|
|
|
|---|---|
|
Hej! Har fått problem med vår 320 E46 -05 där motorlampa tänds. I början har lampan tänds och sedan slocknat själv efter ett par mil. Men nu senaste tiden lyser den konstant. Vi märkte även att bilen är inte riktigt 100% både på tomgången ibland men även när man ska köra iväg i ettans växel, lätt att få motorstopp. Även avgaser känns ibland lite väl förorenade. Men inte alltid. Till slut fann jag lite tid för att koppla den till dator och läsa av lite felkoder. Visade en massa koder men en som var aktiv vid ett tillfälle: Oxygen sensor bank 2 Se bild: Länk När jag väl släcker felkoder så kommer fyra st oavsett men icke aktiva. Se bild: Länk Efter ett tag så kommer Oxygen sensor bank 2 tillbaka igen, antigen som aktiv eller inaktiv. Tittade även på livedata när motorn var igång, inget som säger mig mycket men en sak som jag reagerade på är att värden mellan Bank 1 och 2 såg helt olika ut. Gissar att det är det som spottar fram felmeddelandet. Se bild: Länk Vad tror ni är felet? Så långt har jag förstår att Bank 2 är cylinder 4-5-6 om man räknar från kylaren. Är det något galet med förbränning på en eller alla de cylindrar eller är det så enkelt att det är en av lamdasonder för de cylindrar som har gjort sitt? | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Wow, vilken skillnad på fuel trims mellan bank 1 och bank 2. @Tomas_e36 : Och bank 1 ligger runt nollan och bank 2 ligger där och fladdrar på höga 10 hela tiden medans du står på tomgång (vill bara dubbelkolla att det är long term fuel trims jag kollar på - men är ganska säker på det då det även matchar felkoden du fick). Yes, att den behöver tillsätta så mycket bränsle på bank 2 är det som triggar felkoden 0x4. Normalt sett på dessa motorer så är det nästan alltid tjuvluft (mellan MAF och insugsportarna) som orsakar höga positiva fuel trims. Till slut är det en bank som går i taket och sätter en felkod. När man sedan går in och läser av fuel trims så är båda bankerna väldigt höga (då tjuvluften påverkar båda banker). Men inte i det här fallet! Så antingen har du något läckage som bara påverkar bank 2. Detta kan exempelvis vara att den drar in syre precis runt upstrem syresensor för bank 2, men kan vara att det läcker rejält runt någon av insugsportarna för cylinder 4,5,6 (men detta är högst osannolikt). Har du tillgång till rökmaskin så koppla gärna in den - främst för att det är så vansinnigt enkelt och tar bara någon minut (och man ser inte bara läckage in insugssystemet men även avgassystemet). Själv håller jag på att prova ut den här (MrCartool T130) just nu... Länk Eller så kan det även vara att en eller två spridare på just bank 2 är totalt kassa och flödar extremt dåligt (lite osannolikt men kan hända). Här kan man göra en fuel injector balance test som ett sanity check test att spridarna flödar ungefär likadant (man bygger upp bränsletrycket, kopplar in sin injector tester och drar iväg ett förbestämt antal öppningar med bestämd duration och därefter kollar vad trycket sjönk till, därefter repeterar man hela proceduren för alla andra spridarna). Länk Men mer troligt är faktiskt att upstream syresensorn för bank 2 är dålig. Vad du borde göra är att grafa utsignalen från upstream syresensor för bank 1 och bank 2. Ser du att bank 2 är väldigt långsam, eller har en tendens till att gärna hänga kvar på low lean eller vara allmänt slö till att gå upp och ned - då är det ganska sannolikt att upstream syresensorn är dålig och bör bytas. Korrekt, på just denna motorn så består bank 2 utav cylindrarna 4, 5 och 6. |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Skrev ett inlägg om att värdet på "Air mass" såg ut att vara åt helskotta fel också dessutom. Men det var bara jag som inte kunde räkna. Jag fick 8.0 kg/h till 29 gram/sekund (och jag hade mer tänkt mig i runda slängar mer runt 2.5 gram/sekund). Så raderade det. Och oavsett så är det inte intressant i denna fas av felsökningen (utan skulle isåfall undersökts i senare uppföljningssteg när det bank-specifika problemet var löst). Ett fel på MAF sensorn slår på båda banker, här har vi tydligt ett bank-specifikt problem. Men 8.0 kg/h är ju runt 2.2 gram/sekund vilket är mycket mer rimligt för en M54B20 (dvs 2-liters) på tomgång. |
|
Bmw-slangen, bra inlägg! Tack! Ja, först trodde jag att det var tjuvluft relaterad men när jag såg värden så blev jag också lite tveksam. Avläsningen på värden gjordes på tomgången. Spridarna ligger också på listan för misstänkta bovar men inte i första hand. Tändspole har jag haft problem redan tidigare och där blev det klart tecken att bilen gick på 5 cylindrar. Tändstift kan vara gamla, runt 6-8000mil tror jag. I övrigt alla delar är så gott som originala. Men tror du att det lutar mest åt syresensor? Uppstream är det då före katalysator? Kan det vara värt att testa byta plats på tändstift och spole och se i fall problemet förflyttar sig bank 1? Eller är det onödigt? I och för sig har en liggandes syresensor som jag kan testa byta, dock minns jag inte om det är den före eller efter katalysator. Kan det vara till hjälp med att i början lampan slocknade själv till och från men efter ett tag lyste den konstant vilket kanske är tecken på att det är sensor som började ge upp sucsecsivt? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Yepp, upstream är före katalysatorn (kallas även för reglersonder då det är dessa syresensorer som motorstyrenheten använder sig av för att justera bränsleblandningen). Du skulle faktiskt kunna göra en swap-a-roo och byta upstream syresensorer mellan bank 1 och bank 2 (men blanda inte ihop vilken kontakt i motorkablaget går till bank 1 respektive bank 2). Nollställ och radera alla felkoder innan du startar motorn så det är garanterat att den försöker gå in i closed-loop och adaptera dvs använda sig av upstream syresensorerna. Om det sitter felkoder där så brukar motorstyrsystemet låsa all adaptering och gå på förprogrammerade värden (och det förstör ju ditt swap-a-roo test ju). Ge motorn även några minuter så att syresensorerna hinner värmas upp (du ser när värdena börja röra på sig - då har motorstyrsystemet gått in i closed loop och använder sig av upstream syresensorerna - brukar även finnas en live data parameter att flukta på för att se detta). Räcker alldeles utmärkt att den står och puttrar på tomgång. Är bättre att du håller dig till ett och samma varvtalsområde under hela felsökningen (eftersom fuel trims är olika vid olika varvtal och belastning - det är som en karta aka map på utrikiska - och skapar bara onödig förvirring). Om det överdrivet höga värdet flyttas över till bank 1 så är det 100% syresensorn (du har här även uteslutit problem med motorstyrenheten, kablage, eventuellt läckage runt grenrör och massa annat). |
|
Toppen, tack! Låter som en bra början på att inleda felsökningen. Då är det bara att jag åker förbi Biltema nästa vecka och skaffar mig en hylsa för att skruva loss på sensorer. Hoppas bara att de har det! I annat fall blir det att beställa från nätet. Återkommer så fort jag fått ett resultat. |
|
|
Hej igen! Nu har jag testat att byta plats på syresensorer. Tyvärr, men värden för bank 2 fortsätter att visa avvikelse i livedata samt felkod för bank 2 träder fram. Går jag in på live data så pendlar värden (tomgång) för bank 1 mellan -1 och 2, medans bank 2 visar konstant 13. Gassar jag till lite så stiger värden på bank 2 upp till 20 och pendlar mellan 15 och 20 på tomgången sen. Se bilder Länk Länk Länk Vad kan tänkas vara nästa steg? Ska jag testa byta plats på spridarna mellan Bank 1 och 2? |
|
|
Experimenterade lite med bilen imorse. Först testade jag dra ut avluftningsslangen från ventilkåpan samtidigt som jag tittade på livedata värden för bank 1 och 2 när motorn var på tomgången. När jag drog ut slangen så började båda värdena gå hand i hand och till slut stannade på 13. När jag kopplade in slangen så sjönk bank 1 värden till -1 till 2, medans bank 2 stod stilla på 13. Samma procedur visade sig på oljepåfyllni gslocket. Då tänkte jag att jag undersöker slangar och sånt lite närmare genom att plocka bort luftfilterinsatsen. När jag plockade filterinsatsen så noterade jag att motor var oljig runt ventil 4 och 5, säkert pga läckage från ventilkopspackningen. Så jag tänkte att jag testar att dra åt skruvar för ventilkåpan lite gran. Gick att dra åt visa väldigt lätt säkert ett 0,25-0,5 varv. Hittade ingen anmärkningsvärt på slangar (utifrån det som gick att se) så jag återmonterade allt. När jag sedan startade bilen och lätt det gå ett tag så ploppade det fram två felkoder både för bank 1 och 2. Samtidigt som livedata värden för bank 1 och 2 gick nu hand i hand och nådde hela 28 som det stannade på. Länk Länk Råkade jag förstöra något så att det tar in tjuvluft nu och indikerar fel för båda motorhalvor? Kan det vara så att jag skapade otäthet efter jag drog åt ventilkåpan? De höga värden på 28, indikerar det stor läckage? Finns det några referenser så att man vet hur stort läckage det kan röra sig om? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Intressant! Vad vi med säkerhet vet (från swap-a-roo testet) är att det inte var minsta lilla fel på bank2 upstream syresensor (eller bank1 upstream syresensor för den delen heller). Men swap-a-roo testet lämnade fortfarande möjligheten för läckage kring där bank 2 upstream syresensor är monterat eller läckage i/runt/kring grenröret för bank2 (men det där brukar man ofta höra som ett tuffande ljud så ganska osannlikt). Lämnar även fortfarande möjligheten för fel i kablage/kontaker mellan motorkablagets kontaktstycke (för bank 2 upstream syresensor) och in till motorstyrenheten (men ganska osannolikt då detta kablage är inte i närheten av lika utsatt som den sista biten och dessutom har vi inte max lean eller max rich som kan uppstå vid skador på kablage). Från ditt test med "avluftningsslangen" (lite osäker på vad du menar här men jag antar du helt enkelt skapade ett stort tjuvluftshål på insuget eller någonstans innan insuget) vilket påverkar båda banker precis lika mycket. Detta är något man kallar att man gör forcerad lean condition eller forcerad rich condition. Man helt enkelt försöker framtvinga ett beteende som har ett känt resultat och därefter studerar man vilket resultat man får och jämför med förväntade resultatet. Om du skapar ett massivt tjuvläckage på eller innan insuget så VET du att båda upstreams ska pegga lean! Om någon av upstreams INTE gör detta, så vet du att något är knas med den sensorn. Oftast brukar man kolla direkt på spänningen från syresensorn (istället för fuel trims som du gjorde) för att få en bättre bild på hur snabbt syresensorn reagerar och hur den reagerar, just för att motorstyrsystemet försöker ju sen kompensera. På samma sätt om du sprutar in gasol/butan eller liknande i insuget så VET du att båda upstreams ska pegga rich! Om någon av upstreams INTE gör detta, så vet du att något är knas med den sensorn. Oftast brukar man kolla direkt på spänningen från syresensorn (istället för fuel trims som du gjorde) för att få en bättre bild på hur snabbt syresensorn reagerar och hur den reagerar, just för att motorstyrsystemet försöker ju sen kompensera. Det finns flera olika hypoteser kring vad som hänt och som kan förklara det ändrade beteendet. Men det kommer troligtvis endast att stanna vid massa spekulationer då det är i princip omöjligt att i efterhand bekräfta om den ena eller andra hypotesen var den korrekta. Så bättre att blicka framåt och fokusera på nuvarande symptom/problem. Vad vet vi? * Vi vet att du har två friska upstrems syresensorer * Vi vet du har ett lean condition (motorstyrsystemet fetar på med massor med extra bränsle för att kompensera) * Vi vet att lean condition är i princip ganska jämnt spritt mellan bank 1 och bank 2 Vad som kan ha hänt är att du råkade komma åt någon av de (efter år och år i motorutrymmet) ömtåliga plaströr, slangar och insugsrör och fan och hans moster och som råkade gå sönder. Här har då skapats ett tjuvluftsläckage bland insugsrören (eller delar kopplade till detta) eller kanske bara en gummiplopp på insugets backsida trillat av - oavsett så har vi ett typiskt tjuvluftsläckage och detta slår nu ungefär likadant på båda banker. Om jag tolkar BMW Scanner rätt (är fortfarande lite ringrostig på detta), så är "O2-sensor controller, bank <x>" helt enkelt vad OBD II refererar till som Long Term Fuel Trim för bank 1 respektive bank 2. Enheten för detta är i procent. Mer än ±5% vill jag inte se på dessa LTFT's (även på en äldre motor) - du har nu 28%. Mellan ±10-15% så brukar de flesta motorstyrsystem i BMW sätta en felkod. @Tomas_e36 : Nästa steg är glasklart - du ska röktesta motorn! :-) Det finns inget annat steg framåt än detta! Reparerar man en bilmotor så måste man (i princip) ha en rökmaskin - så är det bara. Hemmabyggd eller den enklaste T100 från MrCartool - spelar ingen roll egentligen - men det måste rökas! Länk |
|
Bmw-slangen, håller med dig helt och hållet! En rökmaskin hade kunnat underlätta rejält i mitt fall och hade kunnat spara mig massor av timmar. Tidigare under dagen tänkte jag ge bilen en chans till och försökte då undersöka lite allt möjligt. Av någon anledning så fick jag för mig att följa insugsslangen (allt som är osynlig) med handen och känna ifall jag kunde se något avvikande. Och JA! Jag kunde känna ett rejält hål i slangen (grenen som går till tomgångsmotor) som jag aldrig skulle kunna ha en chans att se även om jag hade plockat bort halva motor. En rökmaskin hade varit perfekt i det här fallet! Hur som helst, medans motorn var igång så kunde jag proppa hålet i slangen med ett finger och då reagerade samtliga bank 1 & 2 värden och gick ned till -1. Känns att felet är hittat till slut, trots stenålder metoden (; Tror inte att jag förorsakade ett så stort hål tidigare imorse när jag tog bort luftfilterinsatsen. Men mycket möjligt att jag råkade komma åt den biten av slangen så att hålet kanske öppnade sig mer som gjorde att samtliga bank 1 & 2 spårade ut helt. Men ändå konstigt att bank 1 visade OK värden tidigare trots så stor avvikelse på luftintagningsslangen. Nu blir det att beställa ny slang och hoppas på att problemet blir löst när ny slang ska monteras. Nästa gång blir det defenitivt röktest innan jag ge mig på att riva halva motorn. Se bilder på hålet: Länk Länk Länk Och stort tack för supporten, bmw-slangen! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha, blindtarmen! :-) Den hade jag i och för sig kunnat säga direkt (utan rökmaskin) att du hade ett läckage där :-) Alla M54x-motorer kan delas upp i två grupper - de som har en läckande blindtarm eller de som bytt insugsröret (där blindtarmen sitter)! Troligtvis har du nu bara kvar ett par mindre tjuvluftsläckage :-) Finns massor med små ställen där det kan dra tjuvluft på en M5x-motor, så det är i princip omöjligt att hitta de lite svårare utan rökmaskin. Men du har en stor hjälp här - ditt diagnostikverktyg! Efter du monterat det nya insugsröret så raderar du alla felkoder och sedan låter du motorn värma upp på tomgång och håller ett öga på vad de två "O2-sensor controller, bank <x>" värdena ligger på. Är de under typ ±5% så är jakten över och allt åtgärdat - annars är det bara att jaga vidare :-) |
|
Ja det är sant! Diagnosverktyget är till stor hjälp! Bmw-slangen, du nämde något om egengjord rökmaskin, har du något tips på hur en sådan kan tillverkas? Bilen är inte värd att köpa en maskin för fler tusen för att felsöka eventuella läckor. Den här gången trodde jag redan att jag skulle köra den till skroten. Men den kanske fick en chans till! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
=== Rökmaskin Nivå 1 === Det enklaste är ju en cigarr (varför inte välja dominikanska - de kubanska är mycket trevliga men brinner lite dåligt) och en slang. === Rökmaskin Nivå 2 === Nästa nivå är att köpa någon typ av förslutningsbar stålbehållare (tom målarburk som man fyller med färg brukar vara det vanligaste men vadsomhelst som tål lite värme duger). Hornbach har 1L för 15 SEK och tillhörande lock för 4 SEK (finns 2.5L version också). Borra två hål i locket och dra i två slangnippelanslutningar och koppla en slang till varje anslutning. Fyll burken med rökträflis och några grillbriketter (Weber har exempelvis och finns också på Hornbach). Koppla valfri "luftflödesapparatur" i ena slangen (kan vara alltifrån en fotpump, liten luftpump eller en lina från en kompressor med en rejäl reducering på tryck och flöde). Och ur den andra kommer rök... === Rökmaskin Nivå 3 === Nästa nivå är exakt samma setup fast man har ett värmeelement i botten (en bit ovanför) av målarburken. Viktigt att man kan reglerera värmen på värmelementet (får absolut inte bli för varmt och för kallt så blir det ingen rök). Den fylls sedan med lite paraffinolja (Hagmans Paraffinolja som du hittar på Jula är utmärkt till detta men fungerar precis lika bra med Flügger Paraffinolja och liknande produkter). Denna olja är samma som alla mer professionella rökmaskiner använder sig av. Nu finns det lika många definitioner på paraffinolja som det finns produkter. Paraffinolja kallas även vit mineralolja eller white mineral oil. Men på en hög övergripande nivå så är paraffinolja en högraffinerad mineralolja som är genomskinlig, färglös, luktlös vätska som består av mättade kolväten som ursprungligen kommer från petroleum (annat namn för råolja). Exempelvis USDA (U.S. Department of Agriculture) har definitionen att det är en högraffinerad produkt där man främst tagit bort aromatiska föreningar inklusive PAH'erna (polycykliska aromatiska kolvätena). Problemet är att mineralolja är en precis lika fluffig defininition som det egentligen inte finns någon enhetlig definition på. Så man har definierat en fluffig definition ovanpå en annan lika fluffig defintion :-) Men jämför exempelvis Biltema Paraffinolja med Biltema Camping Paraffin. Två liknande produkter, men den sistnämna är mindre raffinerad och innehåller lite mer cykliska och aromatisk kolväten (men är billigare). Så ju mer högraffinerad desto bättre. Läser du på nätet så nämns det ofta "baby oil". Var vanligt förut att dessa var helt enkelt parmfymerad paraffinolja, men inte så vanligt numera. Natusan Baby Oil innehåller exempelvis mestadels flytande paraffin. Libero's Baby Oil Oparfymerad däremot är gjord på rapsolja och oljan kommer alltså från växtriket och inte destillerad från petroleum (råolja) som paraffinolja är - så det ska inte användas. Även på Apoteket finns dessa prylar inom andra områden som exempelvis "Flytande paraffin" som är laxermedel till din hund, katt eller häst. Men det är ju att elda för kråkorna så att säga :-) Sen finns det olika viskositeter såklart - man varierar ju bara vilka kolvätekedjor man tar med. Oftast är man runt C10-C13 på kolvätelängderna men tar du med lite längre (tex upp till C17) så blir oljan lite tjockare såklart. Termen "paraffinum perliquidum" brukar användas för flytande paraffin som är lite tunnare medans "paraffinum subliquidum" brukar användas för flytande paraffin som är lite tjockare. denote a thicker mineral oil. |
|
Lite uppdatering. Bytte precis gammalt gummit till insuget. Efter det verkar inga mer felkoder komma fram. Enligt livedata är båda bank 1 & 2 värden ligger nu på samma nivå och pendlar lite mellan -2 och 2, vilket jag antar nu är okey. Så jag hoppas att problemet är löst nu, iaf för stunden. En gammal bil vet man ej vad som dyker upp näst. Vid närmare undersökning av gamla insugsslangen hittade en till spricka igenom slangen. Inte lika stor som den jag visade innan men ändå ett litet hål. Många bäckars små. Se bilder under. Länk Länk Länk |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det där låter väldigt lovande! Absolut, ett par procent på long term fuel trims är absolut helt ok. Är inte överraskad att du hittade ytterliggare (dock mindre spricka) på den utbytta delen. Brukar även gå sönder vid de veckade (rörliga) bälgarna - vilket inte är så konstigt då det är där den flexar (är inte mycket rörelser men motorn rör ju på sig en aningens trots allt). Det bästa med diagnostikprogrammet är att man får ett kvantitativt mätresultat på hur stor skillnad ett byte av en specifik del faktiskt gjorde och om ska fortsätta jaga tjuvluft (eller andra orsaker) eller inte. Är otroligt värdefullt. Man får det svart på vitt, en siffra rakt i ansiktet! Boom! För felkoder sätts bara vid typ 10-15% eller högre och du kan ha tomgångsproblematik och andra märkligheter redan vid 5-7% - så du kan uppleva problem med motorn även om det inte finns några felkoder. Det är därför diagnostikprogram och mätning är ett måste vid felsökning/reparation av motorer (tiden med en mekaniker med skevanyckeln i ena bakfickan och oljetrasan i den andra - den är förbi för länge länge länge sen). |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.