|
Sida 2 av 2
|
|
|---|---|
|
Några snabba googlingar kommer att ge dig svar. Men ja, det låter som rätt grej. Annars är det så att nästan alla bilar senare än Volvo 240 felsöks via Google och sedan går man ut och gör jobbet. Läs på, förstå, och sedan meka :) // Magnus |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Eftersom felsökning är ett område som det ofta frågas om, så tänkte jag försöka göra ett enkalre case study av detta problem och visa en klassisk felsökningsapproach. Kort tillägg till 944_Driver observation - som är helt rätt. Problemet är att alla bilar senare än Volvo 240 gogglar man på och det enda man får är en lista över komponenter som det troligtvis kan vara fel på (men kvaliten varierar kraftigt - från extremt kunniga personer till fullständiga basket cases - så det är svårt som "oerfaren" att veta vad som faktiskt stämmer). Problemet är att det resulterar i att personen börja byta komponent efter komponent och förhoppningsvis försvinner felet efter inte alltför många komponentbyten. Men någon felsökning är det inte. Det är bara byten av komponenter som är misstänka. Men det har inget med felsökning att göra. Helt rätt, kunskap om vilka sensorer som ingår i systemet man felsöker måste man ha. Men sensorer är bara en liten del av systemet. I detta "lilla" system vi felsöker i nu finns även säkringar, reläer, pluskablage, jordkablage, jordpunkter och elmotor. Och i detta läge har vi inte en SUSNING om vilken (eller VILKA) av dessa delar som det finns problemet i. Så hur går vi vidare? Jo, du delar upp systemet och veriferar vad som fungerar och inte fungerar. === Steg #1 : Know Your System === Identifiera vilka komponenter som ingår i systemet som du felsöker, samt dess elschema. Skriv nu ut elschemat och flärpa upp på köksbordet och studera det tills man förstår det. Elschemat ligger på köksbordet? Nice, då går vi vidare till Steg 2 :-) === Steg #2 : Divide And Conquer === Börja med att isolera en del av systemet du felsöker och verifiera om den delen fungerar eller inte. I det här fallet kan man tänkas dela in systemet i tre stora subsystem SS1 : sensorer och insignaler SS2 : reläer SS3 : fläkt Om vi försöker tvångsköra fläkten från reläets utgångar (exempelvis brygga reläets utgångar) och det fungerar så har vi verifierat SS3 (dvs fläkten, dess spänningsmatning och jord fungerar alldeles utmärkt)! Om vi försöker tvångsköra fläkten via reläets ingångar (typiskt simulera en insignal) och det fungerar så har vi verifierat SS2+SS3 - dvs vi har i ETT ENDA SLAG verifierat 95% av hela systemet! Snacka om effektiv felsökning! Nu tar jag ett elschemaexempel från en E34 M50, så det skiljer sig säkert på en del punkter - men än en gång så vet du själv exakt hur det ser ut för du har det korrekta elschemat för din felsökning på ditt köksbord. Börja med att direkt på "normal speed relay" dra ned pinne 8 mot jord (lila/grön kabel). Nu ska normal-speed gå på fläkten (simulerar kylar-system-stimulans). Prova sedan med att direkt på "normal speed relay" dra ned pinne 8 mot jord (lila/grön kabel). Nu ska normal-speed gå på fläkten (simulerar AC-system-stimulans). Börja med att direkt på "high speed relay" dra ned pinne 6 på mot jord (svart/grå/gul kabel). Nu ska high-speed gå på fläkten (simulerar kylar-system-stimulans och/eller AC-system-stimulans). Här gör jag en liknande manöver för att verifiera att ett inhandlat bättre begagnat relä tillsammans med elfläkten fungerar som det ska (detta en B5254S motor men felsökningsprincipen är exakt densamma). Fungerar det inte här så måste man börja och felsöka här och få dessa subsystem att fungerar innan man går vidare. Fungerar det här så går man vidare och verifierar det sista subsystemet (sensorer och insignaler). |
|
Jag får förtydliga min google approach, den syftar till stor del till att hitta schema och bilder på var grejerna sitter om man inte redan har allt på datorn. Jag konstaterade nyligen att nämnda fläkt inte fungera på min e38 och eftersom jag inte var hemma fick jag googla en stund. Fem minuter senare vet jag att e38 har minst 3 olika lösningar för denna fläkt och kan snart se vilken som är min. Snabb felsökning på uppfarten med ett gem ger att det klickar i reläerna när man byglar vid tempswitchen och det finns spänning fram till reläerna men fläkten är död. Alltså är felet i fläkten eller kablarna till den. Ny googling på hur man tar bort fronten på e38 ger information om det och dagen efter åker fronten av. Visar sig att fläktmotorn drabbats av att ett kol kärvat fast och två magneter lossnat. Några timmar senare är det fixar till kostnad av lite epoxilim och färg plus olja och fett till lagerna samt fyra popnitar. Men åter till ursprungliga problemet här. Frågan är om det bara är elfläkten som spökar, jag tror det är något mer eftersom den verkar gå lite varmt även när fartvinden kyler. // Magnus |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ibland är det lätt att komma åt ett reläs ingångar, ibland svårare. I exemplet i videon ovan var det väldigt enkelt, fast i det det här fallet kan man lika gärna försöka stimulera reläet direkt från en av sensorerna. Omständigheterna och tillgängligheten av olika kompenenter kommer till slut att styra vad man exakt gör då det skiljer mellan märken, modeller och modellår. Felsökningstekniken är dock identisk och är universiellt applicerbar. Stämmer, det är givaren som sitter på kylaren som delvis styr elfläkten. Fast den sitter på HÖGER sida av kylaren. I ditt fall bör det vara en dual switch dvs den har två brytare i sig. På M50 tror jag en brytare sluter vid 91 grader och en annan vid 99 grader. På din motor tror jag en brytare sluter vid 91 grader och en annan vid 104 grader. Du kommer att se att kontakten på kablaget har tre pinnar. Du ser direkt på ditt elschema hur denna dual switch fungerar. Från mitt tidigare exempel för en E34 M50 så kommer dess dual switch att koppla ihop pinne 1 och 2 över 91 grader, samt den kommer att koppla ihop pinne 1 och 3 över 99 grader. Som du ser så är pinne 1 gemensam jord. Första sanity check är att kolla om du ens har +12 volt vid pinne 2 och 3. Har du inte det kan du sluta redan nu och felsöka SS2 (subsystem 2). Du ser på ditt elschema varför du ska ha +12 volt här och hur du felsöker om det inte är det. Sen kan man stimulera reläet. Pinne 1 och 2 stimulerar "normal speed relay" så då bör fläkten gå i normal hastighet. Pinne 1 och 3 stimulerar "high speed relay" så då bör fläkten gå i hög hastighet. Om fläkten fungerar fint i båda lägen har du verifierat SS2+SS3 samt kablaget mellan SS1 och SS2 i ett enda slag! Fast tänk på att du inte ännu verifierat huruvida AC-systemet kan styra fläktarna eller inte (AC-systemet kan också skicka begäran till båda reläer men här är det två separata givare). Tillägg : Aha! Ok :-) Då är du 944_Driver lite noggrannare än de flesta :-) De flesta brukar skimma allt det du beskrev och går direkt till att identifiera att det sitter en givare - så man börjar att byta den. Om det inte hjälper så byter man fläkten - det skulle isåfall hjälpt i ditt fall. Men blir ju jobbigt om problemet fortfarande är kvar då. Men det är ju rena gissningsleken att göra så. Du hittade faktiskt själva felet och var spot on i felsökningsstegen - det är ju det jag vill uppmuntra till att man gör också! Och hur du gjorde är precis vad jag beskrivit i dessa två sista inlägg. Själva informationsinsamlandet överlåter jag till var och en hur de vill göra det. All felsökning börjar med informationsinsamling och inläsning på hur systemet ser ut som man ska felsöka på. Det finns ingen väg runt det. Jag och många andra kombinerar flera olika källor. Har många Bentley's, Chilton's, Haynes's, ETK, TIS, BMW verkstadsmanualer, tekniska dokument från BMW, tekniska dokument, övriga tekniska böcker, böcker som handlar uteslutande om felsökning på bilar, tekniska böcker från Bosch, Siemens, Brembo mfl samt såklart enorm insamling från Google-sökningar och andra Internetkällor (enda skillnaden är att man själva måste sitta och sila bort fiskbenen från all info på Internet - böcker och teknisk litteratur har redan gjort det åt dig) :-) |
|
Jag delar med mig av min erfarenhet av termostatbyte, 2 olika, wahler och gates, bägge 92graders, är att dom renderar en motortemp på strax under 100 grader (97-99grader i vintertid med minusgrader ute). Lite irriterande högt tyckte jag då på ett gammalt kylsystem, i mitt fall på en singelvanos m52 alltså m52b25, men det fungerade fint. Så....ca 100 grader sommartid skulle jag sitta lugnt. Mvh/Patrik |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.