|
|
|
|---|---|
|
Jag har fått kod 2B70 vid några tillfällen när jag skannar min 750i med N62 motor. Bilen går bra och det finns inget avvikande. Är det bara att strunta i denna kod eller? Jag upptäckte koden efter att ha bytt tändspolar på bilen men den har väl inget samband? | |
|
Hej, Google pekar på DISA. Den länkade förklaringen handlar visserligen om 2b71, men Googles övriga svar på 2b70 rör också DISA. Länk /Lennart |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Yes, den mer officiella texten till 0x2B70 för en N62 är "Variable intake system" (där det kan variera lite men 0x2B71 är mer generellt variable intake system och 0x2B70 är mer aktivering av variable intake system). Så yes, är med största sannolikhet något kring DISA-systemet eller att styrningen av denna inte fungerar som det ska av olika anledningar. Nej, inget samband med bytet av tändspolar - såvida du inte råkade komma åt kontakten till DISA-styrenheten och fick på något sätt kontakten att delvis lossna eller inte sitta korrekt. Men det är ganska osannolikt då styrenheten för detta system sitter ju i bakkanten av insuget på dessa N62-motorer. Det är ju inte som en flärp som på M54- eller N46-motorer, utan det är ju integrerat i insuget med en genomgående axel (som i sin tur driver en andra genomgående axel med kugghjul) som roteras runt av styrenheten. |
|
Det låter som detta inte är så lätt att fixa om det är integrerat med insuget? Var exakt hittar jag kontakten till DISA? Kan vara värt att kontrollera denna. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det är högst osannolikt du har råkat komma åt denna kontakten. När jag skrev det så tänkte jag faktiskt på placering av DISA i stil med M54, N46 mfl. Men DISA-styrenheten sitter längst bak på insuget, se inringad detalj i bilden nedan Länk Och kontakten är alltså den svarta delen i bilden nedan (du ser denna och kablaget i bilden ovan också) Länk |
|
Jag har börjat undersöka detta med felkoden 2B70 som skulle tyda på att variable intake systemet inte aktiveras. Jag har letat enligt bilden var disa skulle sitta och även tittat i sprängskisser men kan inte hitta den. Jag tror att bilden som visar placeringen är från 4.4L motorn men jag har ju 4.8L N62 motorn och där verkar detta system sitta någon annanstans. Har någon en ide var jag hitta detta system på min motor? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha, du har ju en nyare version av N62-motorn (denna har kommit i många versioner och former). Bra poäng! Men exempelvis 4.8L N62 som satt i E53 X5 4.8iS använde sig faktiskt av den gamla typen av DISA-styrenhet som visades innan (del #2 i sprängskissen nedan): Länk Så det är inte direkt kopplat till slagvolym, det är om motorn är en N62 eller N62TU. På din lite nyare N62-motor så sitter DISA-styrenheten på samma ställe - fast ser lite annorlunda ut. Det är nu inte en utan två lite mindre plastpryttlar där bak som agerar som DISA-styrenheter och det är numera ett två-stegs DISA. Länk Länk |
|
Ok då klarnade det ordentligt. Frågan är varför detta system inte aktiveras nu om man kan lita på beskrivningen av 2B70 koden. kan det vara någon av dessa enheter som är trasig eller ska man söka tidigare i kedjan dvs finns det någon styrbox som håller koll på dessa? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Här är en liten kort förklaring till uppgraderingen runt DISA Länk Alla de där frågorna kan endast besvaras genom att utföra en metodisk felsökning. Men det är helt rätt typ av frågor du ställer från ett felsökningsperspektiv! Exempelvis här är bara ett axplock av frågor som dyker upp i detta sammanhang (och inga av dessa kan besvaras utan att man gör en metodisk felsökning): * Är det problem inne i själva DISA-styrenheten? * Vilken DISA-styrenhet isåfall? * Är det mekaniskt problem så att styrenheten vill justera men inte kan? * Är det problem med kontakterna vid DISA-styrenheten? * Är det problem med kontakterna vid motorstyrenheten? * Är det kabelbrott eller annan skada på någon av kablarna mellan motorstyrenheten och DISA-styrenheterna? * Är det problem med spännings- och jordmatning till någon (eller båda) av DISA-styrenheterna? * Är det rent av ett problem i drivkretsarna inne i motorstyrenheten? * Är det något kritera inne i motorstyrenheten som inte är uppfyllt som gör att motorstyrenheten vägrar att styra DISA-styrenheterna? Det är därför man oundvikligen förr eller senare hamnar på rutan där det där står "Gå vidare till felsökning utan att passera Gå" - det är lika oundvikligt som att möta döden. |
|
Du har helt rätt att man får felsöka metodiskt. Det som hade underlättat var om detta system fanns beskrivet någonstans. Tyskar brukar ju vara grundliga men jag vet inte riktigt var jag ska leta för att finna sådan information. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Infon finns, men det räcker inte med dagens bilar. Man måste ha lämplig diagnostikutrustning och mjukvara för att utföra främst bidirektionella tester, nollställa och göra initieringar, omlärningar eller programmera in nya komponenter. Infon från BMW går att prenumera på men är mycket mycket mycket kostsamt. Finns även tredjepartsleverantörer som levererar data och information om flera märken, men dessa lösningar är också mycket dyra (och ofta inkompletta vilket gör att du gärna inte vill vara fast med endast en leverantör). De senaste åren har även flera märken infört krypterad kommunikation mot motorstyrenheten (och ibland andra enheter), vilket betyder att även med rätt programvara så kan man inte komma åt de funktioner man behöver (utan man måste ha godkänd autentisering mot server eller liknande lösning). De flesta komponenter idag (alltifrån DME dvs motorstyrenheten till CAS och även strålkastare) kan inte bara bytas ut utan måste programmeras om för att den ska fungera på en annan bil än vad den ursrpungligen satt på. Förut kunde man ta lite genvägar genom att prova en annan styrenhet lite snabbt, men det går inte längre. Dessutom går de flesta tillverkare över till (eller försöker närma sig iallafall) diagnostiksystem där teknikern inte behöver några kunskaper för majoriteten av alla felsökningar. Teknikern klickar sig fram till rätt felbeskrivning, diagnostikprogrammet kör sedan automatiskt olika testprocedurer och mätprocedurer (ibland dyker instruktioner upp till teknikern att utföra vissa moment som inte diagnostikprogrammet kan), därefter kommer en rapport om vilken komponent som ska bytas (eller om en annan felsökningsprocedure ska köras). Detta är kopplat till molnbaserad dataprocessning där man kör machine learning på all data som produceras från olika uppkopplade verkstäder. Så här finns inte kunskapen längre samlad i någon bok eller något program utan ett diagnostikprogram samlar in info och uppgifter från olika håll och behandlar detta. Denna typ av diagnostikering är såklart ännu mindre tillgänglig för den enskilde bilägaren. När man väl skaffat infon måste man läsa på sig och ha en övergripande kunskap om fordonet man arbetar på. Sen måste man gräva ned sig lite djupare inom funktionaliteten som man ska felsöka. Förr fanns bara några enklare system, men nu finns det så många system så mängden information man måste suga upp är överväldigande. Bara att läsa in sig på exempelvis hur en modern generator fungerar, styrs och felsöks kan ta dagar och veckor att detaljstudera. Men även om ingen detaljstudie behöver göras så är varje område numera såpass komplext att man måste spendera en lång tid bara för för att få ett grepp om vad systemet gör, hur det fungerar och styrs och hur man felsöker och vad amn ska förväntas se i olika scenarios. Men numera måste man även vissa färdigheter inom flera olika discipliner för att kunna felsöka. Alltifrån hur modern bilkommunikation via bussar och nätverk fungerar till hur man mäter och analyserar snabba tidsförlopp med ett oscilloskop. Men ännu viktigare är att vara bekant och bekväm med de diagnostikprogram på datorn som du är tvungen att använda. Så dagarna där man kan felsöka och göra reparationer på sin egen bil är förbi :-( Förr så räckte det med en cheva-nyckel i bakfickan och en skruvmejsel i näven, men det är bara suddiga gamla minnen numera... Så minimum här (beroende på hur djupt man måste dyka) är följande: * Bentley Repair Manual (tradigt nog finns inte för E65 men motorn täcks dock in i E60/E61 Länk varianten) * ETK (finns änsålänge online) * ISTA (/D räcker men för vissa uppgifter kan programmeringsdelen /P behövas) * INPA * Oscilloskop (rekommenderar PicoScope - för enklare uppgifter räcker 2-kanal) * Kunskap och erfarenhet :-) TILLÄGG : Exempelvis så styrs DISA servomotorerna av en pulsbreddsmodulerad signal från DME. Därför är det bra att ha ett oscilloskop och se hur styrsignalerna ser ut, men som en quick&dirty undersökning så räcker en multimeter (ju högre duty cycle desto högre medelspänningsvärde får du på multimetern). 5% är ena ändläget där de rörliga rören inne i insuget är öppna (du ska kunna se dessa rörliga rör genom gasspjället). Går väl without saying att DISA servomotorerna kollar man ju självklart inte med motorn påslagen och torrvarvar, du kör ju bidirektionella tester och slår av/på varje DISA servomotor för sig och kontrollerar matning och funktionalitet på den vägen. Notera att trycksensorn under de två DISA servomotorerna är också en del av systemet. Nu är det ingen felkod på denna, men man ska inte blint lita på felkoder. Kan vara så att trycksesnorn inte ger korrekt värden vilket motorstyrenheten uppfattar och rapporterar som fel med DISA systemet som helhet. Felsökning på trycksensorn gör enklast på 5 sekunder genom att flärpa upp PID'en och se vilka värden den rapporterar och om de verkar rimliga (och ändrar sig när man ändrar undertrycket i insuget dvs när man gasar). Men allt detta här i inlägget är inget specifikt för N62-motorn eller någon motor överhuvudtaget. Det här har man kört med de senaste 20 åren inom bildiagnostik så det är old stuff. Detta är välidgt grundläggande diagnostikkunskaper så dessa ska man redan ha i bagaget innan man börjar felsöka. Så all denna kunskap är onödig att repetera, den ska redan finnas där (annars ska man fundera på om man tagit på sig för mycket). Men som trådskaparen säger, spelar ju ingen roll om man sitter på all denna generiska kunskap - utan lämplig info kommer man ju ingenstans ändåså (så info är king och kan bara hålla med om att kungen bara springer och gömmer sig hela tiden). Dock finns en ljusglimt - elschemat kring de två DISA servomotorerna är väldigt simpelt och enkelt så där är det mest bara att tuta och köra utan att behöva tänka så mycket! Länk |
|
Du har helt rätt i att det inte längre är så enkelt för hemmapularen att laga saker på bilar eftersom att har blivit så komplicerat och kräver många gånger specialverktyg och kunskaper därtill. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jo, är ju därför man låter lite bitter antagligen... Men iallafall så är här lite mer info om DISA på just N62TU Länk Länk |
|
Stort tack! Ska kolla på detta. |
|
|
Jag har haft koder på insuget på min tidiga 4.4 med det helt variabla insuget men konstigt nog försvann dom när jag uppdaterade DME. Har man tidigare haft problem med t.ex vevhusvetilation så kan det tydligen bli problem med olja/klet inne i insuget som gör att det går trögt. Hur som helst tycker jag att man borde kunna skruva lös spjällhuset och sedan prova den rörliga funktion med t.ex inpa eller ista för att se om det rör på sig någonting. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.