|
|
|
|---|---|
|
I samband med att återbäringen kom in på kontot så beställde jag tid för att optimera bettan till att gå lite friskare. Funka skit bra under dagen då jag och en polare "testkörde" med min och hans optimerade 530d e61 och 435d. men sen när jag skulle köra hem och se vad hon gick för på motorvägen så fick ja inte henne fortare än 190 knyck! Hur mycket jag än gasade! Paniken i mig växte och ja tänkte " nu har jag kört slut på henne fullkomligt under dagens intensiva körning. Tog de nätt hem och provkörde henne dagen efter när hon svalnat till sig. Då gick bilen kanon igen! Tills jag passerade 190 knyck. Testade att stänga av henne och ta ut nyckeln och starta direkt för att köra vidare. Då gick hon som de va tänkt igen. Har sedan dess kopplat in Carlyn och då fått fram felkod 00452A och att de ska ha något med partikelfiltret att göra. Även förstått att bilen går i "Limp Mode" när jag passerar 190 knyck. Testat att köra regenerering via Carlyn men verkar inte funka då jag även har felkod på 3 glödstift. Bilen har rullat ca 21 500 mil. Är de nytt partikelfilter som krävs eller finns de en billigare lösning? | |
| Den felkoden hade ja också i somras och fick hjälp att nollställa nån form av räkneverk för dpf tror ja de va. Dock tror jag att den brukar dyka upp vid 25k mil men är absolut inte säker. Vad jag däremot är säker på är att just den felkoden du nämner hade jag och den tog en vänlig kille bort med ista och den har inte kommit tillbaka.. Dock gick min som vanligt.. | |
| Klla med han som har optimerat den,Det kan vara så enkelt att han ställt för mycket vrid/Effekt blir fel med låda och motor och då säger bilen ifrån med olika felkoder osv. Min Polare råkade ut för liknande senario dock F10 | |
|
Jag vet att där är inget fel på trimmet. Går igenom felkoden igen. Är där någon som kan ge ett bättre svar? 00452A Description: Info - particulate filter system Potential consequences: *Exhaust emission check/exhaust emission test probably cannot be passed(significant deficiency) *Exhaust emissions/Exhaust gases are probably increased *Acceleration/pull may be slower or noticeably delayed *Power reduction and/or speed limitation is or may be activated(emergency operation/emergency running) Dom 2 sista punkterna tycker ja väl att de skulle stämma in på hur min bil beter sig. |
|
|
Hade problem med felmeddelande på flera glödstift men då det inte var vinter så brydde jag mig inte så mycket utan tänkte att det fixar jag på semestern. Vad jag inte visste då var att glödstiften hjälper till att höja temperaturen vid regenerering. När alla glödstift var bytta men felkodena kvarstod (samt ny kod på Dpf. Samma kod du har) fick jag lära mig att boxen som styr glödstiften är känd för att pajja (e61)... När boxen var bytt och alla koderna skulle raderas fick jag lära mig ytterligare en sak, att DPF-koden bara kan tas bort via ISTA... Men då jag kört utan regenerering ett tag bestämde jag mig för att testa rengöra DPF:en. Plockade bort DPF:en och tvättade försiktigt med högtryckstvätten tills det började flöda hyfsat och såg typ klart och rent ut. Men för att få bort askan så blandade jag citronsyra och vatten (typ 2l varmt vatten och 1l citronsyra) och hällde i medan jag höll emot (plasthandskar på! ) lät sjunka igenom och sedan vickade fram och tillbaka ca 10min. Sköljde därefter med vatten från vattenslangen. Jag fyllde upp med vatten till rörets kant och bytte sedan snabbt till tryckluftsmunstycke samtidigt som jag tätade med handen och "sköt" ut vattnet genom DPF:en. Upprepade sköljningen ca 5 gånger. Upprepade sedan hela syratvättandet och sköljandet 3 ggr från båda hållen. Kom ut mycket aska... Så det blev inte rent med bara högtrycken. Men sotet måste bort innan askan, annars biter inte syran lika bra. Därefter släckte jag den sista koden med ISTA Tyckte faktiskt att bilen blev piggare efter det, men det kan vara önsketänk :-) |
|
|
Ett tips förresten. Ta kostnaden för att byta styrboxen först! Det är tydligen sällan det faktiskt är glödstiften som pajjat och riskerna med att byta glödstift stora. Ett avdraget glödstift eller liknande är INTE Kul! Och kan bli långt mycket dyrare än en box. Och då boxarna tydligen är ett känt problem skulle jag definitivt börja där. Inte så dyra att beställa på Bildelar 24 eller liknande. |
|
|
Ett till tips. Kolla så ingen trycksensor pajjat. Den som känner av mottrycket innan DPF t.ex. |
|
|
Efter att ha googlat "lite".... Så börjar jag tro att koden 452A är förprogrammerad, dvs den dyker före 21.000 mil, och lämpliga diagnosverktyg anger att körsträckan kvar är ca 4.000 mil. Kanske BMW tycker att DPF skall servas vid 25.000 mil!? Ett, och kanske det enda (om alla sensorer är ok) alternativet är att en för stor tryckskillnad registreras. Angående boxen som styr glödstiften torde få ett känt fel, om jag inte kommer fel ihåg. Felet skulle vara att en lödning till en kontaktpinne blir dålig/lägger av. Boxen går att öppna och då skall det gå att se var felet är. Min tanke var för ca ett år sedan att köpa en ny box, men priset hoppade upp från ca 600 kr till ca 1200 för en Beru, som torde vara original leverantör. Det är i varje fall Beru som har utvecklat hur och när glödstiften skall tändas. Efter bytet tänkte jag öppna boxen för att kolla hur den ser ut inuti, helt enkelt. Det där med tvätt har jag också tänkt mig! Det behöver inte bli precis som nytt. Precis som i en annan tråd, så är det ingen som nämner hur man nollställer koden i Inpa, vilket jag antar är möjligt. Vid byte så skall ny del registreras och i samma process antar jag att koden/räkneverket nollställs. BMW är inte så dålig som man skulle kunna få för sig... 🤔😁 Leif L Reser mest med hoj. |
|
|
Angående felkoder på DPF Det verkar som att BMW har en gräns vid (ganska exakt!) 25.000 mil/155,000 miles på åtminstone tom modell F25/X3. Första, varnande, felkoden är 452A och i samband med den fås återstående life time, dvs fram till ca 25.000 mil. Vid eller efter "gränsen" dyker koden 4D4A upp och, enligt vad jag förstår, en gul lampa som börjar lysa 10 minuter efter start! Verkar finnas en "alternativ" kod 4D46. Jag har inte hittat/sett något annat "verktyg" än ISTA+ som släcker dessa tre koder, och alltså nollställer "räkneverket". Med tanke på tvätt (beskriven ovan), så skulle jag gissa att man borde utföra den lite före "gränsen" vid 25.000 mil. Det kan vara lättare att få bort askan innan det blir alldeles "fullt". Normalt når man 25.000 mil långt före filtret är fyllt. Det är den uppfattningen man får när man läser många inlägg. Sedan finns det en intressant fråga angående vilken olja man skall använda! BMW har ju kommit fram till att det behövdes en uppdatering ca 2016(?), och så har man en "revision"(?) väl 2018. Annars var det ju LL04 som alltså gällde länge, och som väl är en C3 olja, med sk låg askhalt. Men det finns ju C4 och C5 också. Om jag har förstått det rätt, så behöver inte C4 och C5 oljorna vara bra för motorer där C3 används eller har används. /Leif L |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Här kan du se vilken motorolja som BMW säger ska finnas i de olika motorerna (tabellen är från 2018 så någorlunda fräsch). Länk Nej, C4 och C5 är inte någon "förbättring" av C3 med någon typ av bakåtkompatibilitetsgaranti. Alla dessa, C1-C6, är främst varianter på ett viskositetsmått (HTHS) som är mycket hårt knuten till hur motorn är konstruerad - använder man fel typ så finns risk för mycket stora motorskador. Även om HTHS är det som är den största skillnaden så finns det ibland andra egenskaper som skiljer sig. Exempelvis är C6 speciellt avsedd för att skydda bättre mot SPI/LSPI (low-speed pre-ignition) vilket är problem som började ploppa upp när de direktinsprutade bensinmotorerna började introduceras. Det som är gemensamt mellan alla ACEA C-varianterna är egentligen att det är en typ av olja som är bättre anpassad mot de mer nyare och avancerade avgasreningsmetoder som finns idag (och har bland annat lägre halter av sulfataska, fosfor och svavel). För den som i detalj vill veta skillnaderna, så finns specifikationer från ACEA vilka krav och gränser som finns för C1-C6. Men om man ska förenkla så är C3 och C4 relativt lika varandra (och skiljer sig "rejält" från alla andra C'arna då C3/C4 är de enda som kräver HTHS större eller lika med 3.5). C4 kräver lägre avdunstning än C3, C4 kräver lite mindre svavel än C3, C4 har ingen lägre gräns för fosfat, C4 kräver lite mindre sulfataska än C3 och C4 tror har lite hårdare krav på kompatiblitet mot elastomerer (alltså packningar och annat gjorda av både naturligt och syntetiskt gummi). X3 E83 2.0d hade både M47 och N47 motor. För M47 är BMW LL-04 den rekommenderade oljan här. För N47 är BMW LL-12 FE den rekommenderade oljan här (men där i princip uteslutande endast för att spara några droppar bränsle), BMW LL-04 fungerar också fint här. Finns dock en del undantag för N47 man måste vara observant på! Vissa varianter får BARA ha BMW LL-04 medans en variant får BARA ha SAE 10W-60. X3 F25 xDrive20d hade både N47 och B47. För B47 gäller samma som för N47, för de flesta varianter rekommenderas BMw LL-12 FE medans BMW LL-04 fungerar finfint. Men! Här finns många undantag! Vissa varianter får bara ha BMW LL-04 medans vissa varianter får bara ha BMW LL-12 FE. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.