|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Hejsan, jag har problem med uppvärmningen på alla 4 lambdasonder. Felkod 2c9c, 2c9d, 2c9e, 2c9f. Verkar som jag får uppvärmning på inpa på alla 4 lambdasonder. Fattar ingenting? från början hade jag bara problem med lambda 1 bank 1 med kabelfel, var då dålig kontakt på ett stift till dme. | |
| Tillägg, 325i-06 med n52 motorn. | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Låt oss för enkelhetens skull anta att dessa felkoder är korrekt tolkade och betyder på denna bilen just problem med uppvärmningen av syresensorerna (det är ofta så att felkodernas förklaring är felöversatt eller inte stämmer för vissa modeller så man måste vara observant här för annars leder det till en mother of all goose chases). Det första steget brukar vara att kontrollera att uppvärmningselementet är helt på syresensorn (görs genom att mäta dess resistans). Men att alla uppvärmningselementet på samtliga fyra syresensorer klappat ihop är ganska osannolikt vilket leder till att man istället börja snegla på commonalities. Jag utgår ifrån att du har relevanta eslcheman utflärpade på köksbordet och studerat dessa under en längre tid (att hitta fel är 90% research, 5% utföra tester och 5% kaffedrickande). Men det du beskriver är något oroande (och gör mig tveksam att felsöka vidare innan man förstår det där till fullo): @bmw325 : Vad menar du med "hade jag bara problem med lambda 1 bank 1 med kabelfel"? Menar du att du hade problem med att ens få en signal från denna syresensor? Eller menar du att syresensorn faktiskt kunde rapportera men att den rapporterade att bank 1 gick mager/fet? Eller menar du att det från början var bara denna syresensor som det rapporterades fel på uppvärmningselementet (dvs du hade bara felkod 0x2C9C från början)? Vad menar du när du skriver "med kabelfel"? Menar du att det faktiskt var något typ av problem med kablage/kontakt som du hittade? Du skriver att "det var fel i kontakten". Vad för typ av fel var det? Green crusties? Det är sällan det blir fel i dessa kontakter hux-flux så jag misstänker någon varit här och fipplat innan och nu har vi potentiella problem i princip överallt i kablage/kontakter (mardröm vid felsökande). @bmw325 : Så börja med att beskriva lite mer kring det där kabelfelet och felet i kontakten. Därefter är nog en visuell inspektion av samtliga kontaktstycken troligtvis nästa steg. Och därefter lite enklare mätningar kan vara på sin plats - detta är väldigt enkel funktionalitet att mäta och felsöka så där har vi tur. @bmw325 : Varför misstänker du DCM? Jag tror faktiskt inte BMW använder ens den akronymen till någon av sina styrboxar. Fluktar du på ditt elschema så ser du att uppvärmningen till samtliga fyra syresensorer har gemensam spänningsmatning och de är ground-side-switchade av DME (via pinne 12, 13, 25 och 26 på X60002 kontakten). Så är ju inte så vansinnigt många saker inblandade här (varför jag sa tidigare att detta är mycket enkla subsytem att felsöka på). |
|
Googlade: Länk En hastig genomläsning ger att det finns en säkring som är gemensam för samtliga sensorer + värmare i vevhusventilationen. Jag hittade inget om vilken modell det handlar om, men, som sagt, jag bara skummade. Om det med säkring stämmer, vore förklaringen till ditt problem ganska naturlig. /Lennart |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jupps se mitt första inlägg :-) >> Fluktar du på ditt elschema så ser du att uppvärmningen till >> samtliga fyra syresensorer har gemensam spänningsmatning >> och de är... Det är säkring F04 (30A) i säkringslådan höger fram i motorutrymmet (bland säkringarna för motorelektroniken). EDIT : 10A eller 30A på F04. Får lite motsägande uppgifter från elschemat, vissa ställen visar 10A medans vissa ställen visar 30A. Men detta ser man ju på sitt elschema. Jag kan säga redan nu att utan elschema så är det i princip meningslöst att felsöka någon bil som är tillverkad efter typ 2000. Har man inte tillgång till detta så blir det inte mycket av felsökning utan det är generellt sett bara att lämna in till verkstad. Vill inte låta dryg, men så är tyvärr verkligheten och jag kan med 100% säkerhet säga att detta beroende inte minskar med nyare och nyare bilar :-) Förutom elschema bör du även kunna hantera inbyggda system, olika typer av programvaror och kort och gott mjukvara för komplexa inbyggda system rent generellt (och självklart nätverkskunskaper behöver du också). Kan du reparera och underhålla smartphones, plattor och nätverk så är du halvvägs till att vara en bilmekaniker idag... Om du ser du har spänning vid säkringen (båda sidor om säkringen) så kan du gå vidare att kolla att den når fram till alla syresensorer. Det är en orange kabel på samtliga. Pinne 4 i kontakten på upstreamarna och pinne 1 på downstreamarna. Men det här ser ju du på ditt elschema. Vill du göra ett komplett system- och kabelintegritetstest så kopplar du bort en syresensor och kopplar in en testlampa (tex 5W blir lagom då det ger en ström på ca 5W/12V = 0.42A vilket inte är lika mycket som dessa värmeelement drar maximalt men lastar ändå ned systemet tillräckligt mycket för att se att det kan bära en viss mängd ström) istället för syresensorns värmeelement. Om lampan lyser (den kommer att lysa olika starkt då DME kommer att pulsmodulera effekten) så har du bevisat att du har full kabelintegritet och att subsystemet fungerar fullt ut när det gäller kontroll och styrning. Felet för den syresensorn ligger således någonstans från detta kontaktstycke och till (och inklusive) syresensorn. Men som sagt, ganska osannolikt att alla fyra syresensorer (eller dess kablage specifikt för värmeelementet) skulle alla skadas samtidigt - så därför är det mer troligare med någon mer gemensam komponent. Dock väldigt sällan en säkring går sönder sådär hux-flux. Hittar man en bränd säkring så brukar det i de flesta fall betyda att det finns ett problem någonstans. När det gäller syresensorer så är det extremt vanligt att något kablage skaver mot kaross, skruv, vass kant eller annat som är jordat och då och då kortsluter spänningsmatningen till syresensorerna (som ju är hot i princip hela tiden då styrningen av uppvärmningen - som ofta är pulsmodulerad - är ju ground-side switchad via DME). Kan ju vara något sådant som hänt. Men beror lite på hur detta fel börja uppträda - förstod inte riktigt vad som började fela med bank 1 sensor 1 som åtgärdades och sen slutade allt fungera... |
|
Ska försöka förklara lite bättre, och skriva rätt;) När jag köpte bilen så hade den felkod på lambda 1 bank 1, felkoderna var då. 2CA6 Lambdasonduppvärmning före kat 2C3D Lambdasond före kat ledningsfel Jag köpte en ny lambdasond och fortfarande samma felkoder. Tog då lös kontakten X6002 och hittade att jag inte hade kontakt mellan ett stift i X6002 och kontakten till syresensorn, jag satte kontakt spray och fick kontakt, så misstänker att det var oxid där. Jo jag har elshema. Har mätt alla kablarna till sensorerna före katalysatorn, visserligen bara med en summer. Även mätt mellan stift 3 och 4 på syresensorer och har ca: 3-4 ohm där. Och som jag sa så efter detta felsökande så har jag nu felkoder på uppvärmningen på alla 4 st. Har spänning på 30A säkring som matar sensorer och vevhusvärmaren, alltså hel säkring. Antingen har jag missat något med mina mätningar, det kanske är kortis någonstans? eller finns det något annat som kan göra detta fel mer än DME? Se bilder från INPA, Länk |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha, ok! Ja, de där första felkoderna (0x2CA6 och 0x2C3D) indikerar ju något strul med kablaget (speciellt då inget ändrades med ny syresensor). Perfekt du har elschema (och INPA) - mycket bra! Dock oroväckande om det verkligen var så att du hade oxidation på en eller flera kontakter vid DME. Brukar i princip bara uppstå när vatten trängt in i utrymmet där DME sitter. Vilket är något som kan ha hänt innan du tog över bilen (eller var anledning till att bilen såldes i första hand). Ibland kan det dock vara så att någon varit där innan och fipplat. Med en felkod satt när du köpte bilen så är det nog ganska sannolikt någon varit där och fipplat. Ibland så är det en silverrygg som hanterat dessa elkontakter och en sådan är lika försiktigt med dessa elkontakter som testosteronpackade silverryggar generellt sett är. Ganska lätt hänt man skadar någon pinne eller orsakar någon annan typ av skada. Kanske det bara behövdes lossas och sättas ihop med finess och det var ingen oxidation alls och det löste ett problem men det fanns andra latenta skador på pinnar som nu gjorde att du får en störe mängd problem. Fast att alla skadade pinnar skulle vara just kring uppvärmning är extremt osannolikt... @bmw325 : Du har +12V/13.5/whatever (dvs systemspänning) på BÅDA sidor av säkringen? Om ja, så vet vi att säkringen är hel och du kan gå vidare i felsökningen. @bmw325 : Kolla nu om du har spänning framme vid alla fyra sensorer. @bmw325 : Du får BARA mäta motstånd över pinne 3-4 för dina upstream syresensorer. Gör det INTE på dina downstream syresensorer (eftersom du då jackar in dig på sensorlinorna och det finns risk du skadar syresensorn - dessa downstream är smalbands och brukar tåla lite mer men gör du det på bredbands som dina upstream är så är det gonatt och du måste köpa nya). PÅ dina downstream mäter du över pinne 1-2. Men 3-4 ohm är inte helt orimligt då det ger en ström på runt 3.5A med högsta duty cycle (som sällan används). Det låter rimligt och indikerar iallafall att det inte är ett TOTALT avbrott. Men det betyder inte att kabeln kan bara ström! Om det är dålig kontakt någonstans så kommer en resistansmätning visa normalt värde (då man använder en EXTREMT låg ström för detta) - men när DME vill fläska på med 3 ampere så klarar den dåliga kontakten inte av att leda all denna ström effektivt vilket gör att det blir ett enormt stort motstånd där och man får ett enormt spänningsfall och DME ser det som ett kabelbrott i princip. Detta är just vad som händer vid oxidation, det bildas ett ytlager som skapar dålig kontakt. Alla resistansmätningar visar oftast ok värden genom oxidation men såfort lite ström ska igenom blir allt totalfel. Nu kan man göra nästa kontroll på lite olika sätt beroende på vad man har, så jag slänger upp 3 olika sätt. @bmw325 : Alternativ 1) : Om du har verifierat du får +12V/13.5V (eller vad systemspänningen nu är) fram till syresensorerna (pinne 4 för upstream och pinne 1 för downstream), så är nästa steg att kolla vad spänningen är efter syresensorerna. Radera alla felkoder innan du gör detta för säkerhets skull. Mät nu spänningen med en multimeter efter syresensorn (pinne 3 för upstream och pinne 2 för downstream). Om DME trottlar en syresensor med tex 60% så bör du se runt 13.5V*0.6 = 8V där. Kontakten måste ju sitta i såklart, så du får backproba. Om den är konstant +12V/13.5V (eller vad systemspänningen nu är) trots att DME försöker trottla den så betyder det att det med största sannolikhet att kabeln är av någonstans mellan syresensorns kontakt och DME. Mindre sannolikt (men har hänt) är att drivkretsarna inne i DME för denna funktionalitet är trasiga. Mindre sannolikt (men har hänt) är att du har en dålig jord till DME (som du nog sett har DME fyra jordpinnar på X60003 kontakten och ALLA dessa måste fungera som de ska). @bmw325 : Alternativ 2) : Ett annat och egentligen snabbare/enklare sätt är att sätta en 5W glödlampa istället för syresensorns värmeelement. Dela på kontakten och sätt dit en 5W glödlampa istället (den får agera som visuellt värmeelement helt enkelt). Även här radera alla felkoder innan du provar detta. @bmw325 : Alternativ 3) : Om du har en lågströmstångamperemätare (få har detta dock) så är det såklart det absolut snabbaste/bästa sättet. Bara klampa runt och scoopa med ditt oscilloskop hur mycket (eller lite eller ingen) ström som flödar och hur det ser ut. @bmw325 : Angående 30%,30%,69%,64% applicerad uppvärmning som INPA visar (det där är förresten den där pulsmodulerade effektstyrningen jag pratar om) så VET vi ju inte om dessa procentvärden bara är BÖR-värden som DME ber om att få. Vi ju inte med säkerhet om detta faktiskt sker. Vissa motorstyrenheter brukar dock ha en strömövervakningskrets som monitorerar hur mycket ström som flödar givet spänning och duty cycle och kan därmed veta hur pass varm syresensorn är (på moderna bilar så är det inte bara vid kall motor upstream syresensor kan behöva värmas upp - det kan även behövas vid tomgång och liknande scenarios). Så de brukar kunna se om dess BÖR-värden faktiskt även blir ÄR-värden, men vi vet inte exakt vad det är vi ser på INPA skärmen. Men felkoderna har subfelkoder i sig och den säger klart och tydligt att du har ett avbrott på linjen så att säga. Gissningvis känner DME av att det inte finns någon spänning på kabeln som kommer tillbaka från syresensorn. Sen ska man vara försiktig med slutsatser om man har permanenta felkoder. Vissa motorstyrsystem vägrar aktivera en sådan funktionalitet om det finns felkoder och gör absolut ingenting förräns man raderar dessa felkoder. Som du märker finns många variabler inom felsökning man måste vara medveten om och observant på. |
|
@bmw-slangen jag kan inte se att det skulle varit fukt någonstans i boxen så det tror jag inte. Jag ska göra en ordentlig felsökning någon dag till veckan. Super tack för utförlig beskrivning, det uppskattas. Jag återkommer efter jag felsökt efter alternativ 1 eller 2. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, brukar finnas flera tecken om det varit vatten där och ser du inga tecken så kan vi förhoppningsvis utesluta det - vilket är riktigt bra! Tillräckligt mycket oxidiation (för att störa signaler) kan ju såklart uppstå även utan vattenfyllda styrboxlådor :-) Så att rengöra samtliga kontakter från oxidation är bara bra - så rengör allt om du inte gjort det redan. Lite mysko detta... Säkringen hel, det verkar som att spänningen når fram till samtliga syresensorer (fast dubbelkolla detta för säkerhets skull), sen verkar värmelementet helt på alla syresensorer (jag tolkar det som att du mätte upp 3-4 ohm på samtliga fyra) eller åtminstonde de två upstreams... Så felet bör ju isåfall ligga från syresensorns kontakt, till DME och ned till jord. Såvida vi inte har spänningsfall när man belastar systemet - men att alla fyra skulle ha liknande glapp och skapa spänningsfall är så vansinnigt osannolikt - såvida inte det är glapp vid spänningsmatningen och spänningen fram till syresensorerna (när systemet belastas) blir mycket lägre än vad det ska vara... Fast med lite mer mätningar får vi nog lite mer klarhet i det... Jo, nog värt att först prova att mäta spänningen fram till ett par syresensorer med kontakten itukopplad (dvs ingen ström flyter). Sen prova att mäta spänningen fram till ett par syresensorer med kontakten inkopplad och motorn igång och systemet belastat (dvs DME försöker flyta ström igenom syresensorerna). Som sagt, vi får se efter lite mer mätningar... EDIT: Dubbelkollade vad som är typiska värden för motståndet på uppvärmningselementet och Hella säger att mellan 2-14 ohm är typiska värden (när syresensorn är vid rumstemperatur - ju varmare den blir desto högre blir motståndet). |
| Hej igen! Jag har påbörjat felsökningen lite, har spänning på säkring F04 på båda sidor. Sedan kollade jag att det är jord på pin 3,4,5,6 på kontakt X60003 och det är det. Men jag har även jord på pin 2 Supply terminal 87 Fuse F03 på X60003 ? jag är ingen expert på bilel men ska det verkligen vara så, eller har jag kortis någonstans? | |
| @bmw-slangen du som är expert, vad säger du? | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Spänning på F04 är bra - då vet vi det är helt och fint där iallafall! När du säger "kollade det är jord" för pin 3,4,5,6 @ X60003 - hur gjordes detta? Mätte du bara att spänningen låg och flukturerande runt noll? Eller lastade du faktiskt ned jordanslutningen (för att se att den faktiskt kan bära ström)? Det är ett måste att lasta ned anslutningen för att se att det överhuvudtaget finns någon användbar jordanslutning där. Så om inte det gjordes så är testet intetsägande och resultat ska förkastas. När du säger "jag har även jord på pin 2 Supply terminal 87 Fuse F03 på X60003" - hur mätte du? Mätte du spänningen mellan pin 2 och känd god jord och du fick ett mycket lågt värde (nära noll)? Under vilket scenario utförde du denna mätning? Tänker främst på i vilket läge var tändningsnyckeln i när du mätte detta? Notera "supply terminal 87" (med betoning på terminal 87). |
|
Jag kollade att det var kontakt med summer funktionen på multimetern mellan jordpunkten på bilen och pin 3,4,5,6 och även på pin 2.Hur ska det annars göras? Är jordpunkten på bilen och Supply terminal 87 Fuse F03 på X60003 ihopkopplade eftersom det är kontakt mellan dom? Jag gjorde mätningen bara mellan kontakten när den var uttagen från DME. Som jag sa så är jag inte så duktig på bilel, allt annat löser jag oftast :-) |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag berörde det lite snabbt ett par gånger i inlägget "2023-11-05 18:48" men beskrev bara att man måste lasta ned kretsen som ska testas men inte varför. Så när du "summrar" (gör ett kontinuietstest) så skickar du en otroligt låg ström genom ledningarna och kontakterna du tester. Vi pratar om endast ett tiotals milli Ampere (mA). Det visar dock bara att det finns NÅGON typ av elektrisk kontakt mellan dessa två punkter - inget mer. Men det säger inget om hur BRA denna kontakt är. Det räcker att det ligger ett morrhår nånstans som skapar en elektrisk kontakt och när du "summrar" så kommer det att pipa och visa på kontakt och inga problem. Men inom flera områden, inklusive bilindustrin, så ska det längs dessa ledningar och kontakter som man kontinuietstestar flyta stora strömmar, alltifrån någon Ampere upp till 20 Ampere och ibland mer (startmotor exempelvis). Om en lite större ström börjar flyta igenom en dålig förbindelse (igenom det där lilla morrhåret) så kommer det bli en enorm flaskhals och det kommer att "dämma upp spänningen" spänningen och skapa ett enormt spänningsfall över denna dåliga förbindelse. Vad detta betyder i praktiken är att en jordpunkt kan ges intrycket av att vara ok om man bara "summrar" den. Men såfort någon komponent i bilen försöker använda denna jordpunkt (leda någon större ström igenom den) så kommer jordpunkten inte längre vara en jordpunkt och kommer inte att fungera som en jordpunkt som det var tänkt. Jämför med en trädgårdsslang. Säg att den är i princip igensatt i ena änden med endast ett knappnålsstort hål öppet för vatten att komma igenom. Att "summra" denna trädgårdsslang motsvarar att hälla i några vattendroppar i ena änden och se att den kommer ut en droppe vatten i andra änden (låtsas att resten av trådgårsslangen leder vatten perfekt även individuella vattendroppar). Du anser således att trädgårdsslangen är fullt fungerande - för du har ju testat den leder vatten finfint. Du kopplar in den till ett stort vattenkransuttag och vräker på fullt med vatten och kopplar in en vattenspridare i andra änden. Men vattenspridaren fungerar ju såklart inte (trädgårdsslangen är fortfarande igentäppt och kan inte leda någon större mängd vatten). Men du har verifierat att trädgårdsslangen är ok. Således drar du slutsatsen att det är vattenspridaren det är fel på. Du köper en ny vattenspridare men problemet är kvar. Och detta är förklaringen till varför vi ser så många "bytte del <x> men felet var kvar" även efter man felsökt. För att verifiera att man har en god jord som kan klara bära last måste man lasta ned den. Beroende på hur mycket ström som ledningen är gjord att klara av så brukar jag använda en 5W lampa (ger 0.5-ish A) eller en vanlig H1 55W lampa (ger 5-ish A). Ena delen av lampan kopplas till batteri plus och den andra delen kopplas till den jordpunkt man vill verifiera kan bära last. |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jo, jag hintade ju att det stod "terminal 87" när du beskrev "pin 2 Supply terminal 87 Fuse F03 på X60003". Och vad är terminal 87 i Bosch nomenklaturan? Jo det är "Switching Relay, Output (NO)". Denna terminal 87 är alltså inte hot at all times (och NO betyder normally open vilket betyder att reläet inte leder vidare något i dess viloläge). Däremot terminal 30 är definerad som "Battery, input from battery + direct" det vill säga den är hot at all times. Detta hintar om att det är ett relä emellan batteriets pluspol och pinne 2 @ X60003. Därför går man till köksbordet där man har flärpat upp sina elscheman och kollar närmare på F03. Och mycket riktigt så sitter ett DME Relay överst och DET reläet matar spänning vidare till F03 som i sin tur matar vidare ned till DME och pinne 2 @ X60003. Men DME Relay måste först aktiveras innan den matar spänningen vidare ned till F03. Så du bör inte så någon systemspänning uppe vid F03 heller. Det är först när DME Relay drar (aktiveras) som spänning släpps fram till F03 och vidare ned till DME och pinne 2 @ X60003. |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det lite roliga är att det är faktiskt DME själv som styr DME Relay (som i sin tur matar extra ström in till DME via pinne 2 men detta relä matar även F01, F02, F03 och F04). Så pinne 1 @ X60003 är hot at all times och matar DME med spänning direkt från batteriet (där finns alltid spänning). Men på pinne 2 @ X60003 finns bara spänning när DME aktiverat DME Relay (vilket den gör i tändningsläge II och Start om jag minns rätt). Men vänta nu, hur kunde du se systemspänning på F04 men inte systemspänning på pinne 2 @ X60003? F04 styrs ju också av DME Relay. Så om du har spänning på F04 så ska du även ha spänning på F03 (och vidare även på pinne 2 @ X60003)? Jag misstänker lite halvsuspekta mätningar har gjorts här som gör mig något osäker på vad jag kan lita på och inte lita på för de här mätningarna. |
| Ok, jag försöker förstå..... hehe jag testade nu att kolla spänningen på syresensorerna före katalysator först pin 4 som är 12,8 V och sedan kollade jag pin 3 som du sa borde ligga på ca 8 v men den ligger på precis samma spänning som på pin 4 på båda sensorerna? visserligen glömde jag radera felkoderna innan, sorry! men verkar vara fel där kanske? kan testa radera felkoderna om det blir samma om det behövs. | |
| Har inte testat om jag har systemspänning på pin 2, endast att det var kontakt mellan den och jord med en summer, och det var efter jag kollade spänningen på F04 och efter jag kopplade lös kontakten från DME. | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag skulle börja med att köra lite enklare tester (med tanke på din ovana och att det är lätt att göra nybörjarmisstag när det gäller mätningar). Slå på tändningen (läge II på nyckeln). Kolla du har battery voltage på båda sidor av säkring F03 och F04. Tänk på att DME måste vara inkopplat för att du ska kunna göra detta. Fortsätt (behåll samma konfiguration som ovan) sedan att kolla efter battery voltage vid upstream syresensorernas spänningsmatning för värmeelementet (pinne 4 med orange kabel). Här är det ok att dela på kontakten för att lättare komma åt. Nu ska du mäta vad det är för spänning efter syresensorn (det vill säga hur mycket spänning låter DME att syresensorn tappa dvs arbeta/värma upp). Som du vet så är det DME som står med brytaren och bestämmer när allt ska kopplas till jord. Vi har spänning fram till syresensorn, genom den och ända ned till DME. Men ingen ström kommer att flyta förräns DME jordar denna kabel mot jord. Och om ingen ström flyter så bildas inget spänningsfall. Jag är ganska säker på DME inte börjar aktivera syresensorerna uppvärmning förräns motorn går igång. Var väl på senare modeller som det gjordes redan när man låste upp bilen - eller var detta redan på E46/E39? Nåja, spelar inte så stor roll.... För att vara säker på att DME försöker aktivera uppvärmningen hos syresensorerna så ska motorn vara igång. Och självklart måste kablaget mot syresensorerna vara ihopkopplat! Med motorn igång (och alla syresensorer inkopplade) så mäter du nu spänningen på pinne 3 (detta är returledningen från syresensorns värmeelement och går vidare till DME). Om syresensorn tillåts arbeta av DME så ska vi se här en lägre spänning än battery voltage. Eftersom kontakten måste vara ihopkopplad så måste du backproba här. |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Men vänta, varför kollade du efter jord på pinne 2 @ X60003? Det är ju spänningsmatning in till DME ju! I ditt elschema för X60003 står det väl: Pin 1 : Supply, Terminal 30 Pin 2 : Supply, Terminal 87 Pin 3 : Negative supply Pin 4 : Negative supply Pin 5 : Negative supply Pin 6 : Negative supply Angående F04 så gissar jag att du kollade F04 med DME inkopplad vilket förklarar varför du såg spänning där. Och att du försökte göra kontinuitetstest mot spänningsmatningen förklarar varför du inte såg någon spänning där (dessutom var DME urkopplat vid den tidpunkten). Så ett par mätfel här (fel typ av mätning och mätt under fel förutsättningar). Yepp, att mäta fel är lätt :-) |
| Ja exakt som du säger på X60003, råkade bara testa och det pep där, inte svårare än så. Trodde för allt i världen att det inte ska vara kontakt där, men jag har bara gått en 3-årig elektriker utbildning och har väl bara tanken med kortslutning om det är såhär. kan inte bilel som jag sa tidigare därav jag försöker få hjälp här. Men lutar nog att jag måste lämna in bilen till en verkstad (vill ej). Jag jobbar själv på en bilverkstad, dock inte som mekaniker (kontornisse) men där är policyn tyvärr att man ska fixa allt själv... Och dessutom så kör jag fel märke:) | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.