|
Sida 3 av 6
|
|
|---|---|
|
Sökte runt på flera mekarsajter om det här mystiska och svårlösta problemet och hittade några som sågar N43 motorn och många andra snåla miljömotorer och bekräftar mina egna och många andras erfarenheter men att till exempel inte rengöra regleringsventilerna var 6000:e mil (vad fan dessa nu är några och var fan sitter de??) kan göra att Vanos lätt förstörs och om kamaxlarna skulle fastna eller vad som nu händer blir det väl motorras eller åtminstone motorskador också så vet nån var de här sitter och om det är enkelt att göra själv? Och vad är soloider för nåt? Här är länken till rapporten om min motor men finns många andra där också Länk |
|
|
Nip: Efter ha läst din länk så verkar det vara solenoiderna som antingen är skitiga eller lite dåliga så tänkte börja med att rengöra de vilket tydligen är noga man gör var 6000.e mil och byter olja var 1000:e mil eller ännu kortare intervall som jag alltid gjort och man ska tydligen rengöra de med nåt som heter solvent vet nån vad detta är för medel? Eller räcker det att bara torka de rena månn tro? Ser lika enkelt ut att ta ut de som att byta stift, tändspolar m.m. vilket är väldigt bra för en fattig låginkomsttagare och kan göra det själv men är det bara att trycka in de igen eller ska de sitta på nåt speciellt sätt? Vet nån också om det är riskabelt att köra med lite småhuggande/hickande solenoider? har ju kört nästan 800 mil sen jag kände de första gången och blivit varken bättre eller sämre men fruktansvärt dyrt om Vanos skulle paja All kunskap och erfarenhet om solenoider, andra delar i Vanos och värt att tänka på tas tacksamt emot! |
|
|
Efter äntligen fått veta att två andra haft detta på sina E92:or också och det var solenoiderna som var oljiga och sotiga så undrar jag vad man ska rengöra de med? Och ska man bara torka av det man ser eller doppa de i ett bad med detta rengöringsvätska? Nåt viktigt att veta vid borttagning och sätta dit de igen? |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@Bmwbamze : Menar du VANOS-solenoiderna? Är dock högst tveksam till att det är grundorsaken till just det problemet du beskriver (korta svaga hugg vid låg last, jämnt varvtal, jämn gas och jämn hastighet). Det är bättre att felsöka och identifiera vad som är problemet än att bara gissa (det är ett stort och komplext system med en gigantisk parameterrymd så du kan segla omkring i den multidimensionella rymden hur länge som helst - brukar jämföra det med att skjuta älg med förbundna ögon en månlös natt mitt i mörkaste Småland). Däremot så är det såklart inget skadligt i att undersöka skicket (främst då hur rena/smutsiga de är samt om det sitter något skräp i dess screens - för det indikerar att det kan vara problem på andra ställen i motorn). Dessutom ett förebyggande underhåll för att slippa oljeläckage (förr eller senare börja dessa läcka om de redan inte gjort det) - du byter ju såklart alla o-ringar när du ändåså är där och fipplar. Om jag minns rätt så ser dessa solenoider på N43-motorn nästan exakt likadant ut som på min N46-motor (kan minnas fel nedanstående info antar detta). Såhär såg mina solenoider ut när de plockades ut ur motorn (det är helt ok efter 20000+ mil) Länk Det viktigaste här var att inte det minsta lilla skräp satt i filtermeshen och att ingen oil varnish och annan gucka fanns utanpå och inuti solenoiden. Jag rengjorde aldrig dessa u tan på sin höjd torkade rent med WD-40 och sen slappade ja dit nya o-ringar (vilket var huvudorsaken varför jag demonterade dessa). Normalt sett rengör jag med SPAM (från Scholl Gmbh) om jag vill ha motordelar rena från oil varnish och annat skräp. Men det gör jag bara när jag vet att jag kan skölja och få bort varenda liten gnutta av rengöringsmedlet (det har pH på runt 11 så svag syra). Brukar rengöra genom att dunka ned i två vattenbad, blåsa torrt och sen på med WD-40 eller CRC SP350. För att rengöra denna typen av solenoider så är det effektivaste en ultraljudstvätt med uppvärmningsfunktion och en vanlig motorrengöringsvätska. Samtidigt som tvätten är igång ska man aktivera solenoiden (plågsamma sättet är att du själv står där och gör en aktiveringscykel typ var 10:e sekund eller du bygger en styrkrets som gör det - varför inte styra med en Arduino så kan man göra helt generiska lösningar och få vilka sekvenser som helst. Men annars så duger vilket lösningsmedel som helst - det viktiga är att man även aktiverar solenoiden massvis med gånger under rengöringsproceduren. Eftersom det inte finns någon plast, gummi eller annat känsligt material att ta hänsyn till (o-ringarna byter du ju så de kan vi helt ignorera) så kan man ta precis vad som helst, hälla i mugg och doppa ned solenoiden i och köra. Nu finns det speciella medel, tex hydrualic valve lifter cleaner och liknande, som är specifikt avsedda för att ta bort smuts och avlagringar från kompenter där det är viktigt med ren yta. Men dessa medel måste ta hänsyn till alla andra komponenter som finns i motorn och behöver därför vara lite försiktigare formulerade. Därför kan man prova fritt fram med medel som CRC Motor Clean, CRC Carb & EGR Cleaner eller bromsrengöring där alla av dessa borde fungera bra. Som lite kul experiment (ska nog prova det på någon hemsk gammal motordetalj med väldigt mycket oljelack och skit skvar) kan man ju även prova lacknafta, syntestisk förtunning eller xylen (syntestik förtunning är mestadels xylen), cellulosaförtunning (här används ofta toluen istället fast Hagmans Cellulosaförtunning är såklart baserat på xylen). |
|
bme-slangen: Ja men finns det fler solenoider i den här komplicerade och fruktansvärt överkänsliga motorn? Tacka vettja den grymma M3 motorn i E92:an funderar fan på att byta hela skiten för det ska inte vara så här många problem/fel på en motor som bara gått 6300 mil efter bytet och då tar jag för givet att solenoiderna var nya och borde väl hålla mycket längre än så men jag körde ju "motorrengöring" med Mobil1 ESP och samtidigt nåt starkt rengöringsmedel för bränslesystemet i kombination med långkörningar på fyrans växel runt 3500 varv januari- juni så kan ju vara detta som är orsaken för det började ca 2-3 veckor efter första bytet till ovannämnda oljan "rengöringsoljan" Jag som vanlig pöbel fattar inte allt det tekniska du beskriver men det låter ju extremt avancerat och bara rengöra de här metallpinnarna?? är det nån mening med att jag bara torkar av och rengör det jag ser med cellulosaförtunning, sprayar de med WD40 och byter o-ringarna? Eller kan det vara skit inuti de också? Vad är screens? Och vilka andra motorproblem kan indikeras? Hur ska det se ut så man vet hur bra eller illa det är? Låter som dessa två metallpinnar är som ett hälsotest av motorn? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jo, det blir tyvärr en hel del engelska uttryck. Detta för att i princip all litteratur jag läser om motorteknik är på engelska (finns en del på svenska men inte mycket). Med metal screen/mesh menar jag det riktigt finmaskiga "myggnätet" som sitter mitt emellan de två områdena med hål i på den här bilden i länken här nedanför (googla sen på "metal screen" och välj "Images" så förstår du). Länk Alla moderna motoroljor med "hög standard" har en stor portion rengöringsadditiv i sig och måste dessutom möta vissa krav när det kommer till skapande av "oönskade restprodukter". Därför räcker det numera i princip alltid att använda en tillräckligt bra olja kombinerat med lämpliga bytesintervall (vilket reduceras av flera faktorer men ogynnsam körprofil är defintivt en av dem) för att hålla motorn och alla dess numera mycke intrikata komponenter fräscha och fria från "oönskade restprodukter". Men varför är dessa solenoider prime suspects? Det är mer typiskt att motorn känns kraftlös då och då, dålig tomgång, dålig gasrespons samt felkoder relaterade till VANOS när dessa solenoider börja fjanta (ibland kan det dock kännas som någon typ av misständning eller dålig förbränning eller något i den stilen). Samtidigt ska man tänka på att dessa solenoider har som uppgift att låta en variabel mängd olja flöda (så de är som en ventil där mängden flöde avgör om VANOS-drevet ska vrida lite eller mycket). När motorns parametrar ändras (varvtal, last, med mera) så ändras också solenoidernas läge, annars sitter de helt stilla. Vad som oftast händer om "oönskade restprdoukter" får härja fritt är att dessa blir "sticky" och inte vill flytta på sig när de ska flytta på sig. Men i ditt fall så är motorns alla parametrar statiska när du känner ett eller några korta hugg. Vid dessa körscenarios så försöker inte ens motorstyrsystemet flytta dessa VANOS-solenoider - så en "sticky" solenoid är inte något problem i de körscenarios. Det är mer ett problem när du accelerar och varvtalet ändras (eller man startar motorn och motorstyrsystemet vill flytta solenoiden från sitt viloläge men den vägrar flytta på sig). Nejdå, det är faktiskt inte särskilt avancerat att rengöra dessa (samtidigt ska man komma ihåg att det även kan uppstå interna funktionsfel i dessa och då hjälper ju inte rengöring). Det är däremot totalt meningslöst att bara rengöra utsidan (kan jämföras med att diska en kastrull endast på utsidan). Detta är alltså solenoider som styr oljeflöde från ett ställe till ett eller flera andra ställen. Så inuti denna komponent så finns det en rörlig del (kallas ofta spool) som beroende på i vilket läge den är blockerar eller tillåter flöde av olja genom olika passager (kallas ofta portar). Nedanstående video har inget med VANOS eller ens den typen av solenoider att göra men visar själva konceptet som används - det vill säga styra ett flöde av något (i vårt fall oljeflöde men i videon är det luftflöde) Om man låter skräp och gucka byggas upp inuti en solenoid så kan inte spolen längre röra sig obehindrat och du har nu en spole som antingen ibland fastnar i ett läge eller kanske rör sig ryckigt. Det är därför det är så viktigt att, när man rengör, att man rör på denna spolen så att rengöring kan ske på alla ställen inuti solenoiden (det är ju DÄR som skiten sitter)! Dessutom är det tokviktigt att "myggnätet" är helt fritt från partiklar och skräp. Det är där oljan flödar in och har du problem här så har du problem med här så kommer resten av VANOS-systemet inte att fungera som det ska. Så har du partiklar och skräp här så har du ett annat problem och det måste lösas först - det ska INTE cirkulera massa skräp så här långt inne i oljesystemet (allt skräp fångas upp av oljefiltret innan det skickas ut i systemet - har du skräp här så indikerar det att det finns skräp runtom i motorn). Så är det verkligen rätt att i detta läge ha dessa some prime suspects? Har tidigare felsökning indikerat att det är problem inom detta område? => Vilken felsökning har gjorts? => Har felkoder lästs ut och analyserats samt samlats ihop och byggt upp historik över (då detta pågått en tid)? => Har ens VANOS är- och börvärden lästs ut medans felet uppstår (eller för delen rent allmänt)? (Det tar ju bara 4-5 sekunder att flärpa upp dessa på skärmen, övervaka när hugg uppstår, om är- och börvärden överensstämmer så är det inget problem utan VANOS-systemet står EXAKT där motorstyrsystemet vill att det ska stå). => Har man ens studerat om kraftreduceringen kommer från endast en och samma cylinder, ett antal samma cylindrar eller alla cylindrar (fel på VANOS ger kraftreducering på samtliga cylindrar)? Om du har ont och går till en doktor, börjar de då byta organ, gipsa och skriva ut olika läkemedel baserat på vad hundratals saker det skulle kunna vara (samt vad föregående patient hade för problem)? Eller börjar de fråga en massa saker, klämma och slå samt mäta, ta prover och skickar en till massa undersökningar? :-) Samtidigt så finns det ingen nackdel och det är (i sammanhanget) i princip gratis att byta o-ringarna på dessa VANOS-solenoider och samtidigt inspektera och rengöra dessa. Skulle det samtidigt leda till att de mystiska huggen försvinner så är det ju bara en rejäl bonus - men jag skulle inte planera efter det. Jag skulle ändå rekommendera att du lämnar in bilen för felsökning till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). Notera att det står BMW-specialiserad och inte auktoriserad, detta då auktoriserad verkstad inte automatiskt betyder att de är erkänt duktiga och kompetenta inom just området felsökning/diagnostik. I de flesta fall beror inte detta på kompetensen eller viljan hos serviceteknikerna utan mer att de har händerna bakbundna då de ofta måste följa förvalda felsökningsscheman och felsökningsrutiner. |
|
bmw-slangen: Tack det var väldigt lärorikt och viktigt att få kunskap om hur solenoiderna fungeraroch och då är det inte de som jävlas för 90% av milen går motorn mjukt, starkt och svarar snabbt vid gaspådrag och som jag skrev aldrig vid gaspådrag och jämn fin tomgång Men... detta är jag inte helt säker ska påpekas på men motorn har på de senaste långkörningarna denna veckan vibrerat typ drrr några minuter några gånger och känts i stolen, karossen, bakvagnen och ratten som man kör på en väg som har små "vågor" på tvären i asfalten hoppas du förstår hur jag menar för kan inte beskriva detta bättre Har känts lite som den vid dessa kortare stunder som den gick ojämnt i otakt så det verkar ha förvärrats under de åtta månaderna ca 1000 mil jag kört sen jag upptäckte detta Betänk att denna motorn har bara rullat 6300 mil och fullservadx10 mot Bmw:s serviceintervaller så är fruktansvärt besviken på det motortekniska och vissa delars kvalitet men sån Bmw specialist du rekommenderar finns ju inte? Jag känner till två i Gbg och de gör bara vanliga felsökningar dock med Bmw:s mjukvara så djupare felsökning men gör inte så avancerade felsökningar som du beskriver och det på landsbygden finns inte heller nån sån verkstad och då återstår bara Fjollträsk(Sthlm) ca 80 mil t o r OM det nu finns en enda sån kvalificerad Bmw specialist eller vet du nån eller några? Det har bara gjorts vanliga enkla felsökningar Autocom och Bosch där det kom upp felkoder på bl.a elektriska bensinpumpen, skiktad drift, igensotad och svavelförgiftad denoxkatalysator E92:an är som en riktig snygging men insidan är har många dåliga sidor och svaga punkter... ;) |
|
|
Har du kollat Schmiedmann i Fjärås, det är väl i trakterna Kungsbacka eller så. Länk De "skryter" i alla fall friskt om utrustning de har, och kanske värt att kolla. Och säljer BMW-delar osv. Sök internet lite om du hittar synpunkter på deras jobb, förutom deras egen sida. Har inte provat själv, men när jag "jagade min motorlampa" förunderade jag på att ta en tur dit. Vill du ta dig till Helsingborg, prova Jarls Bilservice Länk Jag har anlitat dom och dom hitta B-jobb som BMW verkstad missade och satt löst och slängde koder båda bankerna, bytt skivor bak, och fick tipset som löste mitt motorlampeproblem som jag jagade ett år. Entusiastiska motormänniskor, deras TV i receptionen visar inte TV4-morgon med matlagning, det är motortävlingar hela vägen. |
|
|
Nip: Tack de kan vara värt att kolla upp men det jäkliga är att jag har 50-70 mil t o r till de och ju mer jag tänker på det extremt svårfunna problemet så är det inte helt ofattbart att det ska vara så jävla svårt så man är tvungen att åka land och rike runt till en verkstad som klarar av att hitta felet/felen för det är ju bara en fyra på 170 kusar??! Bara Vanossystemet låter lika avancerad och komplex som en Formel 1 motor och gör den verkligen så lika stor nytta och nöje??? Inte enligt mig Det är som det stått på några mekarsajter direktinsprutningen som är så fruktansvärt överkänslig och den stora frågan är hur länge motorn går perfekt OM de nu hittar felet/felen för man kan ju inte ha en motor som inte går perfekt minst några tusen mil Ännu en gissning av mig är att motorn får för lite bensin och därav småhugger så det kanske är den elektriska pumpen under baksätet som det varit felkod på i snart två år men dessa småhugg uppkom några månader senare så tillbaka till ruta ett suck... |
|
| Fick nyss veta av en som hade liknande problem med sin E91:a och då visade det sig att det var ABS sensorerna/givarna bak och ska tilläggas att detta hittades genom felsökning live data så jäkla svårt kan det vara även gällande smådelar men vad säger ni andra om detta? har nån haft fel på dessa och i så fall hur betedde bilen sig? | |
|
Vet nån också om såna här småhugg reggas i felminnet? visas felkod eller inte? Tyvärr måste mina gamla felkoder raderas innan eventuellt en ny felsökning görs och då är väl detta borta eller hur funkar det? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jodå, eftersom jag har en E87 så har jag (som alla andra) råkat ut för de obligatoriska "svällande ABS-kransarna". Detta är också vanligt på E9x (på de modeller som har ABS-kransarna på drivaxlarna). Rost kommer in under ABS-kransarna (som sitter på drivaxlarna) och eftersom järnoxid tar större fysisk plats än järn så sker så kallad "rust jacking" och ABS-kransarna sväller och börjar till slut skrapa emot ABS-sensorerna. Det kommer att skapa märkliga felaktiga signaler tillbaka till DSC-enheten och olika typer av fel uppstår då. Självklart kan andra fel uppstå på ABS-sensorer eller ABS-kransar (eller hjullager då det blir vanligare och vanligare att ABS-kransen byggs in som en magnetisk skiva som en del av hjullagret) som gör att knäppa signaler skickas intermittent till DSC-enheten. I fallet med svällande ABS-kransar så är de vanligaste symptomen att bilens DSC-styrenhet (dynamic stability control) stryper motorns effekt helt och hållet under någon bråkdels sekund vilket upplevs som ett eller ett par mycket korta men ganska kraftiga hugg. Ofta börjar dessa symptom uppträda endast i vissa enstaka situationer såsom i rondeller, vissa svängar eller vid ojämn väg. På grund av de defekta signalerna som kommer in till DSC-systemet så tror systemet att bilen håller helt på att tappa greppet (eller iallafall att något mysko händer) och stryper därmed motoreffekten omedelbart. Men efter ett tag blir det vanligare och vanligare och de korta huggen övergår till flera sekunder långa totala avbrott av motoreffekt (upplevelsen är identisk med hur det kändes när gasvajern gick av - om någon minns hur det var att köra med detta - fast i det här fallet så blir det ju ingen skillnad i känslan i den elektriska gaspedalen). När huggen är flera efter varandra (eller när det är längre avbrott i motoreffekten än bara några hugg) så blinkar alltid DSC-lampan vilket gör det relativt snabbt och enkelt att förstå vad det handlar om. Det är först nu (när det gått så här långt) som det i bästa fall sätts någon felkod. För min egen del så höll jag koll på om några felkoder sattes (då jag visste vad problemet var) och det tog mycket lång tid innan felkoder sattes. Ofta brukar man istället få upp enstaka varningar från Punkteringsvarningssystemet (då detta använder sig av ABS-sensorerna för att utvärdera om trycket ändras snabbt i ett däck), Bromssystem, ABS, eller DSC på instrumentklustret innan några felkoder sätts - speciellt från Punkteringsvarningsssystemet. Det var först efter att instrumentklustret lyste upp som en julgran en vacker dag som en felkod sattes Länk Typiska felkoder kring svällande ABS-kransar är 0x005DB1 (wheel speed sensor rear left extrapolation) 0x005DC1 (wheel speed sensor rear right extrapolation) Får man dessa mycket korta kraftiga hugg (eller plötsliga långa totala bortfall av all motoreffekt) så är det bara att slå av stabilitetssystemet. Det gör man genom att hålla inne DTC-knappen i några sekunder tills symbolen "utropstecken i en triangel omringad av motsols pil" lyser på instrumentklustret. Så det kan vara en quick'n'dirty metod för att avskriva ABS-sensorer och DSC-systemet. Det vill säga slå av systemet (håll DTC-knappen intryckt ett par sekunder tills ovan nämnda symbol lyser) och provkör. Om du fortfarande känner korta svaga "hugg" så kan du avskriva ABS-sensorer och DSC-system från listan över misstänkta. Notera att du måste slå av systemet (hålla DTC-knappen intryckt ett par sekunder) varje gång du startar bilen. Samtidigt så tror jag inte detta är ditt problem. Du beskriver ditt problem som korta mycket svaga hugg (som antagligen en passagerare kanske inte ens märker) medans ABS-sensor/DSC-system ofta producerar mer kraftigare hugg. Men det är enkelt och helt gratis att prova och se om felet finns även när DSC-systemet är avslaget så inget fel i att prova. |
|
"Nip: Tack de kan vara värt att kolla upp men det jäkliga är att jag har 50-70 mil t o r" Om du så bor i Strömstad, så långt norrut i Västra Götaland är det 20 mil till Fjärås och Schmiedmann!!!! Det var närmaste förslaget när du saknade vettig verkstad i Göteborg? @bmw-slangens test är förmodligen utmärkt och tillräcklig. Annars är vi tillbaks till scanner. Jag köpte iCarsoft BMM v1 som fixar läsa ABS-sensorna, men om man har råd BMM v3 fixar fler saker på bilen också. 2200 SEK gav jag. - varje scanning på verkstad kostar sådär en tusing - det var månader sedan detta föreslogs vitt och brett Du avfärdar alla förslag och därför sitter du ännu med detta problemet och en drös andra också. - tappat luft i däck, oljeförbrukning och vet inte allt - istället för att åka till däckverkstad så läser du motortidningar om långsökta problem i däckkoncernen? - du började göra oljebyten själv för verkstäder lurar dig, och du fick plötsligt hög oljeförbrukning och du ser inte sambandet? Söker du problem eller lösningar? Du söker inte visshet och kan eliminera steg för steg vad problemet kan vara. - grunden för all felsökning |
|
|
bmw-slangen: Tack återigen för väldigt bra faktainfo och kunna veta om det är ABS:en som spökar eller inte en mindre i den svåra felsökningen! :) så ska slå av DTC:n nästa gång jag ska ut troligtvis ikväll för kan inte hålla mig för att få veta! :) Men är det inte jäkla konstigt att ingen av alla här inte har haft såna här små hugg och vet exakt vilken eller vilka delar som är dåliga? Vet du också om såna här småhugg reggas i felminnet? visas felkod eller inte? Tyvärr måste mina gamla felkoder raderas innan eventuellt en ny felsökning görs och då är väl detta borta eller hur funkar det? |
|
|
bmw-slangen: Var ute och körde ca 10 mil ikväll och kopplade ur Abs:en som du sa och talade om hur och det var ingen skillnad så då är det inte Abs sensorerna/givarna heller så det kanske är den elektriska bensinpumpen som felkod finns på? Spridarna byttes för 4500 mil/5 år sen, högtryckspumpen antar jag byttes i samband med motorbytet Helt ofattbar superkvalitet att den funkar så pass bra som den gör ändå efter 16 år och 13000 mil men har en teori att den här bensinsnåla motorn tillsammans med direktinsprutningen är så känsligt för minsta lilla avvikelse i bensintillförseln för den drar ju så lite vid just de låga varvtalen och inte kan längre leverera jämn mängd bensin konstant under längre tid vad tänker du om detta? För på höga varv går den mjukt, starkt och riktigt jäkla bra Alla andra är också så klart väldigt välkomna att dela med sig av sina erfarenheter och kunskap och tas väldigt tacksamt emot! |
|
|
Testa lägg i en hög växel, typ 4:an i 30km/h. Ge full gas. Accelerar bilen långsamt men jämt ? Börjar den hacka? Hackar den ligger felet 9 gånger av 10 i spridarna. |
|
|
mj_mj_mj_mj: Ja, det har hackat till några få gånger vid 2000 varv på trean vid lätt gaspådrag så mardrömmen vore spridarna igen vilket vore rent ut sagt för jävligt för de byttes för bara ca 4500 mil sen på Bilia för enorma 20 papp Men då det alltid känns att motorn går lite ojämnt och känns som svaga drrr och svagt skumpande i stolen och bakvagn är när jag kör lugnt längre tid som landsvägskörning runt 2500 varv(aldrig annars) så vad tror du om att bakre bensinpumpen har svårt att tillföra tillräckligt med bensin på de låga varven? Bensinfiltret kan ju också spela in för ingen av dessa är någonsin bytta på 16 år/13000 mil |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Denna motor (N43) var bland de första som fick direktinsprutning med piezoelektriska spridare vilket kraftigt förenklat betyder att det är en numera övergiven betavariant som du kör omkring med :-) Dessa piezoelektriska är extremt finicky samt extremt svåra att kontrollera vid små insprutningsvolymer - vilket är vad som används vid stratified charge (det bränslesnåla insprutningsarbetsläget som används vid låga belastning typ konstant hastighet på en landsväg). Samtidigt krävs mycket hög precision i både tid och rum för att få en användbar stratified charge - minsta lilla avvikelse och hela cylindern faller platt. För att hantera detta blev det tvunget att använda sig av mycket komplicerade kalibreringsmetoder, extrapolationer och algoritmer. Så att en piezoelektrisk spridare utvecklat en avvikelse under 5000 mil är det nog ingen som höjer ögonbrynen för. Dessa piezoelektriska spridare har nu övergetts av BMW och man har gått tillbaka till den mer stabila solenoidtypen för alla bensinmotorer. Nope - det är inte bensinfiltret. Senast ett bensinfilter orsakade problem i Sverige var någon gång på 80-talet :-) Jag skulle ändåså rekommendera att lämna in bilen för felsökning till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). (*) Då samlas all relevant information ihop och konsolideras och utvärderas av en servicetekniker (du har ju berättat om felkoder tidigare men denna information slängdes vilket gör det svårare för oss som felsöker här bakom tangentborden att hjälpa till att felsöka). (*) Då finns även möjlighet för teknikern som felsöker att själv utvärdera och känna av symptomet (något vi som felsöker här bakom tangentborden inte kan göra). (*) Men det hänger ju på att felet är lätt/enkelt att reproducera (om det bara någon gång då och då så är det extremt mycket svårare att felsöka och då får andra metoder övervägas men dessa brukar vara kostsamma/tidsödande). Din beskrivning "svaga drrr, svagt skumpande i stol och bakvagn" matchar dock mer exempelvis ett kärvande knutkors än motorproblem (exempelvis att en av de två lederna i knutkorset vid differentialen inte rör sig fritt och ledigt). Min E87 120i kändes precis som du beskriver det, dessutom kändes det som den "ryckte" sig fram stötvis (inte direkt högg). Felet var som sagt ett kärvande knutkors mot differentialen (ena leden var tokstel), vilket orsakade att varje gång kardanaxeln roterade så stötte den på ett aningens högre vridmotstånd vilket ju såklart fortplantades i hela bilen. |
|
bmwslangen: Men är det verkligen de skitspridarna Bilia satte dit när fabriksspridarna pajade för 5 år sen? Står inte märke eller nåt annat än "injektorer" på fakturan... :( Hade den på felsökning idag på en Autoexpertenverkstad här hemma som tog hela 1.40 och mekanikern har hela 40 års erfarenhet och han gjorde felsökningar med tre olika program Autotell, Autocom och Bosch men konstigt nog inte Bmw:s som de också hade och avslutade med att köra ca 30 min på landsväg och fick bara upp två felkoder bensinpump står fan aldrig vilken pump grrr... och igensotad och svavelförgiftad denoxkatalysator som han mätte hade 790 och ska vara runt 400 så den måste regenereras med nåt dataprogram i 110km/h i 30 min stod det i felsökningsprogrammet sa han så det är glödande vilket oroar mig om den gamla burken verkligen håller för detta eller vad säger du? Han sa att det inte bränns inte bort genom att köra utan dataprogram på höga varv i 20-30 min som man har läst här och andra mekarforum Samma mekaniker ska fortsätta nästa vecka och kolla hur stiften ser ut, spridarna om nån eller några läcker, kolla båda pumparna för det är nåt fel med bränsleblandningen/förbränningen vilket orsakat igensotningen av denoxkatalysatorn och att oljan blivit svart mellan 400-500 mil alla tre ggr jag bytt under året och även dragit 1-2 dl olja mellan oljebytena Nu har jag ju kört sen mitten av januari ca 1500 mil sen jag upptäckte de korta svaga huggen men de har inte känts av senaste två månaderna vilket är helt oförståeligt eller vad säger du? Istället började de här svaga drrr:en och lika svaga skumpandet vid samma varvtal som de korta svaga huggen ungefär samtidigt som småhuggen slutade så jag blir väldigt förbryllad om de här småhuggen övergått till drrr:en och småskumpandet efter ha kört med småhuggen så pass länge? Eller är det problemet bortblåst och de nya drrr:en och småskumpandet har uppstått?? Tack för att delgav mig din erfarenhet angående knutkorsen för det kan ju vara ett separat fel och inget med motorgången att göra och orsakar drrr:en och småskumpandet som känns i stolen och bakvagnen vilket bekräftar att det kommer från bakvagnen Och fel bränsleblandning på grund av ett eller flera andra fel som orsakar detta? eller vad tror du? Heter de bara knutkors? Ett på varderas sida alldeles framför diffen om jag minns rätt sitter krokiga leder? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Oh nej, det behöver nödvändigtvis inte vara några kinesium-spridare utan troligtvis ett märke som Bilia är bekväm med att använda och litar på. Det var dock inte original från BMW (då dessa kostar över 8000 SEK a pop) så måste varit eftermarknads. Men industrin löste aldrig problemen med de piezoelektriska spridarna - det är därför industrin mer eller mindre övergivit dessa för bensinmotorer (och ofta även för dieselmotorer). BMW, Mercedes, VW med flera tröttnade på de ständiga problemen och de enorma summor de fick lägga på alla garantiärenden (inklusive hantera att bilar kunde behöva stå i månader pga backorders på spridare) och gick tillbaka till den mer robusta solenoidtypen trots att de är mindre effektiva. Det är därför det inte spelar någon roll om du köper nytt (BMW Original eller eftermarknads) eftersom du alltid kommer få en produkt i prototypstadiet. Industrin har helt enkelt ännu inte lyckats lösa de tekniska utmaningarna inom detta fält. Det kommer således alltid att vara ett lotteri hur bra och hur länge en spridare fungerar - det enda man vet med säkerhet är att de går sönder tidigare och oftare. Men innan man funderar på spridare och i princip allt annat så måste NOx-problematiken lösas. Eftersom motorstyrenheten ser att NOx-systemet inte fungerar så kommer den inte att vilja gå in i stratified charge (vilket är det arbetsområde som de flesta problem med dessa spridare märks), lär nog inte vilja gå in i lean homogenous heller med en förgiftad NOx-katalysator. Fullt möjligt du har problem som ännu inte synliggjorts på grund av att motorstyrenheten vägrar köra stratified charge blandning och därmed inte arbetat i de driftscenarios där det kanske finns fler problem (eller där ditt nuvarande problem blir extremt mycket mer uppenbart). Om de bara kostade 1 krona och 40 ören så ska du vara glad! Felsökning brukar vara mycket dyrare! :-) En NOx-katalysator brukar inte få problem med sin effektivitet sådär huxflux. Något verkar ha hänt som har förhindrat regenerering och detta har nog pågått en längre tid. Om man lyckas regenerera NOx-katalysatorn och bränna bort allt skräp så måste man hitta orsaken till varför NOx-katalysatorn inte tilläts arbeta som den ska göra. En regenerering är att man framtvingar mycket höga avgastemperaturer. Detta görs normalt sett av motorstyrenheten vid lämpliga tidpunkter med lämpliga intervall och är allting korrekt med hela motorsystemet så fungerar detta alldeles utmärkt år ut och år in. Jaha, låg svavelestimatet på 790 mg. Ja, redan vid 700 mg så vill jag minnas att motorstyrenheten vägrar köra igång en regenerering hur mycket du än kör och i vilka hastigheter. Då krävs mycket riktigt en forcerad regenerering, man måste manuellt (med diagnostikprogram) gå in och overrida motorstyrenheten. Så som sagt, det här med NOx-eriet (och även kolla varför man hamnade i den här situationen i första hand) är första steget och först när alla felkoder kring detta är borta och allt fungerar som det ska - då börjar motorstyrsystemet att arbeta i alla tre lägen (homogen, homogen mager och stratifierad) och det är först då man kan fullt ut utvärdera hur motorn arbetar och fungerar. Så bara låt mekanikern köra på och beta sig igenom de olika problemen som är tydliga i nuläget (inklusive vad de där felkoderna kring bränslepumpen handlar om och om den ens är nya - det kanske bara är gamla mögliga felkoder). Om de där svaga huggen inte märkts på över två månader så är det i priincip omöjligt att felsöka specifikt kring eller runt just det - då får man gå på vad datan visar och åtgärda det som ser är problemtiskt just nu - precis som mekanikern gör. Det sitter två knutkors på kardanaxeln. Ett direkt bakom stödlagret och ett direkt framför differentialen. Länk Har säkert bilder från min kardanaxel med defekt knutkors, men jag gissar att det kanske inte är så intressant att se. Ett knutkors är ett knutkors, dessutom lite svårt att förmedla hur lätt/trögt knutkorset rör sig i sina två plan på ett foto :-) Dessutom är knutkorsen non-service parts (de är staked) och därmed kan man inte byta knutkorsen separat utan man byter hela kardanaxeln. Vissa specialistfirmor (finns nog bara en eller två i landet som skulle vilja ta på sig detta jobb) skulle nog kunna byta dessa - men kostar därefter. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.