|
|
|
|---|---|
|
Hej alla duktiga logiker, Detta med att E36'an bygger luft i kylsystemet är ju inget nytt problem för många. Och viskon är Djävulens påfund menar en del. I mitt fall hade jag en tuff vinter. Nu allt trycktestat, allt bytt, strax alla gamla gummislangar bytta, strax även viskokopplingen. Så jag går direkt på min fundering kring just viskoproblematiken: FUNKTIONEN: Silikonoljan i viskon blir trögare när den värms av motorvärmen - som leds fram genom pumpimpellerns axel och gods. Trögheten i oljan hugger tag i de inre lamellerna i viskon vilket då driver fläktpropellern för att kyla ned kylvätskan i kylarelementet in i motorn. Enkel logik. Men det jag frågar mig är hur detta system kan fungera klockrent med tanke på alla variabler som måste räknas in, dvs årstid, fabrikat och material i pumpen, packningsmaterial etc. På vintern måste ju det vara svårare att få rätt temperatur in i viskon än på sommaren eftersom den kyls utifrån, Inte sant? Och pumpen: En del har plastimpeller, andra gjutmetall eller punktad plåt. En del vill gärna kleta på lite extra tätsilikon eller annan packning vid installation. I min hjärna borde bara valet av en bättre värmeledande packningsmassa kunna påverka temperaturtransporten. Så hur resonerar proffs kring detta? Om folk svär över viskokopplingens födelse, kan inte dessa felmarginaler vara orsaken? Och hur vet man att en ny visko verkligen kommer att driva vid exakt rätt behov? Stort tack pros // Calle | |
|
Hej, Intressant ”problem”. ;) Innan experterna tar vid, lite praktiska funderingar. Som jag förstår det, är det inte en förändring i viskositeten hos kopplingens olja som styr fläktens varvtal. Istället är det en - iofs temperaturberoende - bimetallstyrd ventil som reglerar •mängden• olja in i kopplingen och får fläkten att ändra hastighet. Men innan man grottar ner sig i hur exakt denna styrning fungerar, kan det ju vara värt att en stund betrakta motorns kylning i dess helhet. I grunden finns det en termostat, oftast kalibrerad till att börja öppna vid en bestämd temperatur och sen alltmer ju högre temperatur den utsätts för. Den har bra koll genom sin nära kontakt med motorns internt cirkulerande kylväska. På många BMW har termostaten dessutom en extra hjälpreda, som utöver den aktuella motortemperaturen känner av motorns belastning m m. Det är en elektrisk värmare som styrs av DME och som öppnar termostaten redan innan det aktuella läget faktiskt verkar kräva det. Kylvätskan börjar delvis, och i en temperaturberoende grad, ledas genom kylaren. I normalfallet är fartvinden genom kylaren tillräckligt stor för att det skall kunna återföras en lagom tempererad vätska till motorn. När fartvinden inte räcker till, finns VISKOFLÄKTEN. Vid det laget har den (nog) fattat situationens allvar och börjat slira igång. Den har värmts upp både genom sin direktkontakt med motorn och av den värme som kylaren släpper igenom efter att ha gjort vad den kan. När det blir riktigt tufft, t ex i en evighetskö, jobbar viskofläkten på max. Men det hjälper kanske inte. Då finns det på många - de flesta? - BMW en elektrisk hjälpfläkt, ofta felaktigt kallad AC-fläkt, som träder in. Om detta normalt sista steg, och kupéfläkten med full värme som det allra sista halmstrået, inte hjälper, är det naturligtvis kört. In till vägkanten och låta systemet svalna. Men om viskofläkten eventuellt startat för tidigt eller för sent, är knappast ens av akademiskt intresse. ;) /Lennart |
|
|
Tack Lennart, Bilden börjar klarna. Ska läsa på bättre om viskons konstruktion. Hursomhelst, elektrisk "AC-fläkt" finns naturligtvis, men på E36 känner jag inte igen någon digital hjälpstyrning av termostaten. Min gamla tant är nog så analog den kan bli. Men jag drar slutsatsen att viskon inte behöver vara mer exakt än den är pga andra kylfunktioner som hjälper till. Jag gör så här: Jag byter ut alla gamla kyl- och värmeslangar för att eliminera eventuella mikroläckor (ändå dags), petar in den nya viskon, tvingar ut vart enda liten luftbubbla i systemet och återkommer med input när det blir kallare ute. Kanske är detta lösningen, kanske återkommer problemet. Vi får se. Det känns som det enda jag kan göra nu - om ingen kommer på någon ny idé jag har missat. En fråga dock: "Äh, den där modellen är ökänd för att bygga tryck i kylsystemet. En polare hade ett helv....." Det raljeras en del ibland. Men hur högt tryck ska kylsystemet normalt ha? Och vad händer med övertryck? Ska inte det pysa ut via kylarlocket, eller? Inte ska väl slangar poppa eller få pyspunka pga övertryck på eine Deutche perfekte BMW??? :-) //Calle |
|
|
Hej, Den e-styrda termostaten blev nog standard strax efter din årsmodell. Min bil är -99 och har det, och jag tror även att E46 och övriga modeller har. Kylarslangar har nog en tendens att gå sönder på de flesta bilar, när de har åldern inne. Ganska svår miljö där under huven. Jag tror att BMW generellt har, men naturligtvis inte alltid har haft, ett slutet kylsystem med någon atmosfärs övertryck och ett temperatur område som maxar runt 110 - 112 GradC. Påfyllnadslocket till expansionskärlet kan vara märkt " 2 ATA", men det är inte säkert. Köper du ett nytt lock, finns detta specificerat. Det betyder att locket släpper allt tryck över två atmosfärer, dvs över en ATÖ. Jag *antar* att E36 omfattas av det sagda. EN anledning till att BMW valt en högre driftstemperatur (med åtföljande övertryck) är säkert att motorns verkningsgrad blir bättre. Så om du känner dig tvingad att öppna expansionskärlets lock på en driftsvarm bil, håll nosen borta! :) Det blir mer tömning än påfyllning i det läget. /Lennart |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Du har helt rätt lenwib. Det är i princip alltid en bimetallremsa som i sin tur styr en ventil som reglerar mängden vätska i supply- respektive working chamber som i sin tur påverkar hur hårt kopplingen ska greppa. Kan varmt rekommendera Bosch's Automotive Handbook för den som är intresserad av allt som kan finnas i bilar! Boken täcker alla system och tekniker som finns i en bil på ett övergripande och bra sätt och förklarar hur det fungerar. Har själv både 2nd edition från 1986 samt 6th edition från 2004 (den senaste är nog 11th från 2022). Ni kan se bimetallremsan där fram på alla era viskokopplingar Länk Varenda M20- och M30-motor jag kört med i mina E30's och E34's (och även min M40-motor i min E34) har alla haft viskofläktkoppling och jag har aldrig aldrig aldrig någonsin haft minsta problem med kylningen. Jo, en gång började min E34 535i visa de klassiska symptomen på en dålig viskofläktkoppling - temperaturen börjar sakta sakta öka när står i en kö en varm dag och går omedelbart ned till normal temperatur så fort man börjar köra. Kan inte rekommendera köra i Malmös rusningstrafik på sommaren med en dålig viskofläktkoppling - man blir lätt "stressad" :-) Och viskofläktkopplingen var såklart sopslut (var lätt att känna att den inte gjorde så stor nytta), så dit med en ny och problemet var löst. Och då ska det nämnas att dessa bilar gått i alla väderlekar och förhållanden. Inklusive extremt hård körning på bana i varmt väder (exempelvis körde på Sturup Raceway när det var 30°C i luften)! Alla (iallafall europeiska) bilar har sen typ 70-talet haft ett slutet system som har ett visst övertryck. När trycket höjs så höjs även kokpunkten (som redan dessförinnan höjts då kylarvätska dvs glykol+vatten har en högre kokpunkt än vanligt vatten). Om trycket blir på tok för högt så finns en fail safe mekanism på locket till expansionskärlet (för att undvika att komponeter av kylsystemet går sönder) som öpnnar upp mot atmosfärstryck och ventilerar ut övertrycket. Det här är som sagt en fail safe mekanism och ska normalt sett inte hända. Om detta sker så förlorar man kylarvätska och man kan se att nivån sjunker (men man ska komma ihåg att det finns andra sätt man kan förlora kylarvätska på också). Det aktuella trycket som detta pressure reliefe valve öppnar står på locket (och det går att prova genom att trycksätta kylarsystem med lämplig utrustning): Min E34 518i M40 öppnar sitt kylarlock vid 1.4 bar Min E34 535i M30 öppnar sitt kylarlock vid 2.0 bar Min E30 323i M20 öppnar sitt kylarlock vid 1.2 bar Min E30 325i M20 öppnar sitt kylarlock vid 1.4 bar Min E87 120i N46 öppnar sitt kylarlock vid 140 kPa (1.4 bar) |
|
Mina herrar, Jag uppskattar verkligen era kunskaper. Och Bosch-handboken verkar definitivt vara värt att inskaffa. Den står högt på listan. Nu har jag petat in en sprillans viskokoppling (även om jag inte kan avgöra huruvida den gamla var slut eller inte. Den var i alla fall rejält gammal). Strax nya slangar, genomgående armerad silikon, plus att alla givare, LMM, packningar, oljesystem, bränslesystem, remmar, rubbet är servat inför vintern. Om inte detta är kärlek, vad är kärlek då? Stort tack och på återhörande // Calle |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.