|
|
|
|---|---|
|
Hej! Sitter med ett litet (stort?) problem. Felet: Bilen går jämnt på tomgång men när jag kör så får den med relativt jämna mellanrum kraftbortfall och motorn/bilen skakar våldsamt som att den inte tänder på en cyl. Detta blir något bättre när den blivit varmkörd Jag har kontrollerat luftmassemätaren På tomgång kopplat ur kontakten = Ingenting händer motorn stängs ej av eller får förhöjd tomgång. Verkstad tror att minst en spridare är dålig men jag undviker gärna att börja plocka ur dessa m h t mina felkoder. Har kört igenom spridarrengöring och upplever att motorn låter bättre än tidigare. Fick som tur är tänd motorlampa igår när jag var och provkörde och då fick jag följande felkoder, använt Biltemas BMW OBD-läsare P0113 Intake air temperature sensor 1 circuit high bank 1 3F70 Intake-air temperature sensor signal 4BC6 Intake-air temperature sensor (reference signal for mass sensor) P0101 Mass or Volume air flow sensor A circuit range/performance 4BC2 Air-mass flow sensor utöver detta så visade den när jag kollade på värden Insugs lufttemp -40 (Vet inte hur mycket jag kan lita på biltemas OBD-läsare) flöde insug 222.10 g/s Och utifrån vad jag kan läsa mig till så är normalvärde typ 2-7 g/s men här får ni gärna rätta mig. Ska kontrollera idag med en multimeter för att säkerställa att det inte är kabelbrott/trasig kontakt samt rengöra Luftmassemätaren, MAP mm. Har auditoriet några förslag på andra felsökningar jag kan göra? Jag känner rent spontant att börja köpa prylar för att byta mig fram till problemet kan bli en dyr historia som jag gärna undviker. | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Felkoderna indikerar på ett problem mot MAF-sensorn (eller i dess kringsupportkomponenter), men finns inget som säger att du inte kan ha multipla fel (exempel både problem med MAF-sensorn och någon spridare eller dylikt). I denna MAF-sensor så är lufttemperatursensorn integrerad i MAF-sensorn. Detta är ytterliggare en sak som pekar på problem med MAF-sensorn. Felkoderna pekar dessutom på problem både med själva värdena men även den själva elektriska kretsen. Fel på själva elektriska kretsen kan bero både på havererade komponenter men även externa fel (defekt kablage, råttor som gnagt både här och där och mycket mer). De värden du ser via OBD-läsaren är ytterliggare en sak som pekar på problem med MAF-sensorn. Notera att när man läser värden i OBD mode (till skillnad från tillverkarens egna interna verktyg) så är det förbjudet med substitute values (betyder att motorstyrenheten inte får ersätta värdet från en dålig sensor med en gissning baserat på andra värden eller liknande som är en mycket vanlig approach för att göra motorstyrsystemet robust mot saker som går sönder så att bilen fortfarande går att köra). Ett luftmassaflöde på 222 gram/sekund är totalt käpprätt åt <beep>! Att du läser ut runt 222 gram/sekund är ingen slump, då det motsvarar ungefär 800 kg/h (222*3.6) och just denna MAF-sensorns arbetsområde är just 10 till 800 kg/h - det vill säga den är peggad till högsta möjliga värde (att man peggar max eller min är typiskt om man har problem med själva kretsen eller kablaget eller totalt haveri i sensorn). En lufttemperatur på -40 grader C indikerar att sensorn är peggad till lägsta möjliga värde vilket är mycket vanligt när man har problem med själva elektriska kretsen (exempelvis en kabel gått av). Notera att motorstyrsystemet är konstruerat att överleva att man kopplar ur MAF-sensorn. Vad motorstyrsystemet då gör är att förlita sig på andra sensorer. Eftersom det bara kommer dravel från både MAF-sensorn så har motorstyrsystemet troligtvis redan ignorerat MAF-sensorn ett bra tag nu och använder andra sensorer (därav får du ingen förändring). Nu kan jag inget om dieselmotorer och rör inte dessa ens med en 10 foot pole, så borde egentligen inte skriva något (men då vissa saker inom felsökning är universala så får det blir såhär). @oskar92 : Du skriver att "verkstad tror att minst en spridare är dålig". Hur mycket felsökning har verkstaden gjort och hur mycket betalade du för den felsökningen? Vilka felkoder läste verkstaden ut och hur många timmar felsökte de? @oskar92 : Allt pekar som sagt var på MAF-sensorn (men det betyder inte att själva delen är trasig - ibland kan det vara problem i kontakterna runt MAF-sensorn och ibland kan det vara problem med kablaget och ibland kan det vara problem i kontakterna runt motorstyrenheten och ibland kan det vara problem i själva motorstyrenheten och ibland kan det vara strömförsörjningsproblem till MAF-sensorn och ibland kan det vara jordförsörjningsproblem till MAF-sensorn). Vad är nästa steg då? Som allra första steg så börja med att radera felkoderna och se vilka som kommer tillbaka (samt vad du föreslagit kolla att inga uppenbara skador finns på kablaget eller kontakterna och lite oxidrengöring skadar heller inte som du nämner). Därefter finns inte så mycket du kan göra (då din diagnostikutrustning och troligtvis även diagnostikerfarenheter är kraftigt begränsade) än att lämna in bilen till verkstad för vidare felsökning eller chansa på att köpa en nya MAF-sensor (eller prova en billigare original begagnad). Det första man normalt sett gör är att man dubbelkollar att supplied power och ground från DDE (motorstyrenheten) till MAF-sensorn är OK. Men man bör vara lite erfaren att göra detta då du probar rakt in i DDE och det finns alltid en risk att man kan förstöra DDE (dessa externa interface är hårt skyddade inne i DDE men det går att skada DDE om man är oaktsam eller inte vet exakt vad man gör). Det du kan göra är att kolla att du har spänning till MAF-sensorn iallafall. Spänning kommer via pinne 1 (röd/gul kabel) och troligtvis måste tändningsnyckeln vara i tändläge II. Därefter så är normalt förfarande att man hookar in sig och scoopar signalerna ut från MAF-sensorn. Utseendet på signalen säger ofta en hel del (eller allt) om vad felet är. Mätvärdet på luftmassan skickas som frekvensmodulerat från MAF-sensorn till DDE (en fyrkantsvåg vars frekvens varierar mellan typ 1.5-15kHz beroende på hur mycket luftmassa som mäts upp). På vissa system kan man enkelt simulera lufttemperatursensorn och se att kablage och DDE fungerar fint (då dessa ofta bara är en NTC resistor), men hur signalen skickas tillbaka varierar. Ibland är det en ren analog signal och då är det enkelt - men ibland är det med en PWM signal (pulsbreddsmodulerad signal där värdet på temperaturen motsvarar duty cycle - exempelvis en duty cycle på 22% kan vara -20 grader C och en duty cycle på 63% kan vara +80 grader C). Jag tror denna MAF-sensor använder PWM signal tillbaka till DDE. Note 1 : Köper du ny MAF-sensor ***MÅSTE*** det vara original eller motsvarande (Bosch/Siemens). Note 2 : Lämnar du in till verkstad ***MÅSTE*** det vara till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). |
|
Tack för ett utomordentligt bra och utförligt svar! Testade att ta bort felkoderna men de dök fortsatt upp så jag har bytt LMM till en Bosch med exakt samma produktnummer och får nu inte felkoder trots körning i ca 10-12 mil. Bilen fortsätter att "hurva" sig framförallt vid gaspådrag och högre varv. Men händer ytterst sällan när jag håller jämn hastighet och det är heller inte lika våldsamt som tidigare. Behöver motorstyrenheten tid för att hitta igen eller behöver jag vidta några åtgärder rent mjukvarumässigt? (Det blir ju isåfall verkstad) Innebörden bör hursomhelst vara att jag har andra problem (typ spridare) utöver LMM som nu verkar vara OK. Men förmodligen finns det ett dussintal andra fel som kan vara orsaken till detta. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok, låter definitivt som du lyckats åtgärda problemen kring MAF-sensorn! Nja, inga åtgärder bör behöva göras rent mjukvarumässigt vid byte av MAF-sensorn i det här fallet (motorstyrenheten brukar automatiskt använda sig av MAF-sensorn om den ser att den verkar fungera som den ska). Vid vissa typer av fel kan man behöva hjälpa motorstyrenheten genom att radera felkoderna men det är inte aktuellt i det här fallet då du inte ser några felkoder. Däremot så ska man egentligen nollställa adapteringsvärdena för MAF-sensorn (tror adapteringsvärden var något som infördes vid runt DDE5-versionen och N47-motorn lanserades med DDE6 eller högre) när man byter denna. Men det brukar ha mest effekt när den gamla MAF-sensorn så sakteliga blivit sämre och sämre och mer och mer missvisande medans i det här fallet verkar MAF-sensorn ha gått sönder helt totalt och plötsligt och jag tror inte en nollställning har en så stor effekt (och om det finns några avvikelser så bör den adaptera dessa värden de första 10-20 milen). Men om den fortfarande beter sig lite märkligt efter typ 25 mil, så kan det vara värt att prova att nollställa MAF-sensorn adapteringsvärden (det måste dock göras med ett BMW-specifikt diagnostikverktyg). Men yes, det är nog troligtvis något annat fel som ligger där och ruvar och ställer till det lite. |
|
Super! Pratade med BMW och det behövs en nollställning så det lär jag göra INNAN jag går vidare. Verkstan som hävdade att spridarna ev är dåliga har egentligen inte felsökt utan tyckte att spridare 3 & 4 lät illa och lyssnat med stetoskop och att bilen går "rått". Dvs det lät illa vid spridare 3 och framförallt 4 men det kan ju vara något helt annat som låter i närheten. Det är även bytt kedja på bilen för ca 3 år sedan (övre och mittre kedja) Om inte nollställningen löser problemet så kommer jag plocka ur spridarna och skicka dom till en specialistfirma för provtryckning/felsökning. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Stämmer, man ska egentligen göra en nollställning (så svaret från BMW är helt korrekt). Eftersom det finns andra forum och/eller andra trådar där man kan läsa att andra bytt MAF-sensor och det fungerat alldeles utmärkt utan att någon nollställning gjordes, så behöver man ofta vara lite mer förklarande i sina svar (men de flesta vill ju bara läsa enklare svar i form av ja eller nej). Och det stämmer, i en hel del fall kan det fungera alldeles utmärkt eller delvis utmärkt. Men finns vissa situationer där det inte alls fungerar. Samma sak med batteribyte. Det beror på, är det traditionella svaret :-) När det gäller en pågående felsökning, som i ditt fall, så tycker jag man definitivt ska göra det - så du gör helt rätt där. Nu har jag inte någon erfarenhet av dieselmotorer och dieselspridare utan jag är ju mer intresserad av de vanligare bensinspridarna (de nyare direktinsprutade beninsmotorerna är jag bara så fruktansvärt trött på att jag inte vill ha med dem att göra längre). På de traditionella bensinspridarna var det inga märkligheter de var "lite trötta" efter 20 000 mil och har skickat flera spridaruppsättningar på kontroll, rengöring och reparation (och det har ofta varit iallafall en som varit ett totalt "basket case" så att säga). Och det är inte så dyrt att få spridarna kontrollerade, så det tycker jag är värt det. Men yes, du har rätt - ljudet kan komma från något annat. Exempelvis kan ljudet komma från just cylindern 3, men ljudet är inte från spridaren i sig utan kommer från att förbränningen (av någon i nuläget okänd anledning) inte blir som den ska och skapar detta ljud som sen fortplantar sig upp i spridaren. Det karakteristika ljuder från dieselmotorer kommer ju till stora delar ifrån att bränsleblandningen självantänds när man komprimerar ihop den och därmed blir förloppet något "våldsammare" än med en bensinmotor där du antänder bränsleblandningen (med gnistan från tändstiftet) vilket ger en lugnare förbränning där flamfronten breder ut sig i en lugn och fin takt. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.