|
|
|
|---|---|
|
Hej igen! Efter att ha kört och EML lampan börjat lysa så fick jag för mig att införskaffa mig en felkodläsare från biltema. Efter många sökningar online så finner jag väldigt breda diskussioner som får mig att ifrågasätta om det går att lösa problemet. Dessa felkoder har jag fått på EMC (Engine control module) -CB Fuel Trim Bank 2 Control Limit -E3 Fuel Trim Bank 1, permissible range exceeded -E4 Fuel Trim Bank 2, permissible range exceeded -D3 Idle-Speed Control Valve, Mechanical fault Jag skulle vilja ha lite vägledning i hur jag ska lösa problemet och vart jag ska börja felsöka. Är väldigt grön när det kommer till bilmeck men jag lever & lär! Tacksam för svar :) | |
|
Hej efter en del undersöknings så verkar det som att felkoderna jag får: -CB Fuel Trim Bank 2 Control Limit -E3 Fuel Trim Bank 1, permissible range exceeded -E4 Fuel Trim Bank 2, permissible range exceeded Beror på att det kommer in luft i motorn. Så jag kontrollerade och fan flera hål i denna (Bild) Länk Sedan såg jag även att denna slang var tejpad (Bild) Länk Misstänker att det är hål i den med. Jag tänker att jag köper nytt och ser om felkoderna försvinner. Sedan till felkoden: -D3 Idle-Speed Control Valve, Mechanical fault Så verkar det som att det är tomgångsreglerings ventilen som fastnat i ett visst läge och om jag har tur så räcker det med att jag rengör den. Jag ska undersöka detta så snart som möjligt. Och återkommer när jag kommit längre i processen. Tack för mig! P.S har nå några tips på bra sidor jag kan beställa reservdelar ifrån? |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Du är inne på helt rätt spår. På dessa M5x-motorer (du har en M54B25) är det numera otroligt vanligt med massor av olika ställen med tjuvluft (inget konstigt då dessa börjar nu bli 25 år och oftast har inga av dessa komponenter bytts). De felkoder du visar upp är typiskt de som dyker upp när du har tjuvluft. Och de bilder och tejpningar och annat du visar är en klassiker på dessa motorer. Du gör helt rätt att köpa nytt där du visuellt kan se det är trasigt och ta det därifrån. Tjuvluft påverkar såklart även tomgången och kan sätta falska felkoder kring detta. Men troligtvis har du även som du nämner en seg och klibbig tomgångsregulator (vilket också är otroligt vanligt). Så helt rätt, börja med att rengöra den så du kan höra att ventilen kan röra sig fritt (när du roterarar tomgångsregulatorn fram och tillbaka runt dess axel så att säga - svårt att beskriva). Du verkar kunna läsa av felkoder. Jag skulle rekommendera att (efter du gjort ovanstående nämnda reparationer/rengöringar) att du även tittar på fuel trim parametrarna. Även om felkoderna försvinner så betyder inte det att all ställen med tjuvluft är åtgärdade - endast såpass mycket att ingen felkod ska sättas (vilket brukar vara runt när 15-20% extra bränsle måste tillsättas). Så även med felkoderna borta så kan du ändåså ha massivt med tjuvluft som orsakar att motorstyrsystemet måste ösa in kanske 10-15% mer bränsle än vad den borde (jämfört med hur mycket luft som sugs in). Med sådana höga nivåer av tjuvluft så kan motorn gå dåligt speciellt på låga varv och på tomgång (och få dig att tro att det är fortfarande fel på tomgångsregulatorn). Därför måste all reparation kring tjuvluft följas upp genom att titta på fuel trim parametrar. Du behöver inget avancerat, räcker med appen Torque (även gratisversionen tror jag fungerar för detta). Såhär kan det se ut när man vill titta på Short Term Fuel Trim (STFT) och LTFT (Long Term Fuel Trim). I det här exemplet hade jag massa annat påslaget, du är bara intresserad av STFT och LTFT. Länk Det är fyra parametrar du vill se: STFT1 (Short Term Fuel Trim Bank 1 - dvs cylinder 1,2,3) LTFT1 (Long Term Fuel Trim Bank 1 - dvs cylinder 1,2,3) STFT2 (Short Term Fuel Trim Bank 2 - dvs cylinder 4,5,6) LTFT2 (Long Term Fuel Trim Bank 2 - dvs cylinder 4,5,6) STFT ska fladdra och vara lite positivt och lite negativt (det är denna som används för att hela tiden växla mellan mager och fet blandning så katalysatorn kan arbeta effektivt samt att denna lite äldre typ av syresensor kan användas på ett effektivt sätt - dessa äldre syresensorer är så kallade språngsensorer och kan bara rapportera om blandninge är mager eller fel men kan inte säga hur mager eller hur fet). LTFT är den som är mest intressant. Det är denna parameter som adapterar sig mot förändringar såsom tjuvluft. När du har tjuvluft så kommer denna parameter att bli mer och mer positiv (betyder att motorstyrsystemet tillsätter bränsle) och när de går över en viss gräns (varierar vad den är men typisk 15-25%) så sätter den en felkod - precis som i ditt fall. Så det är LTFT du ska kolla på hur den är (efter du gjort dina reparationer/rengöringar). Du kan med fördel titta på LTFT redan när bilen står på tomgång (vakuumet är då högt så effekt av tjuvluft är högst märkbart då). Här kan du se loggade STFT och LTFT från i princip samma typ av motor som du har (detta var en M54B22). Du kan se att typiskt bra beteende på STFT. Men du kan se att LTFT är ofta runt 10% - det är alltså något som är fel här och troligtvis då finns det tjuvluft (men dessa nivåer på LTFT är oftast för låga för att sätta någon felkod). Länk Länk |
|
Hej igen! Tack för din utförliga beskrivning. Nu har jag bytt delarna på luftinsuget samt plockat ner tomgångsventil och den såg mycket fin ut så inga problem med den. Den "klickade" fint som den ska när jag vickade på den. Jag nollställde felkoderna och har nu kört ca 150km utan att felkoderna har återkommit som det gjorde förra gången jag nollställde felkoderna. Jag märker hur bilen går mycket finare när jag trycker på gasen så reagerar den direkt. Och skulle även säga att jag märkt skillnad på bensinförbrukningen. Till din beskrivning av (STFT,LTFT) jag förstod inte riktigt hur du kopplat en app till bilen. Jag har ett diagnosverktyg från biltema som jag har kunnat titta och se procentsatser för dessa värden. Jag har endast kollat värderna på tomgång och på "STFT" på bägge "Bank" så pendlar det upp och ner men ligger inom -3 till +8% När jag trycker lite på gasen ibland. LTFT Bank 1 står stilla på 0.8% LTFT Bank 2 står stilla på 0.0% Detta kan jag också läsa av. "Oxygen sensor output voltage" (B1-S1) pendlar mellan 200-750V STFT (B1-S1) -2 till +2% "Oxygen sensor output voltage" (B1-S2) står stilla på 785V STFT (B1-S2) står stilla på 99,2% "Oxygen sensor output voltage" (B2-S1) pendlar mellan 0,08- 775V STFT (B2-S1) -0.8% till +0.8% "Oxygen sensor output voltage" (B2-S2) står stilla på 795V STFT (B2-S2) står stilla på 99.2% Jag vet inte vad detta innebär om allt är som det ska nu eller om det är något som inte stämmer. Tack på förhand :) |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
För att förstå fuel trims måste man förstå hur ett (relativt) modernt motorstyrsystem fungerar - så här kommer en mycket kondenserad och starkt förenklad version av detta. ECU (motorstyrsystemets huvudstyrenhet) är ansvarig för att spruta in bränsle i varje cylinder. Men för att veta hur mycket bränsle som ska sprutas in så måste ECU veta hur mycket luft som sugs in (då man generellt sett vill ha 14.7 delar luft till 1 del bränsle för att få den bästa bränsleluftblandningen). Därför har man en luftmassamätare (MAF) som mäter hur mycket luft som sugs in och rapporterar detta till ECU. Säg exempelvis att MAF rapporterar att det kommit in 29.4 delar luft - då vet ECU att den ska tillsätta 2 delar bränsle (för att få den där bästa bränsleluftblandningen som i sin tur ger den där bästa förbränningen och motorn går riktigt fint). Till sin hjälp har även ECU en syresensor som mäter hur förbränningen faktiskt blev. Denna syresensor kan känna av om bränsleblandningen inte blev korrekt av någon anledning (om den blev för mager eller för fet). Detta "förbränningsresultat" rapporterar syresensorn till ECU som då kan göra mindre korrigeringar mot det förprogrammerade beteendet (dessa mindre korrigeringar lagras som siffror och benämns fuel trims). Men säg nu att du har ett ställe någonstans mellan MAF och insug som drar in massa tjuvluft. MAF vet inte om detta utan rapporterar bara vad som går genom dess enhet - säg 29.4 delar som i exemplet ovan. Men via det där hålet sugs ännu mer luft in som inte mäts upp - säg att motorn suger in totalt 35 delar. ECU får bara rapporterat att 29.4 delar luft sugits in och tillsätter således 2 delar bränsle till detta (då det är korrekt mängd för den mängden luft). Men! I verkligheten sögs 35 delar luft in vilket gör att förbränningen blir mager (överskott av syre). Denna magra förbränning rapporterar dock syresensorn tillbaka till ECU vilket gör att ECU nu vet att den måste korrigera dess bränslemängd som sprutas in (mot det normala). Så den börjar gradvis öka Long Term Fuel Trim (den är normalt sett på 0% vilket betyder att inget extra bränsle ska tillsättas) mer och mer tills den märker att rapporteringen från syresensorn säger det är en bra förbränning. Säg att det slutar med att Long Term Fuel Trim nu är på 5%. Det betyder att ECU adderar 5% extra bränsle mot vad den borde ha gjort (baserat på alla mätvärden den får) - den kompenserar helt enkelt för den ouppmätta luften som sugs in. Yes, det du beskriver med bilens gång är exakt det jag förväntade mig skulle hända efter en sådan typ av reparation (det är den typiska förbättring man oftast märker). Att kolla på tomgång är helt ok och det lämpligaste för en nybörjare (när man kör tillkommer massa mer specialscenarios man måste ha kunskap och kompetens om för att förstå och bli missledd av). Det är bra att STFT pendlar fram och tillbaka på både banker - indikerar att hela det avancerade motorstyrsystemet fungerar som det ska. STFT är som jag beskrev ovan ansvarig för att pusha systemet snabbt fram och tillbaka mellan fet och mager blandning (inte ovanligt det växlas mellan fet och mager en eller ett par gånger per sekund). LTFT sätter så att säga baseline (som STFT kan sedan pendla runt - en liten push uppåt så blir det fett och en liten push nedåt så blir det magert). I en frisk och fräsch motor så ska LTFT vara runt 0 (eller någon procent hit eller dit). Se ovan nämnda beskrivning kring hur LTFT agerar vid en tjuvläcka (eller annan typ av störning i motorn). Du ser att när allt är som det ska så ska inte LTFT behvöva användas till något - den används bara för att kompensera för felaktigheter och defekter. Så dina 0.8% och 0.0% LTFT på båda banker är mycket bra (det indikerar att det inte finns mer tjuvluftsläckor på den motorn). Vi vet ju nu att LTFT är en kompensationsfaktor som kompenserar för felaktigheter och defekter. Och är den nära 0 så görs ingen kompensering och således finns inga felaktigheter eller defekter att kompensera för. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.