare). Är främst long term som är intressant, men notera/ta screenshot för både short och long term. Är enkelt att göra och finns massor av sätt, här från en Volvo med defekt MAF-sensor Länk och här från en M54 motor Länk Länk Yes, det är inte helt ovanligt att elektronik som är kall fungerar utmärkt men när omgivningstemperaturen ökar och komponenten suger upp värme (heat soaking) och värms upp så fungerar inte elektroniken inte längre enligt designen. Det här hittar du på alltifrån enklare ventiler och sensorer och vidare via tändspolar och mindre styrenheter ända upp till komplicerade enheter som motorstyrenheten. Vad du ska göra är att när motorn beter sig illa på tomgång ska du försöka identifiera vilken eller vilka cylindrar som är problematiska. Det är lite klumpigt/långsamt att koppla in och mäta sekundär vågform med Coil Over Plug när felet plötsligt uppträder, därför ska du ta fram din "tändspolestekspade" och koppla in till ditt oscilloskop och sen bara går du runt med stekspaden och lägger den ovanpå tändspolen och du fångar upp den sekundära vågformen på samma sätt! Kan säga dig det är toksmidigt! Länk Du kan direkt se vilken cylinder som är problematiskt men inte bara det - du kan se VAD som är problemet! För att få konfidens i dina observationer så räcker det inte med att kolla en gång. Säg att första gången så ser du att det cylinder 3 och 4 som är problemet. Gör det en gång till och kolla vilka cylindrar som visar på problem. Är det samma cylindrar? Är det samma problem? Gör det en gång till. Har du gjort det 3-4 gånger och får samma resultat så kan du vara någorlunda säker på att du har identifierat ett mönster (som är en informationspusselbit man använder i sin vidare felsökning). Om du INTE kan identifiera ett mönster så är det OCKSÅ en informationspusselbit man använder i sin vidare felsökning. Så ut med stekspaden och ditt oscilloskop och häng ut de felande cylindrarna i en offentlige skampåle! Så med rätt mätmetodik så kan man ringa in ett fel på bara några minuter (så även intermittenta fel behöver inte vara tidsödande om man arbetar rätt). |
|
Tack slangen för feedback o tålamod. Dessvärre har jag inget oscilloskop, glömde nämna det! Ja! Det är inte säkert att ohm mäta kretsarna. Det måste till matning på ledaren o tex testlampa med motstånd. Har läst dina inlägg förut och vet vad du menar. Har allvarliga funderingar på att köpa riktig testlampa. Är ju väldigt användbart i felsöningssyfte Här kommer en annan viktig aspekt.. När bilen är kall, och man startar den, då här man omedelbart att 1-2 cylindrar - inte tänder på 1:a varvet..., sedan går den igång direkt. Men ny kabel är p väg o kan inte vänta på att få igång inpa!! |
|
| Jag hade en bmw för ett antal år sedan som ibland inte gick rent och den högg när man skulle starta, speciellt irriterande vid start i motlut. Den visade inga felkoder och bmw märkesverkstad hittade inte vad felet kunde bero på. Efter några år blev det värre och motorn gick inte som den skulle. Då visade det sig att det var lambdasonden som var kass, när den byttes så fungerade bilen som den skulle. Den hade alltså haft bristande funktion från det bilen var ny. | |
13.535 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Oscilloskop är i princip ett måste för felsökning på bilar från de senaste typ 30 åren - ungefär som att försöka leva normalt idag utan en smartphone (jag har försökt och det gick inte såvärst bra). Jisses, till och med din motorstyrenhet på din E38 740iA har ju CAN-buss! Lycka till och kolla om allt är kosher på den bussen utan oscilloskop. Nejdå, du behöver inte köpa någon testlampa för lasttestning (dessutom är utbudet rejält begränsat - jag kan inte minnas när jag såg någon senast). Dessutom räcker inte en - du måste ha olika last beroende vilken krets du ska verifiera (det är skillnad att testa en komponent vars kablage är dimensionerat för 0.5A jämfört med tex kablaget till ett elservo). Istället vispar du enkelt ihop dina egna testlampor i princip gratis med junk du har liggandes! Här är ett urval av vad jag brukar använda (det mesta byggt med gammalt skräp jag hade liggandes förutom den där H7-sockeln som jag fick pipa iväg till Biltema och köpa): Länk Där har man allt ifrån 3W eller 5W (bara att sätta i lämplig wedge lampa), via 5W, 10W, 15W, 18W eller 21W (bara att sätta i lämplig päronlampa) och upp till 55W (vanlig H7 lampa). Så med en nominell spänning på 12V så har jag testströmmar på 0.25A, 0.4A, 0.8A, 1.25A, 1.5A, 1.75A och 4.5A genom att koppla in valfri testlampa. Vill jag ha lägre så tar jag den enkla testlampan som drar någonstans runt 50-100mA (min Biltema ger endast 32mA och min gamla från OK ger lite mer men endast 72mA). Vill jag ha högre så har jag en enklare "brödrost" som är på runt 500W så den drar runt 40A. De där male banankontakterna är bara jag som gjort det mer praktiskt för mig själv. Detta då jag har ett gäng av olika inkopplingar (tex krokodilklämma, flatkontakter, rundkontakter och i princip alla varianter av stift- och flatkopplingar - alla med en female banankontakter i andra änden) som gör att jag snabbt/säkert/enkelt kan ansluta mig till vad som helst och i dessa female banankontakter kan jag sedan ansluta vad jag vill tex en testlampa, multimeter, oscilloskop eller vad man vill. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.