|
|
|
|---|---|
|
Tja, är första posten jag lägger upp på det här forumet men har använt det ett par gånger förut för att hitta fel på mina bilar. Den här gången blir jag dock inte riktigt klok. Har för nuvarande en BMW e46 320i med ca 15 000 mil, som har gett mig lite problem. Till en början hade jag 4 fel koder nu återstår det "bara" 2, men kan inte riktigt lista ut vad det är. Hade koderna p1083 och p1085 innan, men de har nu försvunnit efter att jag har bytt lite saker. Det jag har gjort är följande: Bytt spolar och tändstift Bränsle filter Luftfilter Luftbäljare från luftfilter boxen Bytt DISA (den lät illa) Har även bytt olja och filter Vevhus ventilationen var bytt när jag köpte den Jag undrar om det är någon annan som har haft samma problem eller om någon har några tips på vad jag kan felsöka mer? Har försökt att hitta vakumläckor med breakclean utan någon framgång. Tänkte byta MAF nu men vet inte vilken man ska köpa då jag hört att BMW är väldigt känsliga med reservdelar. (någon kanske vet vilken man ska köpa också?) Tacksam för all hjälp man kan få. MVH Davva. | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Välkommen! Det första man gärna vill veta är vad de där siffrorna egentligen betyder. Ingen mening att läsa ut felkoder och bara stå med en mängd siffror :-) Så man kan flärpa upp SAE J2012 specifikation (ett bra diagnostikverktyg anser jag ska ha dessa definitioner inprogrammerade och visa användaren detta) och de betyder följande: P0171 System Too Lean Bank 1 P0174 System Too Lean Bank 2 Ja, de där korta meningarna säger lite men nu måste man ta det till nästa steg och översätta vad de orden betyder för just min bil. Det betyder att motorstyrsystemet har detekterat att bränsleblandningen är mycket magrare än vad den borde vara (den mäter upp en viss mängd luft och baserat på hur mycket som mäts upp så tillsätts en förprogrammerad mängd bränsle genom att spridarna hålls öppna en viss specifik tid). Bank 1 på din motor betyder cylinder 1,2,3 och bank 2 betyder cylinder 4,5,6. Jag skulle säga att du har med 99% säkerhet en vakuumläcka (det kan vara läckage från alla möjliga och omöjliga ställen - alltifrån oljestickans tub till bromsservovakuumbehållaren inklusive massa sönderruttnade små vakuumplugghattar på baksidan av insuget som ingen tänker på). Det kan lyftas upp till 99.9% säkerhet om man kollar vad fuel trims är satta till och hur de beter sig (de är garanterat peggade högt positiva vid låga varvtal). Dåligt systembränsletryck kan också ge samma felkoder men är mycket ovanligt. Hitta vakuumläckor med bromsrengöring, startgas eller annat är tyvärr bara totalt slöseri med tid och pengar och helt förkastligt (låter kanske lite hårt men det är tyvärr så). Tyvärr så snurrar det fortfarande runt på forumen då man oftast bara kopierar vad andra skriver, vilket gör det riktigt svårt för de som är lite nya inom felsökning/diagnostisering att filtrera det bra från det dåliga. Det skrivs så mycket olika åsikter av alltifrån från professionella mekaniker till narcissistka mytomaner - så hur ska man veta vad som är rätt och fel!?! Och för att vara ärlig så ska du vara skeptisk till vad jag skriver - vad är det som säger att jag egentligen vet vad jag pratar om? Byta MAF i blindo är också tyvärr en ganska dålig idé och även en typisk sak som snurrar runt på forumen då det bara kopieras från vad andra skriver. Vad du bör göra som nästa steg är att röktesta motorn. Man ska även titta på hur fuel trims beter sig på tomgång (eftersom dessa felkoder är satta så arbetar troligtvis motorstyrsystemet helt eller delvis i open loop och fuel trims är låsta och uppdateras inte - så man måste radera felkoder först). Men analys och undersökning av fuel trims måste göras av en kunnig servicetekniker/diagnostiker för att ge någon nyttig info som kan tillföra något av värde i felsökningen. Om du inte har möjlighet att kolla fuel trims och röktesta motorn så ska du definitivt lämna in bilen för felsökning till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). |
|
Hej, tack för svaret. Kanske inte det savar man hade hoppats på men det svaret man behövde hahah. Håller med dom att det är dumt att bara slänga iväg pengar på saker man inte vet säkert kommer att lösa det. Men som du säger är det lätt att det händer när man läser på forum och tycker att alla andra beskriver samma problem och löst det på ett eller annat sätt. Kanske är bäst att låta någon professionell kolla på den så slipper man killgissa vidare och spendera mer i slutändan. Tänkte inte på att det kan finnas vakumläckage som inte påverkar motorvarven. Tack för ett ärligt och bra svar. /Davva |
|
|
Röktest är som sagt tydligt - du ser direkt var det finns läckage på insugssidan i motorn. Dessa motorer (M52/52tu/54) är kända för att ha mängder av gummidetaljer i insuget och gummit blir sprött och spricker med tiden. Kan med väldigt stor säkerhet säga att du har flera läckage på insugssidan där det kommer in tjuvluft i insuget EFTER MAF (LMM) som då inte detekterar detta då det inte går via denna. Det kan vara läckage i många delar; allt från läckage i "blindtarmen" på inre insugsbälgen, via vevhusventilationen, till diverse mindre läckage i form av spruckna vakuumslangar och pluggar... ;) Det är nämligen "standard" på de motorerna när de har blivit så gamla. Du kan börja med att titta och känna med fingrarna i alla skrymslen och veck på insugsbälgarna - särskilt den inre och då speciellt i förgreningen ("blindtarmen") som går till vakuumsidan) i vecken där spricker de förr eller senare men kan vara svårt att upptäcka om man inte känner noga. Det positiva är att delarna är förhållandevis billiga och relativt enkla att byta (om man bortser från vevhusventilationen med oljeavskiljare). Det negativa är att det är lite svårt att lokalisera alla läckage om man inte gör en systematisk felsökning (röktest är en mycket bra början här efter visuell och taktil kontroll av det man kan se och känna på). Röktest är inte så svårt att göra även om du saknar en rökmaskin - leta upp en luffare som du bjussar på cigg - låt denne blåsa in röken i en slang som går in i insuget som du lossat efter LMM och tejpat igen med en plastpåse där slangen går in. Lys med en ficklampa runt misstänkta läckage och kolla var röken sipprar ut. Hittar du ingen luffare: köp en havannagarre av god kvalitet och gör rökgenereringen själv... ;) Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Moderna motorer har elektroniskt styrd tomgångsvarvtalsreglering och är mycket bra på att extremt snabbt justera och kompensera för förändringar. Enda man oftast märker vid mycket stora vakuumläckor är att tomgången kan i vissa fall vara något orolig (men ibland märker man ingenting alls då de elektroniska motorstyrsystemen ibland är mycket bra för att kompensera för felaktigheter). Vad jag ville säga med alla de udda exemplen var att det kan komma in tjuvluft från alla möjliga ställen - många som man inte ens tänker på (hur många tänker exempelvis på att ett litet hål i membranet inne i bromsservovakuumbehållaren kan vara orsaken till att motorn drar i sig tjuvluft). Lägg därtill alla "vanliga" ställen som det kan komma in tjuvluft ifrån, Johan B radar upp bara några av de vanligaste exemplen men det finns många fler ställen. Vid tjuvluftsjakt så behöver man även verifiera vilken skillnad ens reparationer gör. "Vadå, om felkoderna inte kommer tillbaka så är väl allt lagat, fixat och helt?" Nä, så enkelt är det inte. Felkoderna sätts bara när det blivit så absurt stora mängder tjuvluft att det numera inte är någon mindre avvikelse utan det är ett större allvarligare fel och därmed säger motorstyrsystemet ifrån och vägrar addera mer bränsle. Det varierar mellan motorstyrsystem, bil, modell, modellår och mycket annat men motorstyrsystemet brukar sätta dessa felkoder när mängden extra bränsle som måste tillsättas överstiger typiskt 15-25%. Så säg att gränsen är 20% på din motor. Om du fixar en vakuumläcka som göra att fuel trims går ned till 19% så kommer felkoderna att försvinna och motorlampan kommer att släckas. Du tror således att allt är fixat och allt är frid och fröjd. Men nä! Du har fortfarande ett gigantiskt tjuvluftsläckage! Fuel trims ligger då på 19% (precis under gränsen för att sätta felkoder) men är likväl ett gigantiskt tjuvluftsläckage. Därför är det så otroligt viktigt att verifiera och se vilken effekt varje reparation för tjuvluft har på dessa fuel trims - för de säger hur det FAKTISKT ligger till. För att använda dessa fuel trims som en del av verifieringen av sin felsökning/diagnostisering/reparation så måste man veta lite om hur de fungerar, hur de uppdateras, vad de betyder och hur du ska tolka dem etc etc etc. Det kräver en del grundläggande träning och inläsning av hur motorstyrning fungerar samt bekanta sig lite mer med hur ens egen motor är uppbyggd och hur den fungerar samt lite enklare diagnostikverktyg. Detta är nästan alltid mer än vad den vanliga weekend warrior mekaniken vill göra. Det är därför jag rekommenderar att isåfall lämna in bilen för denna typ av uppgifter (så det blir rätt diagnostiserat samt rätt gjort). Istället kan man fokusera på andra uppgifter som man själv kan göra med bilen. Bromsar, fixa olika typer av oljeläckage, allmän service (byte av kylarvätska, bromsvätska, växellådsolja, differentialolja, drivremmar, oljeservice, luftfilterservice, kupefilterservice), byta fjädrar och dämpare, byta hjullager etc etc etc. Finns massor man kan fokusera på istället. Jag vill separera mellan mekaniker och tekniker - då det är två totalt skilda arbeten. De skiljer sig totalt inom alla områden såsom typ av kunskap, typ av erfarenhet, typ av informationsmaterial som behövs samt framförallt typ av utrustning som behövs. Att byta bromsar, olja eller felsöka en handbroms som tar dåligt är typiska uppgifter för en mekaniker. Att hitta orsaken till olika felkoder, en bil som inte startar eller varför batteriet inte verkar laddas är typiska uppgifter för en tekniker. Men moderna bilar är så extremt komplexa att en simpel uppgift som att kolla varför tutan inte fungerar betyder oftast att en tekniker måste kolla igenom multipla styrboxar, kolla gateways och routrar, kolla nätverksdiagram över bilen och mäta status och skick på olika kommunikationsbussar och plöja igenom flera sidor av teknisk beskrivning av olika system. Eller som ett exempel nu här på forumet för bara ett tag sen, handbromsen fungerar inte. Bara att smörja upp kabeln som det står i forumen? Nä... Styrboxsproblematik, elektromekanik, elektronik och kabelintegritetsproblem! Det finns numera på dagens bilar i princip inte EN ENDA funktion som INTE styrs av av en eller flera elektroniska styrbox/styrenheter. Jag kan fasiken inte komma på något just nu... I princip alla weekend warriors där ute i garagen och på garageuppfarten är inom kategorin "mekaniker". Det finns extremt få som är inom kategorin "tekniker". Även ute bland företagen så är det oftat brist inom kategorin "tekniker". Men har du exempelvis en Bluetooth dongle och en smartphone (Android) och är beredd att spendera några timmar så kan du definitivt prova det här med att läsa enklare värden och försöka tolka dem (med lite hjälp härifrån såklart)! Just tjuvluft (som vi alla tror det är men man vet inte förräns man felsökt) är en av de enklare och mest intuitiva att börja lära sig på. @Davva22 : Du verkar ju kunna läsa ut felkoder. Vilken utrustning använder du? Är det du som läser ut felkoder (och äger och hanterar utrustningen)? När jag säger "utrustning" så menar jag alltifrån en billig Bluetooth dongle till en halvmiljonsverkstadsutrustning från Bosch. Lite kuriosa / extra info : Bara lite exempel kring fuel trims. I bilden nedanför är en så kallad freeze frame (det är viktiga värden som ofta sätts tillsammans med en felkod (du har garanterat en freeze frame till dina P0171/P0174 felkoder) och här kar man se att long term fuel trim är kraftigt negativ (motorstyrsystemet tar bort bränsle). Länk Kollade man senare under körning så kunde man ofta se att long term fuel trim var kraftigt negativ. Länk Ofta ser man detta när sensorn i en MAF börjar bli defekt på ett specifikt sätt, den överestimerar då mängden luft som sugs in (vilket gör att motorstyrsystemet tillsätter den mängd bränsle som den tror är rätt men upptäcker i efterhand att detta inte blev rätt och får istället minska mängden bränsle i relation till vad MAF rapporterar). Byte av MAF åtgärdade detta problem och det var mycket enkelt att se med hjälp av dessa parametrar effekten av en reparation. När du har multipla fel då är det kritiskt att felsöka systematiskt och ha tillgång till datavärden och information för att se hur motorn beter sig i olika scenarios. Säg att du har en vakuumläcka som kräver addering av 10-15% bränsle vid låga varvtal och en defekt MAF som kräver reducering av 10-15% bränsle vid icke-låga varvtal i kombination med en dålig bränslepump som ger ett lägre bränsletryck vid höga varvtal vilket kräver en addering av 20% bränsle bara vid höga varvtal. Lycka till och felsök och fixa det (utan att byta alla delar i hela motorn) utan några diagnos- eller mätinstrument eller kunskap om felskning! |
| Intressant tråd att läsa i. Djur gick det för dig Davva? | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.