|
Sida 1 av 3
|
|
|---|---|
|
Vet någon om det är bronsdelar i v-lådan till N43 motorn? Läste att vissa växellådsoljor fräter på dessa så väldigt viktigt att veta innan val av olja vet någon också om det är GL4, GL4/5 eller GL5 till ovannämnda motors v-låda? Står på Car.info att det ska vara bromsassistans till min gamla kärra 320 E92 men jag har aldrig märkt nåt tjut och tvärbroms så vet inte om den varit sönder sedan jag köpte den eller är fel av Car.info vet någon hur man kan kolla om man har detta om det är sönder? | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det är gulmetaller generellt som inte alltid gillar vissa additiv som ofta (men inte alltid) används i GL5 olja. Är väl främst synkroringarna som ofta är i gulmetall i manuella lådor. Det sitter väl en Getrag GS6-17BG i din bil? Som normalt vill ha MTF-LT-3 olja. Så enklast är ju att köpa en MTF-LT-3 direkt av BMW eller Schmiedmann Länk eller köp en produkt som är MTF-LT-3 klassad eller uppger att den iallafall uppfyller MTF-LT-3 klassningen (vill minnas Motul anser att deras Multi DCTF olja möter MTF-LT-3 kraven exempelvis). |
|
Är Mtf-Lt3 Bmw:s egna klassificering istället för GL4, 4/5, 5 osv? Vet du vilka som gjort den? Hur bra är den? Lämnar den en oljefilm på dreven? Bytte oljorna i v-lådan och diffväxeln förra sommaren verkstaden hade i MPM:s oljor och tvåans och treans växlingar där jag känt kuggarna vid nästan varje växling blev ca 50% mjukare men det är GL5 ska jag byta snarast möjligt eller vad tycker du/ni? Det var första oljebytena i v-lådan och diffväxeln sedan den var ny -09 och rullat 9000 mil eftersom dessa byten inte finns med i Bmw:s serviceprogram vilket är helt jävla idiotiskt när v-lådan kanske är den del som får slita hårdast av alla motordelar och speciellt tvåans och treans växel får mycket stryk eller har jag fel? Man känner kuggarna/dreven lite då och då och den har slirat två ggr korta stunder på tvåans växel ganska kort efter oljebytet i v-lådan förra sommaren och det tog ca 6 månader ca 1000 mil innan växlingarna blev klart mjukare vad säger ni om detta? Antagligen är synkringarna på tvåans och treans växel lite slitna och alla oljor innehåller bara 15-30% oljetillsatser så jag tänkte ge den extra smörjning nu igen knappt ett år efter oljebytet genom nytt oljebyte med någon olja som lämnar en oljefilm som smörjer även vid kallstarter och Wynns oljetillsats för v-lådor den verkar väldigt bra är det någon som provat den och vet nåt om den? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, MTF-LT-3 är egen specifikation från BMW (för att på den tiden passa de Getrag- och ZF-lådor de använde då). Motsvarar formuleringen BP Castrol BOT 207 (proprietär blandning från Castrol då de var huvudleverantör av smörjmedel till BMW på den tiden). Inte alla GL5-oljor har substanser som är aggresiva mot gulmetall. API GL-5 är endast en specifikation som en olja måste uppfylla. Hur den sedan gör det (med diamanter, kolfiber eller unobtainium) är upp till tillverkaren. Just API GL-5 har specifikationer som är riktade mot hypoidväxlar där extra höga krafter kan uppstå (det vill säga typiskt i en slutväxel) och för att hantera dessa krafter måste man addera en viss mängd EP (Extreme Pressure) additiv, varav vissa EP additiv kan vara aggresiva mot gulmetall. Men formuleringen är helt upp till tillverkaren att bestämma och det har hänt mycket inom smörjmedel sen API GL-5 kom ut. Du kanske märkt någon gång att det luktar avlopp om många differentialoljor? Lukten kommer från oljans höga svavelhalt då svavel/fosfor ofta används som ett EP-additiv för att nå upp till GL-5 specifikationerna. Och är ju just svavel/fosfor som har en tendens att reagera med gulmetallerna (tror det är koppar den främst reagerar med vilket låter rimligt då både mässing och brons är en legering av koppar). Du har helt rätt angående oljor i växellåda och slutväxel, i princip alla är överens (inklusive växellådstillverkarna ZF och Getrag själva) att man bör byta olja efter en viss tid (runt 10000-15000 mil är nog lämpliga bytesintervall men beror såklart på körprofil). Slitna synkroringar (kan slitas på flera olika sätt men främst är det friktionsmaterialet som slitits ut men även tänderna kan rundas av och slitas ned vilket ofta är ett följdfel av att friktionsmaterialet har slitits ut). Finns ingen mirakelolja som löser redan uppstådda mekaniska problem i växellådor, däremot kan de minska effekten av problemet. Det vanligaste (och egentligen det enda) som görs är öka mängden additiv som ökar friktionen, det i sin tur gör att de utslitna synkroringarna biter bättre och således skapas en mjukare växling. Men för mycket av detta har ju såklart en viss negativ effekt i form av eventuellt något ökat slitage (då det är många ställen där man just precis inte vill ha friktion). Slirar det så är det ju kopplingen (eller relaterade komponenter) som är problemet (inte inne i växellådan). |
|
Om lådan "slirar" är det lamellerna som slirar! Och det har ingen bäring mot vilken olja som är i lådan... Jag frågade en verkstad som byter synkringar och annat i växellådan till min F31 - mest för att jag var nyfiken och ha mental beredskap OM det blir problem med lådan i framtiden. Jag frågade om det fanns "gulmetaller" i lådan som tog skada av vissa additiv i GL5-oljor. Svaret jag fick att i min växellåda finns inga gulmetaller alls, så där kunde man använda GL5-olja om man ville. Jag bytte olja och valde Red-Line DCTF-olja som enligt dem är MTF-LT3-klassad. Vet inte om jag märkte någon större skillnad, men RL-oljan är i alla fall av högsta kvalitet och framförallt är oljan bytt... Valde även RL i främre och bakre diffen, som byttes samtidigt. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Johan B har en bra poäng som jag glömde ta upp. Det jag nämnde om utveckling inom smörjmedel, lika mycket utveckling (om inte mer) har skett inom transmission. Detta med gulmetaller och API GL-5 är ju riktigt gammalt. Det var ju redan till de tidiga 5-växlade Getrag 245/265 runt 1980-1982 som man gick över från mässing till moly i synkrona och lite senare gick från brons till aluminium för växelgafflarna. Så fult möjligt det inte varit någon gulmetall i någon växellåda de senaste 25 åren eller så... Men exempelvis i min Getrag 260/5 från en 1982 E30 323i så kan det funnits vissa komponenter kvar. Kanske även i min Getrag 260/6 till en 1989 E34 535i men mindre sannolikt... @Johan B : Du har väl också en GS6-17BG låda i din F31 eller hur? Eller heter ju GS6-17DG i ditt fall då du har en diesel-knatte... @Bmwbamze : Om en kvalitetsverkstad bytte olja i din växellåda och slutväxel så ska du inte vara orolig för kompatibilitetsproblem - det där kommer att fungera fint. |
|
Tja, vad den heter vete tusan... men enligt realoem.com heter den: GS6X45DZ - TH6J Såg att jag nämnde fel klassning - min låda ska ha MTF-LT5 och det var den klassningen som RL-DCTF-oljan har. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Just det... Är inte bara en diesel-knatte, är ju en fyrkraffsare också... Då blir det en GS6X-45DZ låda.... Dock inte säkert att MTF-LT-5 är lämpligt i andra växellådor, om du exempelvis tar samma bil fast utan fyrkraffs så ska det vara MTF-LT-3 istället.... @Bmwbamze : Vilken olja använde verkstaden? MPM har många transmissionsoljor. Men jag gissar det var MPM Gearbox Oil 75W-80 GL-5 Premium Synthetic MTF (då MPM själva rekommenderar denna till din bil och de uppger att den uppfyller MTF-LT-1, MTF-LT-2 och MTF-LT-3). |
|
Skönt att få veta att GL5 oljan inte fräter och det mycket troligt inte finns någon bronsmetall i min låda! :) Vet någon vilka som tillverkar Bmw:s egna olja till v-lådan? Motoroljorna byter de ju var och varannat år så kanske samma med växellådsoljan?? Har den den väldigt viktiga oljefilmen? Vad tror eller vet ni om Omegas superolja som kostar 750kr/l? Bmw-slangen: du skrev väl en nolla för mycket när du skrev bytesintervall på 10000-15000 mil? Eftersom du höll med mig om oljebyte i v-lådan var 1000:e mil eller efter 1 år så blev det nog en nolla för mycket antar jag för byta efter så många mil är den lådan redan skrotfärdig för folk trampar inte ner kopplingen ordentligt och sliter i växlarna så växellådan är väl den del som oftast får mest stryk av alla motordelar med drivlinan inräknad?? Hela drivlinan är ju nästan viktigare än resten för utan en riktigt bra drivlina får man inte vidare all motorkraft till drivhjulen och inte det blixtsnabba svar man vill ha vid gaspådrag Angående de två mystiska slirningarna på tvåan två ggr några sekunder vardera vid lugn acceleration ca 4000 varv för snart 1000 mil sedan har det inte varit nån slirning är inte detta väldigt mysko??? Finns det nåt elektriskt med kopplingen som kan ha spökat bara? |
|
|
Bmw-slangen: Växellådsoljan heter MPM Gearoil Limited Slip LS 75W-90 Jag är mäkta imponerad av dina både historiska och nutida faktakunskaper hade Bmw kunskaper funnits i På spåret hade du vunnit lätt! :) Då kanske du också vet varför oljan till v-lådan är mycket tjockare än den tunna 0-30 oljan till motorn? Och varför är inte bromskraften jämnt fördelad på alla hjulen för absolut bästa bromskraft? För mina belägg har aldrig bytts sedan den var ny -09 och gått ca 9000 mil och på Bmw:s vårkontroll uppgav de att alla hade 3 mmm kvar förra året hur är detta ens möjligt när bromskraften är 70/30? |
|
|
Det finns nog extremt få människor som byter transmissionsolja i en manuell växellåda var 1000:e mil! Möjligen bland de som sysslar med tävlingsverksamhet. Det är få som byter vid 10.000 mil, där återfinner du nog i princip bara "entusiaster" numer. De flesta byter aldrig olja i en manuell växellåda eller differentialer och det är sällan som en bil havererar pga. oljerelaterade problem i växellåda/diff! Automatlådor kan dock vara mer känsliga i detta avseende med schemalagda oljebyten mm. Det finns inget "elektriskt" i växellådan eller kopplingen som kan orsaka slirning - om det slirar är det koppling/lamell som felar mekaniskt och/eller att det är olja/smuts på friktionsytorna påp/mellan lamell/svänghjul. En SAE 85W-växellådsolja har ungefär samma viskositet som en SAE30-motorolja! Anledningen till att man anger dem i olika SAE-klasser är för att man inte vill riskera att folk blandar ihop de två typerna av olja och använder dem i fel applikation. Växellådan är inte en del av motorn, så jag förstår inte varför du benämner den som den del av motorn som tar mest stryk. Normalt sett håller både motor och växellåda/diff hela bilens livslängd, vilket torde ligga runt 30-40.000 mil om du frågar tillverkarna. Kopplingen å andra sidan kan man köra sönder på några få mil om man misshandlar den... Köper du BMW-originalolja är du safe när det gäller funktion/skydd. Köper du annan olja, måste du veta vad du gör, annars kan det bli väldigt fel! Bromsarna slits ganska jämnt runtom - fick byta runtom vid ca 14.000 mil på F31:an, då var både belägg och skivor runtom utslitna. Det är ju inte bara bromskraftfördelningen som anger slitaget - friktionsytans slitagekaraktär och tillgänglig yta/material att slita på är ju också avgörande faktorer och där ser man ju enkelt att klossar/skivor har mycket mer yta på främre skivorna. Att ca 80% av bromskraften sker fram, beror på att det är där du har tyngden i bilen vid inbromsning. Hade du vänt på förhållandet, hade bilen snurrat/sladdat runt och vänt baken i färdriktningen vid hård inbromsning om väglaget var lite dåligt (och bilen inte haft antisladdsystem)! Generellt sett kan man nog vara ganska övertygad om att en modern bil har genomgått extremt många timmars forskande/testande av extremt många högkvalificerade högutbildade personer - den samlade kompetensen och de resurser som de har använt, gör att produkterna är välfungerande och hållbara... Specialistkompetensen finns dessutom ofta hos underleverantörer av olika komponenter som i sin tur är specialiserade på just den typ av produkt de håller på med... Summa summarum: går du på det som BMW anger som rekommendation, kan du sova lugnt. Vill du köra extra safe; gör ett extra oljebyte i växellådan/diffarna var 10.000:e mil med rätt typ av olja. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Shell är numera huvudleverantör av smörjmedel till BMW, innan var det Castrol. Så BMW har bara haft två huvudleverantörer på typ 30 år om inte mer (andra leverantörer används också för diverse produkter men de två har varit huvudleverantörerna). Om folk som kör din bil inte har kraft nog att trycka ned kopplingen och ändå försöker tvinga i växlar (med det "underbara" rapplande ljudet som följer) så rekommenderar jag att inte låta detta folk köra din bil :-) Jag känner faktiskt inte alls igen den beskrivningen, tror inte det är så vanlig bland den vanliga pöbeln att misshandla växellådor på det sättet. Men inom kort lär du nog se det beteendet mer och mer när den vanliga pöbeln som endast har erfarenhet av automatlådorna eller elbilar vill låna din bil eller någon bil överhuvudtaget med manuell låda. Fast å andra sidan lär nog inte detta hända så ofta för vid det laget finns knappt några personbilar med manuell låda på vägarna. När det gäller gaspådrag så sitter den största begränsningen i den elektroniska strypningen av respons i den elektroniska gaspedalen / gasspjäll / motorstyrenehet (var längesen man tog bort vajern) samt i eventuellt dåliga bussningar och övriga chassireaktioner (och olika val i motorkonstruktionen såklart). Jag höll med om att byta olja i växellåda är något som man fortfarande bör göra (och att det tagits bort från rekommenderade serviceintervall och istället är "lifetime" är något jag inte gillar). Men med dagens moderna syntetiska oljor och moderna växellådor är bytesintervall på 10 000 - 15 000 mil ganska lagom. Redan på E30/E34-tiden (med de gamla Getrag 260/5 och 260/6 lådorna och den gamla mineraloljan ATF Dexron II som användes då i dessa lådor) så förespråkade BMW ett byte vid den så kallade Serviceinspektion II. Servicerutinerna på dessa modeller var upplagda enligt nedanstående schema: * Motoroljebyte * Serviceinspektion I * Motoroljebyte * Serviceinspektion II * Motoroljebyte * Serviceinspektion I * Motoroljebyte * Serviceinspektion II * Motoroljebyte * osv... Så redan på den tiden (då oljor och växellådor var HELT annorlunda än vad de är idag) så var det två motoroljebyten emellan byte av växellådsolja. Grovt generaliserat kan man säga att Serviceinspektion II hände ungefär var 5000:e mil eller så. Så runt 10 000 - 15 000 mil är således rimligt numera med dagens mer moderna pryttlar (är även ungefär de siffror som ZF tänker sig är lämpligt). Tätare byten skadar såklart ingenting, men vad som är lämpligt beror mycket på körprofil och miljö. Nope... Finns inget elektroniskt (skönt) i hanteringen av kopplingen för dessa modeller. Om den bakre packboxen läcker olja så kan det komma på lamellen vilket såklart orsakar dålig friktion, men det brukar märkas mer vid start från stillastående att kopplingen hugger och skakar (den greppar och slirar om vartannat i snabb takt). Blir det mer olja så börjar kopplingen slira konstant vid kraftig gaspådrag, vilket senast hände mig vid en track day på Ring Knutstorp. Lite ovanligt att använda Limited Slip formulerad olja i dessa manuella växellådor men kan vara lämpligt då du verkade ha lite problem med din växellåda vars symptom kunde döljas relativt effektivt med den nya växellådsoljan. Samma olja passar då som sagt bra även i din differential. Nu har du ingen Limited Slip differential (du har en vanlig öppen differential utan några lameller) så strikt sett behövs ingen Limited Slip formulering för din differential. Men din differential blir precis lika glad om oljan är Limited Slip eller Non Limited Slip formulerad - den bryr sig inte. Hade det varit en Limited Slip differential (som på min track day bil), då MÅSTE jag ha en Limited Slip formulerad olja. Var ganska vanligt (när det var mycket vanligare med Limited Slip på vanliga BMW-modeller) att man hällda i Limited Slip formulerad olja oavsett vilken typ av differential det var (tror även BMW gjorde detta själva). Växellådsoljan är en något annorlunda konstruktion än en förbränningsmotor och har andra krav på sin smörjning - därför är också kraven på oljan något annorlunda. Men du måste tänka på att SAE viskositetsklassningen (de där siffrorna som tex 0W-30, 75W-80 och 75W-90) betyder HELT olika beroende på om det är en motorolja eller en växellådsolja. Säg du har en motorolja och en växellådsolja som har exakt samma viskositet. De kommer då ha HELT olika viskositetssiffror på sina flaskor. För att uppnå maximal retardation så måste bromskraften mycket riktigt vara olika (främst då mellan framaxeln och bakaxeln). Anledningen är enkel. Vid inbromsning (och framförallt då kraftig inbromsning) sker en viktförskjutning och mer mer vikt hamnar på framaxeln. Det betyder att framhjulen får mer vikt på sig och därmed ökar dess friktion (får "bättre fäste") och bromskraften kan ökas upp utan att låsning uppstår. Samtidigt får bakhjulen mindre vikt på sig och därmed mindre fäste, således måste bromskraften vara mindre här för annars låser sig bakhjulen (vilket jag kan säga inte är roligt). Numera förhindrar ju ABS-systemet att något hjul låser sig (vilket är en mycket bra säkerhetsdetalj som alla bilar har numera). Men på min track day bil (som inte har ABS) så har ju jag en strypventil som gör att jag kan justera bromsbalansen (främst se till att frambromsarna låser sig före bakbromsarna). Men när det är blött exempelvis så bör man (för att minimera bromssträckan) ändra bromskraftfördelningen så bakhjulen får lite mer, detta för att när det är blött så är viktförskjutningen framåt inte lika kraftig och således behövs inte en lika aggresiv bromskraftfördelning som när det är torrt. Normalt sett slits de främre bromsbeläggen snabbare än de bakre. Så har det alltid varit. Och så är det på alla mina bilar som inte blivit nedkletade med lager och lager av elektrogucka. Men i och med introduktion av all elektrogucka så kan bilen numera helt fritt applicera vilket bromsok som helst närsomhelst (vilken den även gör). Bromsning av individuella hjul sker numera ganska ofta i olika scenarios, främst då ESP (Electronic Stability Program) men även i andra sammanhang. Om du tittar runt i forumet så kommer du hitta många inlägg med ägare som ser ut som fågelholkar i ansiktet när de märker att bromsbeläggen bak äts upp i rasande takt (ibland slits ut snabbare än bromsbeläggen fram eller iallafall i samm takt). Men mycket beror också på körprofil där det skiljer i slitage mellan exempelvis en som fiskör i stan och rullar fram till alla rondeller och älskar att accelerera den första sekunden jämfört med en som kör mycket landsväg och brukar göra lite kraftigare inbromsningar i högre farter. |
|
Det var nog bara olja och eller skit på nåt i kopplingen som gjorde att den slirade inte bet tag två ggr på en vecka för det har inte varit nån mer gång på snart 1000 mil Slirningarna var som att det bara spann runt några sekunder inget hackande och skakande när jag släppte upp kopplingen utan hade redan släppt upp kopplingen så när jag läste om att växellådan kan slira också trodde jag såklart det var tvåan som slirade men så verkar det inte ha varit tack och lov för det är helt sinnessjukt dyrt och laga v-lådor trots att manuella lådor är enkel teknik sägs de Är det den mycket viktiga oljefilmen i alla växellådsoljor eller? I Bmw:s också? Är det någon skillnad mer än priset mellan Bmw:s v-lådsolja man köper på Bilia eller Holmgrens jämfört med t.ex. på Trodo m.fl.? Angående vilken del som slits mest på en bil om man räknar in alla motordelar både in och utsidan och hela vägen till drivhjulen så menar jag att tvåans och treans växel får slita hårdast för de används ju så jäkla mycket om man inte växlar upp till trean när det lutar neråt för att spara tvåan så mycket det går och angående bytesintervaller bör man byta lika ofta som motoroljan för v-lådsoljan blir ju också svartbränd av både kallstarter, korta sträckor och även landsväg och motorväg motoroljan däremot håller sig väldigt fin om man kör mestadels landsväg och motorväg det gör inte v-lådsoljan eftersom den får slita ont mer eller mindre oavsett stadskörning eller motorväg men det finns tyvärr inga tester på oljorna så inga bevis finns men det låter helt troligt speciellt när det också bara är 1,3 liter olja som ska jobba hårt hela tiden En annan sak om smörjning är att bensinen är ju mycket etanol i som torkar ut insprutningssystemen tillsammans med kondens så tror jag alla oljor också är lite "urvattnade" så tillverkarnas bytesintervaller bäddar för stora reparationskostnader speciellt när många har gått ner till fyror med 250-300 hästar och/eller trimmade så säger det sig självt att det inte håller 30000 mil eller mer Ett oljebyte i v-lådan kostar ju inte mycket så mycket väl värt pengarna Är min MPM v-lådsolja av den högre kvaliteten eller? Har ni några oljefavoriter som ni har erfarenhet av och känt stor skillnad efter bytet? Vad vet ni om Omegas svindyra v-lådsolja för 750kr/litern? Ska tydligen vara GL7 Enligt Car.info som är en väldigt bra sida står det att min 320 Coupé har bromsassistans men den har aldrig tvärbromsat och tjutit (tack och lov!!!) så har de fel eller har jag en annan variant på bromsassistans som kanske inte funkar? Det enda jag märkt och blivit irriterad över är att den bromsar automatiskt när man släpper gasen kanske är detta? På hatthyllan sitter det två svarta plastdetaljer med hål igenom centrerade vad är detta för nånting?? |
|
|
Alla oljor skapar en oljefilm - det är liksom själva huvudfunktionen med en olja...de oljor som BMW har i sitt sortiment ger de tekniska egenskaper som krävs i applikationen - det har man säkerställt genom tusentals timmars testande som i sin tur grundar sig på många års erfarenhet och testande, som i sin tur har en grund i gedigen teknisk utbildning bland tusentals människor sammantaget... BMW har ingen egen oljetillverkning, utan köper likt alla biltillverkare in både enskilda produkter och hela tekniska system (som t ex. växellådor) från olika underleverantörer. Ibland är det komponenter/system som finns färdiga "på hyllan" hos underleverantörerna och i vissa fall är det rena specialprodukter/system som är specifikt framtagna för just BMW enligt deras specifikationer - givetvis under täta samarbeten/produktutveckling/tester etc. När det gäller oljor, så är dessa oftast (med få undantag) väldigt standardiserade produkter som i sin tur utgår från de internationellt fastställda standarder som finns (t ex. API, ACEA, SAE samt "biltillverkarspecifika klassningar"). Alla olika klassningar anger olika tekniska egenskaper hos produkten och nästan alltid måste flera klassningar tillsammans vara rätt för att produkten ska fungera bra i en viss applikation. De flesta BMW-märkta oljor som BMW säljer, finns att köpa på eftermarknaden under sina "riktiga" namn. Annars finns det nästan alltid alternativa produkter med samma klassningar. Sedan kan det förvisso alltid finnas bättre eller sämre oljor inom dessa klasser, beroende på basoljor och additivsammansättningar mm. API (American Petroleum Institute) har ingen klass GL-7! Så det är en ren "hitte-på-klassning" från Omegas sida... :( Jag är lite kluven till Omega, för de gör generellt bra produkter men har ofta extremt amatörmässig marknadsföring där de kommer med väldigt konstiga påståenden som sällan har teknisk/vetenskaplig grund - marknadsföringen brukar vara lite som: "Det är bra skit detta - köp nu!". Vill man ha det bästa av det bästa, finns det andra produkter och tillverkare som är betydligt mer seriösa med det tekniska underlaget, men dessa produkter säljs nästan enbart mot industri och liknande - ett exempel är LE (Lubrication Engineers) LE9920 Synolec 75W140 transmissionsolja för slutväxlar/diffar - extremt bra (om den sammanfaller med de klassningar som krävs i applikationen), men dyr och svår att få tag på, samt säljs bara i 20-litersdunkar... Börja med att kolla upp vilka viskositeter som Omega-oljan har, för är de inte någorlunda lika de som du ska ha, är det ingen bra produkt för din växellåda...förutom rent smörjtekniska problem blir det lätt fel med synkroniseringsringarnas funktion om inte oljan har rätt viskositet. Att byta olja i växellådan varje gång du byter olja i motorn är direkt onödigt, oljan i den slits inte alls på samma sätt som motoroljan, då den har mycket renare driftsbetingelser utan inspädning av drivmedel och sotrester mm. Det ger mycket mindre mängd föroreningar, som i sin tur även ger lägre nivåer av oxidation etc. Oavsett håller jag med om att de långa motoroljebytesintervall som i princip alla biltillverkare numer har, är för långa och ofta är ett försäljningsargument som ger "låga servicekostnader". Särskilt med vårt klimat och körbetingelser här i Sverige skulle det behövas tätare oljebyten - det grundar jag på att ha läst in mig på ett antal olika oljeanalyser på använda oljor där man ser exakt vilka egenskaper oljorna får när de slits och hur additivpaketens komponenter "förbrukas" mm. Detta skiljer sig givetvis åt beroende på exakt vilka oljor som används och hur dessa används och i vilka motorer etc., men generellt anser jag att man bör använda en motorolja av god kvalitet och byta vid ca. 1000-1500 mil som högst. Personligen byter jag olja och filter ungefär halvvägs in i oljebytesintervallet på mina bilar, vilket blir 1250-1500 mil beroende på vilken bil det är. Använder dessutom alltid olja av högsta kvalitet. Detta gör kanske ingen större skillnad de första 10.000 milen, men när bilen rullat kanske 20-30.000 mil eller så, lär det märkas skillnad... Etanolproblematiken i bensinen är främst att etanol angriper och oxiderar vissa metaller (främst lättmetaller) i bränslesystemet, samt att den kan orsaka utfällningar i bensinen som i sin tur kan orsaka olika problem. BMW angav initialt att de inte ansåg att deras motorer skulle kunna köras problemfritt på E10, men efter en "uppsträckning i kavajhytten" av tyska regeringen (som varit starkt drivande i frågan om att öka etanolinblandningen i bensinen pga. miljöskäl mm.), ändrade de sig och ansåg plötsligt att det skulle fungera... Jag tror i detta fallet mer på BMW:s tekniska kunskap än på politikers ambitioner. Gå in på någon av de olika BMW-VIN-decoders som finns på nätet och knappa in ditt chassinummer, så får du ut en lista med exakt vilken utrustning som din bil hade när den byggdes på fabriken. Där kan du se om du har bromsassistans. Enligt EU-regler måste alla nysålda bilar från 2011 ha någon form av bromsassistans. Frågan är vad det är för bil du har och hur gammal den är? Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Alla växellådsoljor skapar en skyddande oljefilm som motverkar direkt metall-till-metall kontakt mellan rörliga delar. Det är en av huvuduppgifterna av en växellådsolja. Det är viktigare att köpa rätt typ av olja med rätt specifikationer än vilket märke och varifrån. Fördelen att köpa från BMW är att allt det tänkandet har någon redan gjort för dig. Du behöver inte undra, fråga eller oroa dig - köp och häll! :-) Går man utanför denna comfort zone är det upp till en själv att säkerställa att man väljer rätt olja. Det är egentligen som allt annat i livet - bekvämlighet vs pris / tid vs pengar. Man får hitta den avvägning som passar ens situation, kapacitet och önskemål bäst. Aha ok! Yes absolut, är definitivt delarna som ingår vid växlingarna runt tvåan och trean som slits mest. Om man får problem med svårt att få i växel eller att växeln hoppar ur läge är det oftast tvåans eller treans växel som det handlar om. En stor anledning till att det är dyrt med växellådor är att i princip ingen gör service eller reparation på dessa numera (för privatpersoner). Det finns ett par företag, men de är få. Att oljan i en manuell låda blir svartbränd efter en tid håller jag inte riktigt med om. Jag tror du blandar ihop manuella och automatiska lådor. Självklart slits oljan i en manuell låda också, men det handlar mer om att den bryts ned efter hand (hantering av höga tryck och rörelser, värmeutveckling, oxidation med mera). Förr i tiden så satt de ju magnetiska dräneringspluggar i de manuella växellådorna - de har nu kostnadsoptimerats bort. De fångade faktiskt upp en del av allt det där fina metallspånet som alltid uppkommer i en manuell växellåda (och som är en fördel att inte ha cirkulerandes i oljan). Länk Men på de manuella växellådorna jag bytt olja i (ofta inte bytt på minst 10-15 år och/eller 10-15 tusen mil) så har oljan varit i någorlunda bra skick. Dags för byte självklart, men inget alarmerande. Däremot blev jag förvånad när jag bytte olja i min limited slip differential, detta var efter 5 säsonger av stenhårda track days. Eftersom det är en limited slip så sitter det ett wet clutch pack där, kort och gott ett antal kopplingsskivor som badar i olja. Jag trodde oljan skulle vara skitig och mörk (inte bränd men inte ljus som oljan är när den är ny). Men färgen var ungefär som när den var ny (Castrol SAF XJ 75W-150 som numera heter Castrol Syntrax Limited Slip 75W-140) Länk Du tänker nog på automatlådor som har hur många wet clutch packs som helst och när de börjar slira så hettas de upp och bränner oljan samt dumpar kopplingsmaterial i oljan - vilket gör den snabbt mörk med en bränd lukt. Generellt sett så skapar automatiska växellådor skapar mer värme än manuella växellådor (och olja börjar brytas ned väldigt snabbt när den blir för varm så det är en stor fiende för växellådsolja). Manuella växellådor utvecklar också värme när de körs hårt (exempelvis track days, racing, tunga släp under långa perioder osv). Exempelvis så fick ju Getrag 260/6 lådan små kylflänsar undertill (något som den mindre Getrag 260/5 lådan inte hade). Länk Men automatiska växellådor bygger som sagt generellt sett upp mer värme. Dels bildas en hel del värme från friktionen i kopplingspaketen (det är ju en massa kopplingsskivor som slirar inuti en automatisk växelåda) men du har även tillfälliga värmeutvecklingar i momentomvandlaren - men med effektiva lockups så är det inte så mycket. Men det är ändå intressant att när inte lockupen är inkopplad så överförs allt vridmoment från motor till växellådan via växellådsoljan (och då bildas såklart en hel del friktion när oljan snurrar runt och överför kraft och således utvecklar värme). Du kan jämför det med att du sätter vattnet i ett dricksglas i rörelse med en sked (så vattnet roterar runt i glaset) - den skeden som skapar rörelsen är då motorn. Om du nu sätter ned en annan sked så kommer du att känna en kraft som trycker på denna skeden - voila du har gjort en kraftöverföring med en vätska! Och det är anledningen varför du i princip alltid har en separat kylare där fram för växellådsoljan om du har en automatiskt växellåda (just för att kyla oljan). Angående bromsassistant har jag inte en susning. All dessa elektro-gucka-finesser är inte mitt favoritämne så att säga - så brukar undvika allt vad det heter :-) |
|
JohanB tack för väldigt mycket matnyttig fakta om Bmw:s arbetssätt och processer! :) Jobbar du eller har jobbat inom Bmw koncernen eller hur kan du veta så mycket om deras sätt att jobba, utveckla, val av leverantörer m.m.??? Jag har en 320 coupé 09:a som är den sämsta kvaliteten av alla mina fem Bmw och sämsta av alla tiotal bilar jag och den tidigare ägaren haft åt helvete för tidiga och pengadryga reparationer som nox sensorn och bältesskjutare vid 5000 mil, vattenpump och expansionskärl vid 6000, packningarna vid bakre delen av v-lådan vid 8000, dämpare som fastnar kors och tvärs olika höjd vid 7000 och bakvagnen trycks ner så lätt också vid 7000 mil E92:an kommer bli en klassiker och den snyggaste Bmw:n någonsin tillsammans med nya 850 enligt mig själv såklart... ;) Jag tänkte gå igenom hela bilen varenda del och göra den lika snygg men bättre än vad den var ny men det får såklart inte kosta skjortan JohanB: Var hittar man Bmw-Vin-decoders? Kan ju söka runt men tacksam om jag slipper Men alla oljor lämnar ju inte oljefilm på delarna??? Var inte Motul först med detta? Bmw-slangen: just de där metallspånen är det som jag också tänkte på som nöts bort i manuella lådor speciellt på nya bilar/lådor och är nog anledning att byta v-lådsoljan oftare kanske inte behövs som jag tycker var 1000:e mil men 3000-5000 mil och det kostar ju så lite och med tanke på vad det kan kosta och byta ut synkringar är det ju ingenting och tydligen finns det knappt inga som renoverar lådor för privatpersoner längre enligt JohanB Några andra viktiga frågor som jag försökt få veta av okunniga och ovilliga tekniker och mekaniker på Bilia och Holmgrens men inte fått några klara svar av vet ni grymt kunniga varför bakvagnen trycks ner lätt redan vid lugn acceleration ca 4000 varv om ni inte får säga som alla andra fjädrarna? Min har M sportchassi 320 Coupé -09 gått 9000 mil men bakvagnen började tryckas ner redan vid 7000 mil Kan man smörja bromskolvarna utan att ta isär/renovera de för att förebygga och förlänga tiden för dyra byten av de? Om ja hur? Vad är det för fel när det inte blir nåt vidare drag i ventilationen förrän vid 4-5:e hastigheten av 7? Har Bilia fel angående detta också när de sagt man aldrig behöver serva ac:n förrän den är paj? AC:n funkar bra med både kyla och värme annars men kan det vara stopp i luftkanalerna? |
|
|
Hittade på Bmw Vin decoders men det var en jäkla massa och ingen rubrik om bromsar så jag orkade inte kolla alla de där ska fråga på Bilia idag när jag ska på vårkontroll men hyser inte så stort hopp om att någon vet men jag tror bromsassistans på min är att den bromsar automatiskt när man släpper gasen en enklare variant än på de nyare som tvärbromsar och tjuter vilket verkar helt idiotiskt och mycket stor risk för sladd, krock eller dikeskörning om det skulle hända i vattenpöl eller halka Apropå alla elektronikgrejer är DTC enbart anti spin eller är det också förbättrad väghållning? Tror det men inte säker Och hur kan min kärra väga nästan 1400 kg när halva bilen är plast, aluminiummotor och kaross lika mycket som de gamla med sexor i??! Ännu en gång vad är de där två svarta plastgrejerna på hatthyllan centrerade med några dm mellanrum? Antenner eller bara för syns skull? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Fler finesser = Fler failure points = Tätare reparationstillfällen Såvida man inte ökar kvaliten i motsvarande grad, men då driver du företaget i graven för ingen vill ha det. Bilköpare idag vill inte ha faktisk kvalitet, de vill ha skenbar kvalitet och (finess)kvantitet. Skulle väl kunna sträcka mig till att byta (manuell) växellådsolja var 10 000 mil (för helt normala körscenarios). Det bör få växellådan att hålla längre än vad bilen kommer att hålla. Att byta ofta blir ett diminishing return problem. Vinsten blir exponentiellt mindre och mindre. Men gör man det själv och det inte är en sån där modern växellåda som kräver diamantströsslad olja och det är en entusiastbil som man kommer behålla länge så varför inte installera en magnetisk dräneringsplugg och byta kanske vart 5000-7500 mil (eller inom ett visst antal år om bilen står stilla en hel del) och ha lite koll på hur skicket på plugg och olja faktiskt är och justera bytesintervall efter det. För till mina gamla hederliga växellådor så var det helt vanlig Dexron II/III som skulle användas vilket är en väldigt vanlig olja och snorbillig. Exempelvis kostar ju Castrol's variant bara ca 100 SEK / liter och det är bara 1.25 liter i en Getrag 260/6 så säg 1.5 liter vid varje byte vilket blir högst 150 SEK per byte om man gör det själv! Kör man Biltema's variant - vilket jag använt till mina lådor för alla track days jag kört - så är det bara ca 70 SEK / liter, vilket blir bara runt en hundralapp för ett byte! Men vill du hålla ordning på saker, byt kylarvätska! Var 5-7 år (eller typ 15 000 mil) skulle jag rekommendera. Och bromsvätskebyte vartannat år. Och styrservoolja ska inte glömmas bort! Den har en tendens att glömmas bort och det är ett system som inte vill gammal murken olja... Angående bakvagnen så det enda jag kan tänka mig är stötdämparna. Men det passar inte felbeskrivningen - som är "lugn acceleration". En viss chassireaktion ska det ju vara, men eftersom jag inte sett så kan jag inte avgöra om det är "normal" chassireaktion eller inte. Om det var strul med dämparna borde fenomenet vara som värst vid kraftig acceleration och avta gradvis mot scenariot lugn acceleration, men så är inte felet beskrivet. Så all text här nedanför är mest kuriösa - för det passar inte in på felbeskrivningen... Stötdämparnas uppgift är ju att omvandla rörelseenergi till värme, för att få bort energin i det svängande systemet (så det slutar svänga). Utan dämpare så hade en bil i teorin fortsatt gunga i all evighet (men gör inte så eftersom det finns fler områden där rörelseenergin omvandlas). Men en stötdämpare är inte linjär som en vanlig fjäder är. Ju snabbare den exempelvis komprimeras, desto mer motstånd bildas i stötdämparen (jämför med en cykelpump). Komprimerar du ihop en stötdämpare långsamt så ger den lite motstånd, komprimerar du ihop den snabbt ger den mycket motstånd. Min tanke var här att om stötdämparna inte fungerade korrekt, så skulle inte dämparna vara inblandade överhuvudtaget i en mycket kraftig chassireaktion och därmed skulle bakänden ha tendens att gå lite djupare initialt än normalt. Nej, det går inte att smörja bromsokskolvarna (utan att ta isär och göra en renovering). Det är verkligen att sminka en gris... Vad som ska göras för att förebygga dyra byten är att demontera bromsoken helt och hållet, ut med kolven och rengör allting noggrannt och inspektera för skador. Ser allting bra ut slänger man ihop allt (KORREKT) med delarna från ett reparationskit (tätring, damask, luftnippel, hatt för luftnippel). Därefter går man igenom bromsokshållaren och byter gummidelarna runt glidpinnarna (är det ATE är det vanliga gummibussningar och är det Lucas/Girling så är det gummidamasker) och rengör allt noggrannt. Vet inte hur många fastrostade glidpinnar jag sett på Lucas/Girling bromsar bara för att den skyddande gummidamasken gått sönder (en pryttel som kostar en tia men förstör både bromsokshållare samt sliter bromsskiva och bromsbelägg snett). Sen byter man bromsvätska vartannat år. Jag tycker att en AC-service (inte särskilt dyr) kan vara på sin plats när bilen blivit 10-15 år gammal. En viss mängd läcker alltid ut efter år och år av användning. Därför kan det vara bra att få det dubbelkollat att trycket är korrekt (och även få ut viss fukt som kanske letat sig in) och att det inte finns ett minimalt läckage någonstans. Men det här är lite upp till var och en om man vill göra. Är man uppmärksam på små prestandaförändringar i systemet så går det att vänta tills man märker det. Men många märker inte av en gradvis degradering tills de sätter sig i en annan bil. Och många drar sig för att göra något förräns AC-systemet blåst varm luft i åratal och då har det oftast blivit större skador som gör det mycket dyrt att åtgärda det. DTC är ett subset av DSC (DTC ingår alltså i DSC). DTC reglerar fortfarande traction fast på ett mer relaxerat sätt (tillåter mer) men erbjuder fortfarande stability control. Du ser i din instruktionsbok exempel på scenarios när det är bättre att "reducera" DSC ned till DTC, kan vara till exempel när man kör med snökedjor eller i mycket djup snö på oplogade vägar och liknande. Kan även vara användbart om man kör någon gång på bana eller liknande (men inte vill koppla ur DSC helt). Varför bilar väger mer idag (trots att det bara är plast, kolfiber och aluminium idag) är pga första meningen i detta inlägg. Alla finesser och komfort som folk vill ha... |
|
Ja, det är en jävla massa elektronik som i de flesta fall är helt onödig och som bara kommer spöka ju äldre bilen blir som värstingexempel kan man parkera nya 750 med en liten dosa(som är "nyckeln") varför i helsike ska man parkera bilen och stå vid sidan om??? Helt galet onödig leksak för äldre gubbar som antagligen är de som köper den Glömde bort att spridarna pajade förra året också 21000 till efter bara drygt 8000 mil gör att totalsumman är uppe i ca 42000 bara två ägare innan mig som körde mest stadstrafik och fullservad det är usel kvalitet på många delar som det aldrig varit tidigare men vissa delar håller världsklass eller ännu högre kvalitet Men det återstår det mystiska felet med bakvagnen men att dämparna måste bytas är solklart när de fastnar kors och tvärs och bakvagnen har sjunkit ner lite grann så den är nästan rak i "kroppshållningen" inte så mycket uppåtlutning baktill som det ska vara men vad ingår i hjulupphängning egentligen är det bara dämpare och fjädrar?? Det är sååå jävla irriterande när man kör i tätort med alla möjliga ojämnheter för den sväljer inte några cm nedsjunket brunnslock till exempel utan stötarna går in i karossen som en jäkla lådbil eller gocart Alla tusentals bussningar är säkert stenhårda efter 12 år går det att smörja och mjuka upp de? Såg det på Wheeler dealers Sedan är det lager upptill på framdämparna/framfjädrarna också eller? Inte nertill? Fattade inte riktigt om DTC:n enbart är anti spin eller förbättrar väghållningen på nåt mystiskt sätt? Det är också adaptiv körning eller vad det heter på den här också och det är väl att motorn blir försoffad om bilen stått eller körts i stadstrafik mycket eller? Märkte det när jag körde till vårkontrollen idag för den var slö dit men på hemvägen gick den ett skållat ollon igen Bra tips om servooljan den glöms bort lätt ska byta den snarast möjligt för den är aldrig bytt ska man följa Bmw:s rekommendationer där också? Eller vilken olja är bäst? Råkar du veta Bmw:s rekommendationer på den också? |
|
|
Om du går in i realoem.com och knappar in ditt chassinummer (sista sju symbolerna) så kan du stega dig fram till bakvagnen och då ser du exakt vilka delar som ingår i bakvagnen. Nej, det brukar inte gå att smörja/mjuka upp torra/spruckna bussningar... Byter du servooljan är det extremt viktigt att du byter till olja med rätt klassning - svensksålda bilar och i vissa andra länder har "kall-lands-utförande" och har då Pentosin CHF11S i servot. Bilar som inte är "kall-lands-utförande" (merparten av andra länder) har ATF-olja i servot. Dessa två oljor är INTE blandbara - det ger läckage! Byter du oljekvalitet helt, måste du spola ur systemet noga med den nya oljekvaliteten innan bytet. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Ok, ska göra det men vad som syns när man tittar under så ser det ut att vara en enkel hjulupphängning ungefär som på 80-90 tals bilarna vilket är väldigt negativt förvånande det s k M sportchassit verkar bara vara en simpel sänkningssats som stackars första ägaren antagligen fick pröjsa ca 50 papp för Har du några tankar kring eller rent av vet varför bakvagnen trycks ner så lätt vid bara vid 4000 varv på tvåan? Jag har väldigt svårt att tro trots alla kvalitetsbrister på den här att fjädrarna som är av rent svenskt stål skulle mjukna under årens lopp eller? Tror antingen på dämparna som fastnar eller nån metallpinne vid varje hjul i bakvagnen Bra info om servooljan jag antar vi tillhör "kall-landsländerna" eller? Är du helt säker på att det är Pentosin CHF 115 eller kanske bäst att fråga Bilia eller Holmgrens? |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.