|
|
|
|---|---|
|
Hej på er. nu har jag googlat och Youtubat och tröttnat på alla mer eller mindre värdelösa videos (som jag hittills hittat) någon som sitter på bästa videon eller rep handboken jag söker för att byta topplockspackning på dotterns 320i med N46B20 motorn? framförallt är det de vilka moment man måste göra under "rivningsfasen" och sen vilka åtdragningsmoment mm. som gäller vid återmonteringen. samt vilka prylar behöver jag inhandla i form av packningar, kedjesträckare och bultar och vad ska man ändå passa på att byta när man river såpass långt? tack på förhand. | |
| Är det kanske en Haynes manual du behöver? Old school! =) | |
|
Haynes, video eller bara någon som har ärlig fakta över förfarandet med rätt moment mm, man tröttnar rätt fort på alla "hitte på" Youtube filmer där man inte kan lita på att de verkligen vet vad de pysslar med. nu lät ja sådär göbbgrinig som mina barn brukar säga, ber om ursäkt för det ;-) |
|
| I väntan på att någon dyker upp som orkar beskriva förfarandet i detalj för dig så är min rekommendation att beställa en Haynes bok. | |
|
Nu är det rivet så att topplocket ligger på bänken i väntan på reservdelar. dock konstaterade jag att plasten till kamkedjan var av så det blir att byta kamkedja också när jag håller på. Komptestade bilen med ca 16 i varje tub så det verkade lovande, testade att spraya i wd40 i varje cylinder och tyvärr verkar det enbart vara 1 som håller helt tätt och då inte längre lika lovande. kan det vara så att det behövs rivas längre för att även byta kolvringarna? grundproblemet är att den dricker olja. eller någon som fått loss oljeringen utan att plocka ur kolvarna? och som sagt om någon besitter en bra guide så vore jag ytterst tacksam. |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Mycket vanligt problem på N46-motorer är att ventiltätningar hårdnar och börjar läcka olja ned i förbränningsutrymmet och skapa en ovanligt hög oljekonsumtion. Yes, 16 bar i kompressionstryck längs alla fyra cylindrar är bra (minimum är 9.0 bar vars värde är taget från både Haynes och BMW TIS). @Henric_E : Vad menar du med "spraya i wd40 i varje cylinder ... enbart vara 1 som håller tätt"? Vad menar du med håller tätt? Var det ett leakdown du gjorde? Ja, lyfter man toppen vill man definitivt byta kamkedjan och alla dess styrskenor samtidigt på den här typen av motorer. Byta ventiltätningar är som sagt också något som starkt rekommenderas. Nytt ventilkåpspackningskit är såklart en given sak. Köp även gärna en ny kamkedjespännare från BMW (då får du den uppdaterade) dvs detalj #7 i skissen nedan. Länk Om du redan har den nya varianten så behöver du såklart inte köpa en ny. Den nya har en lägre skalle än den gamla varianten. Länk Länk Passa också på att byta o-ringarna på VANOS solenoiderna nu när det är enkelt och gott om plats så slipper de läcka och se så här söligt ut Länk Det är ju så här det ska se ut Länk Passa då på att kolla filter screen på solenoiderna ser bra ut och har massa skräp Länk Passa också på att dubbelkolla där bak på toppen att det inte läcker olja från vakuumpumpen (detalj #2 i skissen nedan). Så mycket enklare att åtgärda det nu än med allt i bilen. Länk Passa också på att dubbelkolla där bak på toppen att det inte läcker kylarvätska ut från täckplåten (detalj #17 i skissen nedan). Även detta så mycket enklare att åtgärda nu än med allt i bilen. Länk |
|
bilen ryker vitt/blått och min plan var att byta ventiltätningarna och när jag ändå rivit så långt så tänkte jag helt enkelt att det va lika bra att byta topplockspackningen. jag började med ett enkelt komptest med en vanlig komptestare som då visade ca: 16 bar på alla 4. När toppen nu ligger på arbetsbänken i väntan på nya delar då jag inte visste tjockleken på topplockspackningen innan jag rivit isär. jag har heller inte kontrollerar ventiltätningarna ännu då jag inte lånat hem ventilbåge från polaren då jag ännu inte fått delar att byta med. nu när nu toppen var avplockad så tänkte jag prova mig på WD-40 metoden och ställde alla kolvarna i "mittläge". sprayade i wd44 i varje cylinderlopp (uppe på kolven)så att det blev fullt upp till kanten, efter ett dygn så är ett cylinderlopp forfarande fullt medans de andra 3 har varierande mängd kvar. det jag nu funderar över innan jag börjar montera ihop är om kolvringarna måste bytas. bilen har gått ca: 19 000mil och jag tycker j udet verkar oerhört märkligt men samtidigt så verkar ju oljeringarna läcka igenom wd-40 uppifrån och då är ju känslan att det även kommer läcka från vevhuset och upp. eller är jag helt ute och cyklar? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha, ok då hänger jag med. Yes, finns viss indikation på oljekontrollringarna kanske är lite "stela" och kanske inte så spänstiga och effektiva som de en gång var. Notera att den andra kompressionsringen har ett delat ansvar mellan gastätning och oljekontroll (men oljekontrollringen står för majoriteten av oljekontroll såklart). Men hur pass mycket säger detta egentligen om oljekontrollringarnas effektivitet? Här slutar min kunskap så det blir mest kvalificerade gissningar här. På dessa motorer kör väl BMW med 3-delad oljekontrollring - eller hur? En tunn ring överst (övre side rail), en vågformig ring i mitten (spacer) och en tunn ring underst (undre side rail). Alla ringar (utom den vågformiga spacern) har en liten öppning (ring gap) så där kommer WD-40 alltid att rinna igenom. Det enda som hindrar WD-40 att rinna igenom borde således vara den där vågformiga spacern i mitten. Men spacerns primära uppgift är väl rimligtvis att separera de två side rails från varandra (skapa ett tryck) samt skapa ett utrymme mellan dessa (och inte täta emot cylinderväggen). Så om den håller tätt eller inte är inte direkt relevant till oljekontrollfunktionen (och således att olja kommer upp där det inte ska komma upp). Så därför undrar jag vad detta test egentligen säger? Vad är det förväntade testresultatet? Ska det vara snortätt? Blir det bäst oljekontrollfunktionalitet av detta? Det problem som gärna uppstår är att det bildas en massa gucka i dessa oljekontrollringar och de inte kan röra sig fritt. Och kan de inte röra sig fritt så kan de inte utföra sitt arbete - vilket inkluderar att skrapa bort olja (men även förse kolvkjolen med olja) och därmed undvika hög oljeförbrukning. Det är ju icke-rörliga oljekontrollringar man vill detektera. Yes, om oljekontrollringarna är såpass igenkoksade att de inte rör sig alls och att de sitter ihopkleggade och övre och undre slide rails inte ens vidrör cylinderväggarna på flertalet ställen eller inte alls - då lär ju det rinna igenom WD-40 snabbare. En korrelation jag kan se här är om spacern är igenkoksad och inte kan röra sig fritt (eller både spacer och side rails är igenkoksade), då kan inte spacern skapa det tryck mellan de två side rails som det ska och det är detta tryck som side rails använder sig av för att trycka sig emot cylinderväggen. Utan detta tryck så trycker side railsen inte alls så hårt mot cylinderväggarna och man får således sämre oljekontrollfunktionalitet. Men jag kan tänka mig att om side railsen inte trycker så hårt mot cylinderväggarna så är det logiskt att WD-40 har lite lättare att tränga förbi. Så här ser jag en viss korrelation. Men är det nödvändigtvis alltid en hård korrelation mellan igenkoksade och icke-rörliga oljekontrollringar och hur mycket läckage i viskositetsformen WD-40 som rinner igenom? Jag är inte så säker på det... Så min fråga är - vad är det förväntade utfallet av ett sådant test och varför? Varför skulle inget läckage indikera på friska oljekontrollringar och fullt fungerande funktionalitet? Ursprungligen var väl WD-40 metoden ett försök eller ett sätt att försöka lösa upp en del av all den där guckan och frigöra stela / låsta oljekontrollringar och därigenom få tillbaka en del av funktionaliteten kring oljekontrollen. Men är det även en testmetod för att avgöra funktionalitetsnivån på oljekontrollringarna? Kanske! Men isåfall skulle jag vilja veta vad det är som testas/verifieras med denna metod och varför. Så är nyfiken/intresserad men inte övertygad :-) |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ett tillägg... Torrt och vått kompressionstest kan också ge en indikation om kolvringarna är dåliga eller inte (och släpper upp olja). @Henric_E : Var dina 16 bar torrt eller vått kompressionstest? |
|
Sitter med mobilen nu så därför blir svaret kort. Men vill passa på att tacka dig för otroligt bra feedback. Wd-40 tjosan är något som ”många” nämner i olika forum allt från BMW till Saab. Där man med denna metod uppnått bra resultat. Det jag tänker är att en cylinder orkar hålla upp nivån innebär ju att antingen är den ena (den med vätska kvar) felaktig på något sätt annars är de andra 3 felaktiga. Men man kanske inte kan gör så simpel analys? Komp testet gjordes torrt. Plockade bara tändstiften å körde komptestet. Såhär i efterhand skulle det ju gjorts både torr å våt kontroll. Men men lätt att va efterklok å nu ligger ju allt på bänken. Little to late. När jag byter kamkedjan, brukar man även då byta nedre drevet? Missade att beställa det nämligen. Jag får väl helt enkelt ockulärbesiktiga det när jag river ner där. Antar måste tråget ner när man byter kedjan? Tänker nollning av balansaxlar mm? Vet du även vilket moment man ska dra verktyget för kamkedjespänningen när man kalibrerar motorn? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
16 bar torrt är bra - tyder på att kolvringarna tätar riktigt bra (och att du inte sett någon större skillnad om du kört vått). Så jag tror inte du missade något där i det här fallet. Hade du däremot bara sett 10-11 bar på samtliga cylindrar eller på en specifik cylinder så hade du nog velat köra ett vått kompressionstest. Hade då siffrorna gått upp märkbart så är det ett säkert tecken på att kolvringarna inte tätar. Det är då man säkrar upp med ett leakdown för att se om det bara är ur kolvringarna det läcker. Väser det då ur oljepåfyllnadslocket så läcker det förbi kolvringarna, väser det ur avgasröret så är det avgasventilerna som läcker och väser det ur insuget så är det insugsventilerna som läcker. Allt delvis lösa upp (eller iallafall mjuka upp) koksade kolvringar med WD-40 tror jag definitivt på. Inte säkert det fungerar alltid och resultatet kan variera till ingen skillnad till stor skillnad. Oavsett så har det ingen som helst negativa effekter, så alltid värt att prova om man misstänker man lider av detta. Men att använda det som verifierings- och mätmetod huruvida oljekontrollringarna gör sitt jobb är jag mer skeptisk till. Då måste man ju ha redogjort för sig själv (och andra) vad förväntat resultat ska vara och varför. Men någon skillnad är det då du får olika resultat i dina cylindrar. Men förräns det finns mer konkret information om varför, förväntade testresultat och dylikt så är det bättre att du låter de vara dränkta i WD-40 (för kan det hjälpa att lösa upp guckan något så är det bara bra). Nä, nedre kedjedrevet brukar normalt sett inte ingå i kamkedjebyte. Så gör en ockulärbesiktning där. Är mest om kedjan varit slapp eller skadad under en längre tid (eller haft problem vid tillverkningen som exempelvis härdning) som det slits ut snabbare än normalt - men det där brukar man se vid en ockulärbesiktning. Resten av frågorna har jag en hum om men eftersom jag inte är 100% säker så låter jag bli att svara på dessa. Haynes och BMW TIS tillsammans skapar en bra coverage av allt du behöver för detta jobb, sedan komplementerar du med saker från Internet främst kring lite bättre exempelbilder och liknande. Både "Haynes 3-Series 05-08" och "Haynes 1-Series 04-11" täcker in den N46-motor du arbetar på så om det bara gäller motorn så kan du plocka vilken som men är ju bättre ju inhandlar den manual som är mest lik den bil du arbetar på (speciellt om det blir mer än bara motorn framöver). |
|
Ja du @bmw-slangen då återstår bara beslutet, riva ur kolvarna eller inte, det rinner fortsatt igenom på 3 och en är tät, nya delar kommer under nästa vecka så wd-40 experimentet fortsätter över helgen såvida inte kvällens aktivitet kommer ge andra svar då är polaren hemma igen så jag kan låna ventilbågen och därmed kontrollera ventil tätningarnas status och då ser jag 2st scenarios. 1. ventiltätningarna är helt slut på framförallt 3.ans och 4.ans cylinder där man tydligt ser kraftiga sotkanter runt grenröret. och då konstaterar att det är tätningarna som inte fungerar och därmed hoppas att oljeringarna är i skapligt skick och monterar ihop utan att byta dem. 2. tätningarna ser ok ut och då är det att fortsätta riva ur kolvarna och byta även ringar. eller är jag bara snål och lat som inte byter ringar när jag ändå rivit såhär långt? hur jäkligt är det att plocka kolvarna med motorn kvar i bilen? |
|
|
Nu har alla prylarna ramlat in så imorgon blir det att försöka få ihop motorn igen. gör ett försök här med att få fram de korrekta åtdragningsmomenten för motorn. de prylar som jag behöver moment för är. överfallen till kamaxeln på avgassidan Vanos enheterna topplocksbultarna och då även åtdragningsschema Utgående axel (framåt) till remskivan samt vilket moment som spänningen till kamkedjesspännaren (kalibrerings verktyget) ska vara på vid nollning av motorn. och gärna om någon har nått mer moment som jag missat då toppen ska återmonteras samt kamkedjan byts. |
|
| Om du inte får svar här och inte vill köpa Haynes-boken så kan det vara ett tips att söka på engelska, då öppnar sig mer info. | |
|
Skulle väl kunnat köpa en bok men det hade varit skönt att slippa om någon sitter på faktan. Annars får det väl bli en onlinebok |
|
|
Har glömt att göra det jag själv avskyr som mest. att inte komma med den färdiga lösningen i en tråd, så här kommer den . Grundfelet, en E91. 320i med N46B20 motorn med ca: 19000mil på mätaren som förbrukade ca: 1 liter olja på 50 mil. typ. den drack massor av olja, både vit och blå rök. samt droppar under. hittade bra Youtube videos till slut samt alla åtdragningsmoment på nätet. Toppen lyftes och konstaterade då att plaststyrningarna till kamkedjan var trasig. Blockpackningen såg inte ut som om den hade läckt som jag misstänkte att den inte heller hade gjort då jag inte sett någon vattenminskning samt att varken olja eller vatten hade blandats. men jag lyfte toppen ändå och det va ju lika bra för annars hade jag missat den trasiga styrningen till kamkedjan. Bytte: Kamkedja inkl. styrningar. Oljenivågivaren, alla sträckbult, topplockspackning, ventilkåpspackning, alla andra o-ringar och packningar som ingick i packningssatsen, ventiltätningarna samt vevhusventilationen i sin helhet. (dock inget fel på vevhusventilationen konstaterat så här i efterhand), ny olja, filter samt byte av kylarvätska. Pris för alla delar. 5700:- inkl. frakt. jobbet gjorde jag själv där allt egentligen gick väldigt smidigt, lärde mig nog inte ett enda nytt ord under resans gång ;-) |
|
|
toppen med återkoppling! ...och allt funkar nu utgår jag från |
|
|
Abropå hög oljeförbrukning. Jag mindes en gammal metod så i en 525i 2001 som gått 20.000mil och drog cirka 1 l olja per 200 mil köpte jag Biltemas 10W/40 halvsyntetolja och nu drar bilen 1 liter olja på 400 mil och den går ändå mest kortkörningar i stadstrafik. Men bäst är såklart är att byta ventilstyrningstätningar som är de svaga punkten på denna motorn. Mvh Asken |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.