|
|
|
|---|---|
|
Hej Jag tog över en 530 gt som indikerade att det var dax att byta klossar bak. Föregående ägare har bytt klossar men inte återställt service lampan. Efter nån dag så fick jag fellarm på handbroms( den hade fastnat delvis aktiverad) Det drog med sig även att den aktiva styrningen larmade samtidigt och ratten ställde sig något snett samt att farthållaren inte fungerar. Handbromsen lossade jag mekaniskt. Jag har tyvärr inte hittat min felkodsläsare, men är det någon som kan tipsa om vad det kan vara?? | |
|
Hur gammalt är batteriet och hur är dess status (laddning)? Mvh Håkan |
|
|
Börja med felkodsavläsning med en felkodsläsare som är specialanpassad för just BMW - att börja felsöka den typen av fel utan felkoder blir en gissningslek som kan bli lång (och dyr när du kombinerar den med leken "byt delar på måfå")... När du fått fram felkoder kan du fortsätta felsökningen i de riktningar som felkoderna pekar. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Jag tänkte börja med att lyfta pluskabeln, ladda över natten och se vad den säger då . Jag ska läsa ut felkoderna ikväll. Så får vi se om man kan få nån inriktning |
|
|
Nu har jag pillat lite här. Det var ett flertal felkoder för både aktiv styrning, farthållare m.fl. men alla pekade mot parkeringsbroms, alt kalibrering av parkeringsbroms. Det enda som ej går att kvittera är nödutlösning parkeringsbroms. 48051A Jag fick ju lossa bromsen med nödvajjer när de hade hängt sig. Återställs under den vid första handbroms försök. Fr demontera återmontera bromsarna o se hur d ser ut där. Kan bromsbackar var felmonterad ? För handbromsen går på vanliga oken? Eller är d bromsbackar i skivan som på gamla Volvo? |
|
|
Hej, Kan inte riktigt definiera din bil med ledning av tillgängliga uppgifter. Men här är parkeringsbromsen för en F07. Den följer BMWs m e m historiska standard (liksom "gamla Volvos"): Länk /Lennart |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha, F07 (dvs 5-Serie Gran Turismo) använder gamla hederliga separata bromsbackar för sin elektriska handbroms! Det visste faktiskt inte jag! Länk Länk För dåtida 5-Serie (F10/F11) och mig veterligen varenda BMW-modell använder det "vanliga sättet" att realisera en elektriskt handbroms dvs en liten elmotor på bakre bromsoken (och inga separata bromsbackar inuti bromsskivorna) Länk |
|
Bilen ska in till schmiedmann på tisdag för en felsökning :) Bonusfråga Vad har ni för spänning på batteriet, tändning på. Jag mäter 11,9V. I obd utgången (i felsökning verktyget) Andra bilar som använt samma obd felkodsläsare ligger på 12,8V |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Spänning direkt över batteripolerna : 12.58 volt Spänning direkt över pinne 4 och 16 : 12.58 volt Spänning OBD II dongle : 12.3 volt Tänk på att det är OBD II dongeln som mäter spänningen. Och dess noggrannhet beror helt på hur morgonhumöret var för kinesen som stal designen, på kinesen som senare "kostnadesoptimerade" denna design samt på kinesen som var ansvarig för produktionskvalitén. Så det värdet är bara totalt skräp. Vill man kolla spänning via diagnostikverktyg ska man kolla på den spänning som motorstyrenheten, power management styrenheten eller andra pålitliga enheter rapporterar. Så spänningen som rapporteras från billigare felkodsläsare (dvs 99.9% som används där ute) är totalt skräp och totalt opålitligt - i mitt fall var det en diff på mellan 0.2-0.3 volt. Vissa kanske är pålitliga, vissa visar korrekt ibland, vissa visar alltid dåligt. Så totalt oanvändbart med en sådan opålitlighet. Så inget som går att använda med andra ord. Det enklaste du kan göra är att mäta med en multimeter direkt i ditt OBD-II uttag. Du mäter bara spänningen mellan pinne 4 och 16. Och du behöver inte ens ha spänningen på, pinne 16 är hot at all times. Summering : Fram med din multimeter och tjonga in den i ditt OBD-II uttag! |
|
Att mäta spänning med bilens elförbrukare inkopplade/aktiverade är tämligen meningslöst ur felsökningssyfte! Batterispänning ska mätas obelastat för att ge något användbart mätvärde! Dvs. helst urkopplat batteri men minst bilen i "sleep-mode", och det ska ske minst en timme efter senaste effektuttaget eller laddning (även körning då generatorn laddar) av batteriet. Helst i +20 grader C, men det är inte superkritiskt men annars får man kompensera lite om det är stor avvikelse från den temperaturen - ca 0,1V per 20 graders avvikelse upp eller ner. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det här ämnet dyker upp ganska ofta numera - så här kommer en hjälpande executive summary till er alla! :-) ===> Alla ni där ute - sluta mät batteriets spänning :-) <=== Det ger ingen information som är användbar till någonting! Finns egentligen bara två undantagsfall: * Mäter man upp toklåg spänning direkt över batteriet (typ under 12 volt) så kan man dra slutsatsen att "något är inte som det ska" (MEN MER GÅR INTE ATT SÄGA ENBART BASERAT PÅ DEN INFON)! * Mäter man upp låg spänning direkt över batteriet (typ under 12.5 volt) med motorn igång så kan man dra slutsatsen att "något är inte som det ska" (MEN MER GÅR INTE ATT SÄGA ENBART BASERAT PÅ DEN INFON) Yeah, it's like that... :-) |
|
Nja, jag skulle säga att det är rätt klokt att göra mätningar regelbundet! Varför? Jo, om man märker att batteriets spänning är nära eller under 12,4V vilospänning, så är batteriet så dåligt laddat att det börjar förstöra sig själv genom sulfatering. Om man då laddar upp det med en extern laddare kan sulfateringen avbrytas och i vissa fall reverseras = man hindrar att batteriet förstörs eller att livslängden blir förkortad. Däremot ger voltmätning bara en liten del av sanningen, för batteriet kan teoretiskt vara kraftigt sulfaterat och då ha "krympt" kapacitetsmässigt (eftersom tillgänglig laddbar yta i batteriet är förminskad) och ändå visa t ex. 12,7V men samtidigt ha väldigt liten startkapacitet (den lilla användbara ytan i batteriet har full laddning men den räcker för ett väldigt litet effektuttag). Voltmätning gällande generatorladdning är knepig i dagens bilar då styrsystemet i bilen reglerar laddningen utifrån vad systemet anser att det behövs (allt för att spara lite soppa genom att inte lägga effektkrävande last på generatorn "i onödan") - så där kan systemet anse att laddning inte behövs momentant och då får man ett lågt mätvärde. I äldre mindre komplicerade elsystem är tumregeln att laddspänningen bör ligga över 14,2V vid förhöjt tomgångsvarv. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Håller med! Det är bra att göra mätningar - om de utförs på rätt sätt och kunskap finns hur de ska utföras och tolkas :-) Där i ligger tyvärr problemet - den vanliga Svensson kommer att i 98% av alla fall göra det på fel sätt och/eller misstolka mätningarna :-( Precis det du nämner om moderna generatorer (och dess styrning) var inbyggt i mitt "typ under 12.5 volt med motorn igång" statement. Fullt normalt att ibland se mycket låg spänning ut från generatorn med motorn igång. En vanlig Svensson hade mätt, misstolkat och bytt generatorn. Sen fortsätt i bara farten och även bytt batteriet, sen startmotorn och sen bränslepumpen och såklart luft- bränslefilter och tändstift för det är saker de hör andra prata om :-) Därför är det i många fall bättre att låta bli - det blir tyvärr ofta fel i både ena och andra riktningen :-( Men du har en bra poäng! Mäter man alltför låg spänning (som du säger redan under 12.4 volt börjar batteriet sakta gnaga på sig själv) så är det bra att få det laddat. Och just den mätningen är lite svårare att få fel och misstolka så att säga. För är det lågt (oavsett scenario) så är det inte bra och bör gärna åtgärdas och gärna då med en extern batteriladdare. Så det är nog takeaway här - denna enklare mätning (med mindre möjligheter att mäta/tolka fel) är definitivt inget fel att göra och även stödladda någon gång i månaden - det lär nog de flesta moderna rullande fläsksvålar där ute må bra av. Men vänta, var det inte meningen att strömsnåla lampor, energieffektiv elektronik och annan marknadsgojja minska strömförbrukningen och därmed bränsleförbrukningen? Var det inte detta alla skröt så mycket om? Så varför sitter jag här då med en 5-Serie med ett 105 Ah startbatteri, ett 50 Ah hjälpbatteri och en generator på 250A!?! Är ju så förbannat bakvänt det bara kan bli... |
|
Hej! Det är ställmotorn (actuatorn ) som är kass. Den lät inte alls frisk när den provkördes på verkstan, så det blir byte av den. Jag har beställt en ny och byte sker nån gång efter nyår. Min fråga är dock hur påverkar hanbroms och dess ställdon funkitonen för HSR, aktiva fyrhjulsstyrningen. Då jag fick larm för aktiv styrning, och verksstan fick felkoden kommunikationsfel ( vi la inte tid på felsökning av det utan fixar det uppenbara) Finns det några singaler som skickas till båda enhetrerna? även farthållan har lagt av i samband med att handbromsen började krångla... |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det är alltså #1 som behöver bytas? Länk Tja, sitter säkert massa kugghjul av plast i den också som ger upp efter 10 år eller <x> antal handbromsaktiveringar :-) HSR hänger självklart på FlexRay bussen. EMF (electromechanical parking brake) hänger på PT-CAN bussen. (Notera att det även finns en PT-CAN2 buss men där hänger bara DME/DDE, EGS, GWS och EKPS). Farthållarfunktionen bildas genom information och samarbete av många moduler och styrenheter, men huvudfunktionaliteten finns genom FlexRay och PT-CAN/PT-CAN2 (fastän både DME/DDE och DSC hängerpå FlexRay bussen så skickas hastigheten ut på bland annat PT-CAN/PT-CAN2 då det finns många där som vill veta denna - exempelvis sitter instrumentklustret på MOST och PT-CAN bussen). Det är alltså inga problem för DSC och andra enheter som hänger på FlexRay bussen att skicka meddelande till andra bussar, det går då via ZGM (central gatewya module) som är en router som skickar vidare exempelvis ett meddelande från FlexRay bussen till PT-CAN bussen eller någon av de båda K-CAN bussarna. Så nä... Hade du haft en hängade CAN buss så hade du haft fler felmeddelanden på moduler som inte kan nås. När det gäller felsökning så är exakt information critical. I det här fallet ska man skilja mellan kommunikationsfel i form av "message fault" eller kommunikationsfel i form av "signal fault". Förstnämnda uppstår då kommunikation på själva bussen strular, medans sistnämnda uppstår då en enhet inte kan ta fram ett korrekt värde och skickar ett substitut eller default. Sådana där fel behöver mycket mer djupare och mer avancerad felsökning än så. De mest underbara varianterna av detta är om det bildas korrosion i någon av de hundratals CAN buss anslutningarna (eller kablarna) och det blir dålig signalkvalitet bara lite då och då (beroende på otroligt små rörelser som sker när bilen är i rörelse). Eller en kommunikationskabel som ligger emot någonstans och kanske en gång i veckan kortsluter kommunikation mot jord på någon av de fyra CAN bussarna under en kort kort tid och går tillbaka till normalt igen :-) Eller en styrenhet som har en skada som gör att den skickar ut skräp eller hänger en CAN buss lite då och då slumpmässigt men fungerar som den ska i de flesta fall. Och den behöver inte vara trasig för det ska hända - numera är det vanligare och vanligare att defekt mjukvara kan skapa detta (tror det var Ford som hade ett mjukvarufel som gjorde att en styrmodul kunde få tuppjuck och väcka en buss stup i kvarten som gjorde att bilen snabbt dränerade sitt batteri). Eller min favorit, en något ärgad kabel där en kabel med batterispänning läckte över spänning då och då in på CAN bussen och fick hela bussen att flyta utanför sina signalnivåer! Men säg exempelvis att DSC får ibland problem med att att skicka ett pålitlig värde för nuvarande hastighet (exempelvis pga att hjulrotationshastighetssensorn på det hjulet som används för detta är lite dålig). DSC kommer då att skicka ett substitute och signalera detta. DDE kommer att ta emot detta och sätta en felkod om "communication error signal fault". Utan ett pålitlig hastighetsvärde så kanske styrenheterna tar beslut om att stänga av farthållaren (då den inte är en kritisk funktion och kan bete sig märkligt om det kommer tveksamma rapporter om hastigheten). Och utan ett pålitligt hastighetsvärde så kanske styrenheterna även tar beslut om att stänga av HSR - då denna är helt och hållet hastighetsberoende (bakhjulen svänger med framhjulen i höga farter och mot framhjulen i låga farter). Eftersom även detta inte är ett kritiskt system och det skulle vara ganska olyckligt om man tar helt fel på hastighet här så stänger man helt enkelt ner detta system också. Så en sån sak kan exempelvis vara en enda orsak som ger de fenomen du beskriver. Detta var bara ett exempel - finns inget som tyder på att det verkligen är så - jag vill bara belysa hur effekterna av en flaky komponent kan sprida sig ut över bilens många funktioner och skapa störningar som verkar helt orelaterade. Skulle exempelvis en varning om lågt lufttryck / punkteringsvarning plötsligt dyka upp (förutsätter du INTE har TPMS) så kan det också i vissa fall härledas till en flaky hjulrotationshastighetssensor. Fast kan ju lika gärna vara att du fått en spik i ett av däcken :-) |
|
Först och främst, tack för ett gediget och genomarbetat svar.. Ja det är helt rätt att det är komponent 1 som skall bytas ut Jag har me funderat på om det kan vara någon givare som är kass. Men som sagt denna gången fokuserade de på handbroms och oljeläckage. Och där är vi ju *hemma*. Delar är beställda och kommer bytas efter nyår. Jag kommer ta med mig ditt svar för vägledning i felsökning men de verkade väldigt pålästa där jag lämnade bilen. Men det lät som att jag får åka på besök hos dig om jag inte får bukt på problemet :) |
|
|
Hej. Uppdatering om lösningen. Det fick bli ett byte av EPB, förutom det så hadde en (tydligen så finns det två elmatningar till elbromsen, det var den som har 5A matning) kabel blivit överhettat och bränns av. Så den blev ersatt av ny kabel och byte av säkring då den gamla inte löst innan kabeln brände. Efter kalibreringen så försvann alla fel. :) |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Tummen upp för feedback! Ja, den där avbrända kabeln är ett bra exempel på varför man måste felsöka systematiskt och bland annat kolla alla spänningsmatningar, jordmatningar, signalmatningar (kort och gott signalintegritet) till inblandade styrbox och komponenter och inte bara fortsätta byta delar (inget som hände i detta exempel utan jag bara passar på att nämna det rent generellt då det dök upp ett bra exempel här). |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.