|
|
|
|---|---|
|
Ny dag nya problem med dotterns a-traktor. Det är en 318 med n46b20. Har bara ägt bilen några veckor, och noterade efter några dagar att den blårök lite grann vid gaspådrag. Sen i förra veckan skjöt den en kylarslang, varpå jag bytte kylarvätska samt gjorde oljeservice. Därefter började den även ryka vitt, och jag är rädd att toppackningen gått. Testkörde den igår och konstaterade att kylfläkten inte startar. Körde runt i 30 km/h i en kvart och lyckades få upp den i runt 80-85 grader. Sen stod den på tomgång i ca 10 minuter innan den nådde en temp på 107 utan att fläkten startade varpå jag stängde av motorn. Om jag förstått rätt så ska den starta nån gång mellan 102 och 105 grader? Kollade felkoder och fick fram 2EFE electric fan samt 2F17 oil temperature at times too high. Noterade att kablarna till kylfläkten var rejält ärgade, så den kanske inte gått på länge. Verkar inte ha försvunnit några mängder olja eller kylarvatten sen bytet. Har även noterat att den läcker olja lite här och där, tror det är värst runt ventilkåpan och vakuumpumpen. Vad tror ni? Är det kört med motorn? Vågar man köra den, eller kommer den skära ihop? Motorn går jämt och fint annars så känns riktigt surt. Tacksam för svar. Mvh Patrik | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
=== Blårök === När sker blåröken? Är det mer uppenbart när du stått stilla i bilkö och kör iväg (det räcker att du torrvarvar lite och kollar hur det ser ut där bakom) eller är det mer uppenbart när du motorbromsar? "Stillastående och kör iväg" är ofta ventiltätningar medans "Motorbromsar" är mer indikationer på kolvringar (speciellt då oljeskrapringarna). Inget ovanligt med lite blårök vid främst ivägkörning från stillastående på många motorer inklusive N46-motorer. Det är oftast ventiltätningarna som börjat bli hårda och inte sluter lika tätt som förut. Min E87 120i -06 (som har samma N46B20-motor i grunden som denna E90 318i men det finns skillnader och det är främst på diverse "externa effekthöjande tillbehör") uppvisar samma fenomen (samt har en något hög men inte extrem oljeförbrukning). === Kylfläkten === Been there, done that! Jag tror jag körde omkring minst 2-3 år med trasig elfläkt på min E87 120i -06! Det var när en gammal Volvo (ni vet de där äldre med fläktar som låter som om bilen skulle kunna lyfta närsomhelst) stod och fläktade sig en varm sommardag som det slog mig att jag ALDRIG hört min fläkt gå på! :-) Jag påbörjade faktiskt en enklare felsökning men efter en snabb visuell inspektion så kunde jag se ETT problem iallafall :-) Länk Länk Länk Länk Länk Länk Den nya fläktstyrenheten och all funktionalitet veriferades sedan genom att köra fläkten i olika hastighter med hjälp av INPA. Yes, motortemperaturen ligger normalt runt 102 grader och den använder (vid behov) fläkten för att reglerera detta och vid stillastående så är det normalt att den pendlar mellan typ 102-105 grader. Men det är generellt sett mycket lite som fläkten behöver arbeta/snurra för att bibehålla rätt temperatur, även stillastående varma sommardagar. Du kan se all info om detta i denna tråden Länk === Oljeläckage === Standard. #1 Yes, det läcker alltid runt vakuumpumpen. Det var det första jag lät verkstaden åtgärda när jag hade köpt min E87 120i (har ägt den i 12 år nu). Finns både en inre och en yttre och är man ändå där så är det rekommenderat att byta båda. I det kit man får från BMW (11 66 8 626 471) vill jag minnas man får båda o-ringar (iallafall till min N46-motor). Har skrivit lite om det här Länk Länk #2 Yes, ventilkåpspackningen börjar läcka förr eller senare. Nu har den bytts två gånger på de typ 12 åren jag ägt bilen (min E87 120i -06). Första gången bytte jag kort efter jag köpt den (när bilen var runt 10 år gammal), därefter alldeles nyss (bilen är nu 19 år gammal och behövde ändåså byta Valvetronic servomotorn som sitter där under). #3 Sen kan redan nu säga att det läcker där fram runt VANOS-solenoiderna. Om inte, så kommer det att göra det. :-) Så det är bara att rengöra och byta (bra tillfälle att även inspektera om det är något skräp som flyger omkring i motorn då det fångas upp av de mycket små näten). Såhär såg min motor ut före rengöring Länk och efter rengöring Länk Samtidigt inspekterades solenoiderna såklart Länk Jag bytte såklart både de inre och de yttre o-ringarna när ändå var där och grävde. #4 Packningen till oljefilterhuset. Det börjar läcka förr eller senare. Min började läcka en aningens (mellan blocket och filterhuset) för ett par år sedan. Men jag lämnade in det för att åtgärdas ganska omgående innan problemet blev värre. Passade samtidigt på att byta packningen mellan oljefilterhuset och värmeväxlaren (oljan går ju genom en värmeväxlare med kylarvattnet som kyler ned oljan - eller möjliggör snabbare uppvärmning av den), om den börjar läcka så kommer olja och kylarvatten att blandas (ofta blir det olja i kylarvattnet pga det högre trycket men det omvända händer också exempelvis när man stänger av motorn så försvinner ju oljetrycket men trycket i kylarsystemet är kvar ett tag). |
|
Tack igen bmw-slangen för utförligt svar! Blåröken beter sig lite märkligt, det sker bara ibland, men det verkar ge mest blårök när man backar konstigt nog. Annars tycker jag det har minskat en aning, testade att lossa en slang till vevhusventilationen för att utesluta det, men märkte mycket lite om någon skillnad. Har dock beställt ett oljepåfyllningslock att modifiera med en öppen slang för att se om det blir bättre när man kört några dagar eller kanske veckor. Tänker att det säkert finns oljerester kvar i insuget ett tag efter. Den vita röken har jag inte märkt av sen, men har heller inte kört några längre sträckor. Har beställt en ny del till kylfläkten, den som ärgat. Det såg ut precis som på dina bilder. Antar att det är någon form av hastighetsstyrning till fläktmotorn eller liknande? Oljeläckagen ska jag ta itu med så småningom, ska börja med att rengöra motorn ordentligt först för att enklare kunna se vart det kommer som mest ifrån =) Borde fungera att spraya brake cleaner, eller hur gjorde du? Gillar inte att motortvätta med för mycket med vatten och avfettning, då jag är livrädd för att dränka några elkomponenter. mvh Patrik |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Misstänker man vevhusventilationen så är det enklaste att helt enkelt mäta upp det relativa trycket - då får man ett kvantitavt svar svart på vitt rakt i ansiktet och dessutom med medföljande go/no-go tolk :-) Trycket i vevhuset på en N46 ska vara +- 0.04 bar relativt atmosfärstryck mätt vid tomgång. Just nu är lufttrycket här i Malmö 1009 hPa (1.009 bar). Om man mäter upp ett absolut internt tryck på under 1.009-0.04=0.969 bar så är det något fel på vevhusventilation. Om man mäter upp ett absolut internt tryck på över 1.009+0.04=1.049 bar så är det något fel på vevhusventilation (oftast då igensatt). Kommer ihåg att jag för längesedan moddade ett Volvo oljepåfyllarlock just för att mäta på dess rad-femmor. Länk Länk Men är det en ansenlig del utanför specarna så kan man avgöra det med endast handen. Hålet för oljepåfyllning på en N46 har en diameter på runt 40 mm, vilket ger en area på 0.005024 m2. Om det relativa övertrycket/undertrycket är 4000 Pa (högsta tillåtna) som arbetar mot ovan nämnda yta så kommer i teorin och i en perfekt värld en kraft på runt 20 N ~ 2 kg att skapas på handflatan om du sätter den över hålet. I en perfekt värld kommer handen alltså tryckas uppåt eller nedåt med en kraft på 2 kg eller mer om det är utanför specarna. Jepp, stämmer. Kylarfläktens varvtal (och därmed kyleffekten) styrs av denna (nu sönderärgade) Fan Control Module (FCM). FCM styrs i sin tur av DME (motorstyrenheten) som via en pulsbreddsmodulerad signal berättar för FCM hur snabbt den vill att kylarfläkten ska snurra. Giltliga pulsbredder är från 10% till 90% (tar FCM emot något annat anser FCM något är fel och går in ett fail safe mode där den inte längre lyssnar på DME utan låter fläkten alltid snurra på ett relativt högt förutbestämt varvtal). Jag började med att ta loss drivremmen (den tål en hel del men onödigt att utsätta den för allt detta). Därefter tog jag ett par gamla uppruffade penslar (en mindre rak och en mindre rund) och en burk med lacknafta och därefter började pensla på och arbeta in det i oljan/smutsen för att mjuka upp det. På de ställen där det var extra tjockt lager (och möjligt) så skrapade jag och skopade upp guckan med en sliten gammal liten japanspackel i plast och några gamla slitna inredningsdemonteringsverktyg i plast (i princip vadsomhelst som fungerar är tillåtet). Därefter mer lacknafta på rundpenseln och agitera, agitera och agitera. När det är möjligt tar jag ett varv med en shop towel och försöker få bort de större mängderna (precis som bortskrapandet av de stora guckaklumparna). Ju mer man kan plocka/skrapa bort, desto mindre måste man senare spola bort med kemikalier. Därefter var det dags med den första flaskan av bromsrengöring. Spruta på och ser man stora mängder rinna (som är lättåtkomligt med en shop towel) så skopar man upp det. Sitter det större tjockare klumpar eller lager kvar kör man ett varv till med lacknafta och penslar (man penslar på och agiterar och skopar upp med shop towel och sedan dränker man det med bromsvätska och kan man så skopar man upp det som nu rinner med en shop towel). Vid det här laget är det inget tjockt lager utan mer en tunnare yta av sörja och skit. Men finns vissa ställen man måste punktarbeta med lacknafta, pensel och bromsrengöring. När det är mindre smutsigt så åker andra borstar fram (alltifrån tandborstar till gamla 308 Winchester borstar) samt en mindre pensel för att lättare komma åt överallt. Vid det här laget är det i princip bara bromsrengöring, småborstar/småpenslar och shop towels som används på mer fokuserade områden. I slutet så går jag igenom att all olja och skit är borta från kontakterna (alla kontakter sitter ihop - som på första bilden - under hela denna rengöring). Om det finns något så är det bromsrengöring, tandborste, tryckluft (med mycket reducerat tryck) och shop towels som gäller här. Sista omgången är rikligt med bromsrengöring, tryckluft (här med fullt tryck) och shop towel (för det som kommer fram nu vill jag fånga upp direkt och låta rinna ned för hela framsidan). Sista så kopplar jag ur en konktakt i taget och rengör med oxidrengöring, DeoxIT eller liknande och blåser kontakterna rena med tryckluft (än en gång med mycket reducerat tryck då det ibland finns risk att vädertätningen på vissa kontakter hamnar utanför sina spår så att säga) och dit med kontakten igen. Nä, finns ingen som direkt risk med avfettning, vatten eller motortvätt - så länge man inte beter sig som en silverrygg :-) |
|
En uppdatering. Har bytt delen till kylfläkten, och konstaterat att den startar. Ej helt säker på vid vilken temeratur osv, ska forska mer i detta. Angående blåröken så verkar det bara ske när motorn är uppe i temperatur, då den börjar blåryka mest hela tiden, och släpper ifrån sig rejäla puffar i kurvor och när man kör över vägbulor osv, även vid backning, men inte nämnvärt när man accelererar framåt märkligt nog. Har fyllt på ca 1l olja på ca 40-50 mil. Motorlampor har tänts sporatiskt och med diverse felkoder. Vissa återkommer och vissa inte. Bl.a 2a67 valvetronic internal fault 2a6b valveteonic power limitation Dessa vad jag har jag läst mig till tyder på att valvetronic vvt motorn inte fungerar som den ska. Återkommer direkt vid återställning. Ska prova att koppla ur valvetronic och se hur bilen beter sig i eftermiddag. 2a59 valvetronic eccentric shaft sensor 2a5b valvetronic eccentric shaft sensor Dessa gissar jag är relaterade till 2a67 samt 2a6b, men de har ännu inte återkommit efter återställning av felkoder. 2e25 ignition coil cyl 2 29cc misfire several cyl 29ce ignition coil cyl 2 Dessa dök upp en kväll och bilen gick taskigt, ev på 3 cyl med motorlampa men försvann efter återställning av felkoder. Kan de här bero på igensotning av stift pga oljeförbränning? Som det ser ut nu känns det lite uppgivet, men jag vill inte ge upp. Tänkte därför börja med att byta vevhusventilation med oljeavskiljaren. Har förstått att det är mycket jobb i och med att man behöver lossa insuget för att komma åt. Vad bör man passa på att byta när man ändå har lite utrymme att jobba på? Har även lokaliserat en oljeläcka bak på motorn. Gissar att det är vakuumpumpens packningar. Ska kolla bland kvittona om ventilkåpspackningen är bytt annars kanske det är idé att byta den i samband, i och med att valvetronicen eventuellt bör bytas. Inköpslista Packningar vakuumpump Vevhusventilationspaket Tändstift Packningssats till insuget Ev. Ventilkåpspackning Ev. Valvetronic motor Bör jag lägga till nåt ytterligare? Tacksam för svar. Mvh Patrik |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.