|
Sida 2 av 2
|
|
|---|---|
| När jag testade spänningen på sensorerna så hade jag såklart kopplat in kontakten till DME och såklart tändningsläge 2 på, såpass har jag koll. | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
:-) Men fasiken du är toknära nu ju! Om du bara kan kolla det är battery voltage på den F03 med tändningen i läge II (eller motorn igång) - mest för säkerhets skull (jag tror inte mycket skulle fungera korrekt om DME inte fick denna spänningsmatning men bara för säkerhets skull). Sen har du bara i princip ett test kvar - att mäta vilken spänning du har efter syresensors värmeelement med motorn igång (gärna då kallstart för då vet vi med säkerhet att DME försöker aktivera syresensorernas värmelement) och såklart syresensorerna inkopplade. För ser du en spänning där lägre än battery voltage (tänk på att när motorn är igång så är nog battery voltage närmare 13.5-14.0 volt) så visar det att DME styr syresensorerna och det fungerar. Enklast hade det varit att bara slänga på en amp clamp och du hade varit klar på 3 minuter och du hade haft extremt tydlig bild på hur DME styr syresensorernas uppvärmning - men man får arbeta med de verktyg som finns till hands. Ser du forfarande battery voltage där så är det bäst att prova att radera alla felkoder och prova igen (vissa motorstyrsystem vägrar att aktivera uppvärmningen om det sitter felkoder där medans vissa känner av om det är ok kontinuerligt och behöver inte få sina felkoder raderade för att återaktivera denna funktion). Men... Om det nu skulle visa lägre spänning där vid mätpunkten och den sätter fortfarande felkoder så behöver man göra lite mer avancerad felsökning. Samma sak med om spänningen fortfarande är kvar vid battery voltage vid mätpunkten så betyder det att DME inte vill (eller inte kan) aktivera syresensorerna och det kräver också lite mer avancerad felsökning. |
| Uppdatering, raderat felkoder och testat spänning på F03 och F04 OK, 12.8v på pin 3 och 4 på syresensor 1 bank 1, 12,8 v på pin 3 och 4 på syresensor 1 bank 2. Men när jag rör lite på kontakten/kablage så ändras spänningen på den, från 0 v till 12,8v ? Kan det vara dålig kontakt, ser att kontakten är lite bränd/smällt. Kan det kanske vara den glappande kontakten till syresensor 1 bank 2 som gör att felkoder hamnar på alla syresensorer eftersom det verkar vara dålig kontakt ? | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det här är bra! Vi vet nu med säkerhet att syresensoruppvärmningen får spänning (på pinne 4) och att säkringen till den andra spänningsmatningen till DME är ok (via F03)! @bmw325 : Mätte du spänningarna på pinne 3 med syresensorernas kontaktkablage ihopkopplat (och backprobade helt enkelt)? @bmw325 : Mätte du spänningarna på pinne 3 med motorn igång? Jag antar inte det eftersom du bara fick 12.8 volt. Du måste mäta detta med motorn igång för att vi ska vara säkra på att DME aktiverat uppvärmningen. @bmw325 : Vilken pinne mätte du spänning på när du såg att den ändrade sig mellan 0V och 12.8V fram och tillbaka? Var kontaktkablaget ihopkopplat när du mätte detta? Och var mätte du? Var det på kabelstammens kontakt du mätte eller var det på syresensorns kontakt du mätte? Att spänningen ska ändra sig när du rör lite på kontakt/kablage är inte normalt. Att kontakten dessutom ser lite bränd/smält ut är verkligen inte bra. Men en mycket bra iakttagelse! |
|
Kontakterna var ihopkopplade när jag mätte, men jag hade inte motorn igång. Det var på pin 3 som spänningen ändrade sig är jag ganska säker på, får dubbelkolla senare. Jag hade kontakten ihopkopplad med syresensorn och mätte med en vass nål direkt på kabeln innan kontakten. Så när motorn är igång så borde jag ha ca 8v på pin 3, är det så du menar? Får i så fall testa det när jag får tid, dottern använder bilen varje dag. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jo, målet med att mäta spänningen pinne 3 är att se om DME försöker och kan aktivera uppvärmningen på upstream syresensorerna. Eftersom det är osäkert om uppvärmningen aktiveras utan att motorn är igång så måste motorn vara igång - annars får vi bara ett inconclusive mätresultat. Så därför är det viktigt att motorn är igång. Dessutom så får ju syresensorerna inte vara fullt uppvärmda för då kommer ju DME inte att försöka aktivera uppvärmningen - så säkrast är att mäta med helt kall motor. Kunde ju vara så enkelt att det råkade vara lite dålig kontakt mot den vassa nålen och när du rörde runt så tappade den tillfälligt kontakt. För att undvika denna typ av mätfel (som leder en in på totalt fel spårt) så backprobar man eller använder dedikerade piercing probar. Nej, 8V var bara ett hypotetiskt räkneexempel - se mina tidigare inlägg. Vad du får där (förutsatt att DME villl och kan aktivera uppvärmningen och att allt detta faktiskt fungerar - vilket vi inte vet då felkoderna indikerar att det inte gör det) beror på hur mycket uppvärmning DME aktiverar. Det allra enklaste är för DME att sluta mot jord hela tiden vilket gör att ser ett värde nära 0 på pinne 3. Att sluta mot jord hela tiden ger den största möjliga uppvärmningen (då ström flyter hela tiden). Kretsen ser starkt förenklat ut som nedan. Spänning från batteriets pluspol, går genom syresensorn, vidare genmo DME och tillbaka till batteriets pluspol. [BAT+]---(a)---[O2]---(b)---[DME]---[BAT-] Så länge som DME inte sluter mot jord så är det ett avbrott i kretsen (mellan DME och BAT-) och ingen ström flyter. Mäter man då spänningen vid (a) vilket motsvarar pinne 4 så får du 12V. Mäter du spänningen vid (b) så får du också 12V. Men! Såfort DME sluter mot jord så sluts kretsen och ström börjar flöda. Mäter du nu spänningen vid (a) så får du fortfarande 12V. Mäter du vid (b) får du däremot nära 0V! Detta eftersom DME har jordat (mot BAT-) vilket gör att komponenten numera bara är ett rakt streck direkt till BAT-. Vilket innebär att punkten (b) har samma potential som BAT- (då det bara finns en perfekt förbindelse mellan dessa). Nu vill DME inte alltid fläska på med högsta uppvärmning utan vill kanske gradvis öka effekten och gradvis minska den. Detta gör den genom att bryta och sluta mot jord flera gånger i sekunden. Säg att DME sluter mot jord i 10ms, öppnar kretsen i 10ms, sluter mot jord i 10ms, öppnar kretsen i 10ms osv... Det kallas att man har en duty cycle på 50%. Det kommer att göra att ström flödar i 10ms, därefter händer inte ett skvatt under 10ms, sen flödar ström i 10ms igen, därefter händer inte ett skvatt under 10 ms och så vidare. Vad DME har nu gjort är att halvera effekten som levereras för att värma upp syresensorn och allt går således på bara 50% effekt så att säga (detta eftersom ström bara flödar 50% av tiden). Vill DME ha mer värme så ökar den duty cycle (låter strömmen vara på en längre tid än vad strömmen är av), vill den ha mindre värme så sänker den duty cycle. Eftersom strömmen slås på och av hela tiden så kommer även spänningen vid punkt (b) - vilket motsvarar pinne 4 - att vara 12V en kort tid följt av 0V en kort tid följt av 12V en kort tid och så vidare. Din multimeter hinner inte och vill inte visa ett så fladdrande värde, utan den medelvärdesbildar över någon sekund eller så och vad är medelvärdet av (12 + 0)/2? Jo, 6V.... Så är duty cycle 50% så bör man i teorin se runt 6V. Är duty cycle 60% bör man i teorin se runt 7.2V och så vidare. Än en gång, varje gång jag skriver 12V så menar jag den momentana systemspänningen (och inte det absoluta talet 12V). Mitt tips är dock att du lämnar in bilen för felsökning. Du har gjort det du kan och ibland har man lite tur och man hittar felet medans man fortfarande bara behövt hålla sig inom sina egna begränsningar. Därför jag alltid uppmuntrar att kolla lite själv och försöka - tills man når sina begränsningar (eller det bara snurrar). För om man inte förstår exakt vad eller varför man gör något - och bara lyssnar och följer steg för steg vad någon säger - det är en mycket bra indikation på att man är ute på för djupt vatten och behöver simma inåt en bit. Så som du märker så är du lite ute på gungfly här och mer och mer börjar bli osäkert och inte helt förståerligt. Är just därför att här är det en ganska lämpligt tidpunkt att avbryta och lämna in på verkstad för felsökning. |
|
Ok, men om jag mäter med motorn igång på pin 3 och det visar sig vara 12V (systemspänning) så är det troligen fel i DME, eller måste man fortsätta felsöka djupare för att veta? Eller om det visar sig vara mindre typ 0-8V som det borde om DME fungerar, så vart kan felet då ligga?, svår fråga säkert men men... Jag har inte använt en nål utan en sån där vass sak man har till multimetern:) Sedan undrar jag OM det nu är glapp i kontakten till syresensorn, kan det glappet visa felkod på alla syresensorer eller borde felkoden bara visas på den, troligtvis bara på den sensorn va? Är egentligen inte intresserad av att lära mig hur allt detta exakt fungerar, men om man nu kan göra några mätningar och kanske hitta vad som felar hade varit mycket värt, framförallt för plånboken ;-) kan ju typ byta ut många delar för pengarna en felsökning kan kosta om det drar ut några timmar. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, med motorn igång och den visar fortfarande 12V på pinne 3 - det indikerar att det är ett fel i eller runtomkring DME (kanske en av alla jordanslutningar är dålig och inte orkar bära någon ström) men kan lika gärna vara avbrott på kabel (men att kablaget för båda upstream samt båda downstream och just returkabeln skadats är alltför osannolikt). Men här MÅSTE man vara säker på att DME faktiskt försöker aktivera syresensorerna medans man ser att 12V fortfarande är där - här vill jag gärna se att duty cycle ändras för att vara säker på att programmet inte bara visar ett dummy värde eller att man kan göra bidirektionellt dvs styra det själv. Fast enklare än att fippla och mäta är att bara dela på kontaktstycket och koppla in en 10W lampa i kontaktstycket som tillhör kablaget. Man sätter dit en lampa istället för syresensorns värmeelement. Sen startar man bilen och ställer sig och glor på lampan medans man dricker sin kopp kaffe. Lampan bör omedelbart börja lysa (kommer att lysa varierande svagt) - gör den det så har du bevisat att HELA systemet fungerar (spänningsmatning, säkring, allt kablage, att DME försöker och kan styra kretsen och all jordmatning fungerar som den ska). Om den inte lyser överhuvudtaget har du ett problem. Men med alla fyra utslagna så är man mer benägen att leta efter gemensamma saker som spänningsmatningen (men den har vi verifierat) och nästa gemensamma sak är styrningen mot jord dvs DME. Nu har DME möjlighet att styra varje syresensor individuellt (det är fyra separata kablar och ingångar för detta) men betyder inte att det nödvändigtvis MÅSTE vara så. Man kan ha gjort förenklingar på insidan av DME. Men i det här fallet så tror jag (dock inte säker) att varje syresensor kan drivas individuellt. Däremot kan det finnas drivarkomponenter inuti DME som är gemensamma för alla fyra anslutningar. Går en sådan drivarkomponent sönder så påverkas ju alla fyra anslutningar och du får huxu flux felkod på samtliga fyra. Yes, om det är glapp i kontakten till en syresensor så ska du bara få felkod på uppvärmningen på denna syresensor. Ibland brukar man avsiktligt framkalla fel för att verifiera ett sådant antagande. Man kopplar helt enkelt ut en komponent och kollar vilken felkod som dyker upp. Används ibland för identifiering av kablage - exempelvis kan kablage för olika bankers syresensorer vara väldigt lika och kan blandas ihop (det händer oftare än man tror att bank1 syresensor kopplas in till DME bank2 uttag och vice versa) - då kan man bara rycka ut en kontakt och ploppar en bank1 felkod upp så vet man att den kontakten var bank1 :-) Men när du använder ord som skadad kontakt, ser smält ut, verkar vara glapp, spänningen försvinner när jag rör vid kontakten och liknande ord gör ju att man blir lite suspekt till hela kablaget... Minst sagt... Samt att du redan fixat en dålig pinne.... Man undrar ju lite hur allt det där kunnat uppstå och hur hälsan är på dessa... Men än en gång att alla fyra kontakter är i samma dåliga skick är lite osannolikt.... Men.... Är det dålig kontakt och det går en reltivt hög ström igenom den (som det gör för uppvärmning av syresensor) så kan det bli rejält varmt där och det kan smälta plasten runt stift/kontakstycke och göra att det blir ännu mer glapp och smälter ännu mer. Kanske en dålig kontakt skapade mycket hög värme och det började smälta och kanske detta i sin tur har lett till någon typ av event som i sin tur kan ha skadat en gemensam (för alla syresensorer) komponent/drivarkretsar i DME. Nu är dessa drivarkretsar extremt robusta och klarar mycket, men de kan ha fått en knäpp på näsan.... Det är därför lamptestet är så effektivt - på ca 13 sekunder kan du med konfidens säga om DME kan styra eller inte. Lyser = den kan styra. Lyser Inte = den kan inte styra. Men yes, lyser lampan (eller man ser att DME sluter mot jord och skapar ett spänningsfall över syresensorns värmeelement) så vet man att DME iallafall har förmågan att aktivera. Men det kan vara andra saker den inte är nöjd med, så då blir vidare felsökning lite krångligare - då måste man börja kolla requestad duty cycle (med bidirektionell kontroll) med oscilloskop och tångamperemätare mot den faktiska duty cyclen. Men man måste tänka på alla aspekter och vara väldigt försiktig i sina slutsatser. Exempelvis har jag inte fått bekräftat huruvida felkoderna NÅGONSIN raderats under dessa försök. Vad man ofta gör (efter att ha samlat in all information man behöver) är att radera alla felkoder och ser vilka som FAKTISKT sätts i nuläget (att jaga ett fel som inte finns när man håller på att leta efter det är som du förstår waste of time). Vad man även gör är att man raderar felkoder och ser när/var/hur dessa felkoder kommer tillbaka. Kommer de tillbaka såfort man vrider till tändläge II utan att ens starta? Kommer de tillbaka såfort man startar motorn? Eller när kommer de tillbaka? Kommer alla fyra tillbaka i en klump? Eller kommer de en och en så sakteliga? Det där med att ha en grundläggande förståelse kring det man försöker leta fel i - där har du ett stort problme - för att felsöka MÅSTE man kunna systemet. Man MÅSTE kunna det. Man MÅSTE det. Dock inget unikt för bilar. Exempevis de som felsöker människor brukar ha iallafall ett par timmar i sin utbildning om hur en människa fungerar :-) Men jag har full förståelse för att det kanske inte är så tilltalande om man är mest intresserad av att fixa felet (vilket de flesta av naturliga skäl är). Förut var tröskeln inte så hög men den har ju blivit högre de senare åren (vilket nog gör det hela ännu mer motbjudande): Felsökning handlar ju egentligen om fyra saker: * att kunna hur systemet man felsöker fungerar * läsa elscheman, funktionsbeskrivningar och felkodskriterier * att arbeta extremt noggrannt och systematiskt * att man intutivt har ett analytiskt mindset Utöver det kommer unik utrustning som endast används för felsökning. Det är därför jag alltid brukar säga att man aldrig ska blanda ihop reparation/underhåll med felsökning - det är två TOTALT skiljda områden både från kunskaps-, arbetsmetodiks- och verktygssynvinkel. Finns inte en enda likhet mellan dessa områden. Men jag rekommenderar ändåså att du vid det här laget lämnar in till verkstad. De som håller ut såhär långt är oftast de som är lite extra intresserade av att lära sig mer och blir bättre på att felsöka (och använder sitt egna problem som ett praktiskt case study). Men ibland så räcker det men den typen du gjort. Du kanske hade mätt upp avsaknad av matarspänning, vilket lett du hade hittat en trasig säkring och vi hade sagt att leta efter kortslutning och du hade hittat en kabel som skavt mot en skyddsplåt som orsakade kortslutningen och vips fixa det, radera felkoder och klart! Då hade du kunnat fixa allt själv! Är man inte så intresserad av systemet så får man begränsa sig till det allra enklaste sakerna och lämna iväg resten. Och där känns det att du kommit nu. Så min rekommendation är att du överväger att inom kort lämna in bilen för felsökning till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). |
|
Jag raderar alltid felkoderna med INPA, sedan dubbelkollar jag en gång till att dom verkligen är borta. Jag är dålig att förklara exakt allt jag gör, därav lite svårt att förstå för dig såklart, tar som förgivet det liksom,..sorry igen. Det kommer inte upp några felkoder när jag sätter i tändningsläget 2, utan felkoderna kommer sakta en efter en när motorn är igång, missminner jag inte mig så är det lambda 2 bank 1 som kommer först (alltså den jag misstänkte glappkontakt i). Ska göra några tester till innan jag överlämnar det åt någon annan, känns inte som att jag är nöjd med min felsökning ännu, alldeles för många frågetecken :) Tänkte börja med att testa glödlampsmetoden på värmeelementet med motor igång. Sedan provbelasta jordanslutningarna till DME, borde väl fungera bra med glödlampstestet där med. Sedan har jag beställt en ny kontakt till lambda 2 bank 1 och monterar ny kabel så långt jag kommer åt att skarva. Kanske fibblar på med lite annat också. Att hitta en verkstad som är BMW specialiserad i lilla Gällivare är nog inte så lätt så får kolla runt lite om någon finns överhuvudtaget, hoppas dock att jag hittar felet på egen hand, skam den som ger sig ;-) |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nejdå, du är inte dålig att förklara - det är bara så vansinnigt många detaljer och information som ingår i en felsökning (och alla är viktiga). Det bara visar hur många små och viktiga detaljer man konstant måste hantera och ha koll full koll på vid felsökning. Det är också därför att det är i princip omöjligt hjälpa till med en felsökning över ett tangentbord om alla dessa detaljer måste skrivas - det blir så ofantligt mycket info och text då som ska kommuniceras - det måste redan finnas hos personen som ska felsöka. Du har ju redan ganska bra grepp om att hantera felkoder, radera (och även kolla att de verkligen försvann vilket är ett stort plus och som man själv blivit bränd en gång på) - men alla är på olika nivåer så det gör det toksvårt. Och missar man EN liten detalj så kan personen råka spendera dagar i fel riktning helt i onödan. Att felkoderna kommer först efter att motorn startats indikerar att DME aktiverar uppvärmningen först efter att motorn startats (och det var därför jag ville att motorn skulle vara igång när vi skulle kolla huruvida aktiveringen fungerar eller inte). Ja, prova gärna glödlampsmetoden! Den är riktigt bra, den är visuell, den testar HELA systemet! Lyser glödlampan behöver du inte provbelasta jordanslutningarna (då dessa ingår ju i det testet). Då är felet lite knepigare och du måste nog då lämna in bilen till verkstad. Yepp, glödlampsmetoden är också perfekt till att belastningstesta alla typer av jordanslutningar! Beroende på hur mycket ström som är förväntat att gå igenom jordanslutningen så använder olika effekt på glödlampan. Jag har en 5W, 10W, 21W och en 55W - det är helt vanliga glödlampor till gamla bilar jag haft som jag återanvänder :-) @bmw325: Så alla fyra felkoder kommer alltså tillbaka ganska omgående efter att motorn startats? Är ju lite mysko (såvida det inte är som sagt en gemensam komponent som dött). Men prova för säkerhets skull glödlampsmetoden på alla fyra syresensorer (tänk på att det är annan pinlayout mellan upstream och downstream). Bara utifall att DME är elak nog att sätta felkod på alla fyra syresensorer även om det kanske bara är en som strular. Den SKA inte göra det, men det händer att motorstyrsystem har lite udda/mäkrliga och ibland delvis felaktiga beteenden kring hur felkoder sätts. Har du tillgång till en felkodsläsare som läser ut de generiska (standardiserade) OBD II felkoderna? Mest nyfiken på om DME sätter även här felkoder för alla fyra syresensorer. |
| Testade med min ELM327 och den slänger fram alla 4 koder direkt jag startar motorn i princip, P0036, P0056, P0030 och P0050 | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nice! Var mest en sanity check. Ibland kan knäppa saker hända, ibland kan interna BMW-felkoder vara felöversatta och så vidare. Definitioner taget direkt från SAE J2012 specifikationen: P0030 = HO2S Heater Control Circuit, Bank 1 Sensor 1 P0036 = HO2S Heater Control Circuit, Bank 1 Sensor 2 P0050 = HO2S Heater Control Circuit, Bank 2 Sensor 1 P0056 = HO2S Heater Control Circuit, Bank 2 Sensor 2 Jaja, det är iallafall konsekvent :-) |
|
Problemet är förhoppningsvis löst, fungerat felfritt i 3 dagar nu. Jag bytte kontakten och några decimeter kabel till lambda 2 bank 1 (den som var smällt/skadad), fortfarande samma felkoder, Körde glödlampsmetoden på allt jag kunde prova på (som du @bmwslangen tipsat om), till min förvåning såg jag att lampan inte lyste mitt i allt där den tidigare lyst? Insåg då att felet måste sitta i DME eller i kontaktstycket X6002 el X6003 tog lös tråd efter tråd och "spände" dom pyttesmå kabelanslutningarna så dom skulle klämma åt bättre mot stiften på DME. Efter detta gjordes så har motorlampan lyst i sin frånvaro och hoppas att det förblir så :-) |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nice! Ja, här verkar det varit många olika fel men majoriteten var inte på komponenter utan på kablage/kontakter (vilket är mycket vanligt och glöms bort av många vid felsökning och en del vet inte ens om denna vanliga felkälla). Men yes, det dök upp en del röda flaggor när det nämndes skadade kontakter, smälta kontakter och liknande :-) Och dålig pin fitment (oftast att det inte är tillräckligt tryck kring stiften men finns andra varianter ändåså) är vanligare än vad du tror. Nu när du råkat ut för dålig pin fitment så kan du nog ana varför många av oss ryser när vi ser någon (eller hör talas om någon) som trycker upp en stor mätpinne med all kraft upp i dessa små kontakter när man felsöker. Vad som händer är att sprider dessa små kontakter och skapar precis ett sådant scenario med dålig pin fitment du råkade ut för. Så när en sådan person felsöker så är risken stor att man introducerar YTTERLIGGARE ett mycket svåridentifierat fel OVANPÅ kanske multipla existerande fel! :-) Så nu hoppas jag det är löst - om inte så är du bättre rustad för nästa omgång med alla ormbon i moderna bilar! :-) |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.