|
Sida 2 av 2
|
|
|---|---|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Håller med att ett komptest är intressant (det hade varit högst upp på min lista om det visade sig att vi hade både gnista och bränsle). Men å andra sidan har vi (enligt utsago) ingen gnista - då är mätning av komp inte direkt relevant eller av intresse längre. Händelseförloppet matchar inte heller för en typisk kuggad eller brusten kedja (dag 1 - vägrar starta, dag 2 - går fint, dag 3 - pluddrar igång och dör). Men felsökningen är dock insvept i en slöja av många funderingar och tveksamheter. * Utfördes kontroll av gnista på rätt sätt? Testades bara en cylinder för gnista? Alla? * Vi tror att spridarna öppnas under själva start-scenariot men vi är inte riktigt säkra. Vi vet heller inte om det är något bränsletryck. * Felkod på avgas kamaxelsensor vid crank-no-start scenario gör ju att man blir rejält misstänksam kring detta (nu tror jag att detta motorstyrsystem kan starta motorn även med en defekt avgas kamaxelsensor men har ingen pålitlig litteratur som beskriver detta). Felkoden fanns där i felbeskrivningen en gång, sen fanns den inte där. Så vi vet väldigt lite kring just denna felkoden. Vi vet inte ens om felkoden finns där nu vid varje startförsök! Men ponera att kedjan har kuggat över rejält och motorstyrsystemet känner av att något är galet med timingen och sätter en felkod på avgas kamaxelsensor och vägrar starta motorn - då kommer ett komptest visa dåliga värden och ge oss en indikation. Men om motorn inser att något är fel och vägrar ge gnista - varför i hela helsike öppnar den spridarna då - ologiskt. Angående tändsystem, dessa lite nyare motorstyrsystem har bättre tändövervakning än tidigare motorstyrsystem och kan diagnosera och detektera fel både på den primära och sekundära sidan (inklusive defekta drivsteg). Men det är inte alltid det sätts felkoder för ovan nämnda scenarios eller att det finns vissa scenarios då det övervakningsssystemet deaktiveras (tex startscenarios). Men misstänker man ingen gnista så är det första och enklaste att göra är att kolla om man har spänning till tändspolarna med tändningen på. |
|
För att jag skriver kolla kompet är för att jag har en Opel Vectra 2,2-08 på gården som köptes för några kronor. Den bilen hade varit på några verkstäder och tillslut tröttnade ägaren på den. Bilen hostar till vid startförsök thats it, Tog mig ca 5min efter lite gnidande för att ringa in felet,datorn hade flera sidor med koder så den strunta jag i. Plockade ur stiften (som var halvblöta) och tog ett komptest alla cyllar låg på 3,och detta kändes i bilen när man körde på starten,den gick för lätt. Så den har rappat på kedjan några kugg (hoppas jag) vid endast 14t mil,vet inte om den är värd o laga men det visar sig.Ska kolla på kolvtopparna innan beslut tas. Mvh/Micke Lindberg Min tii Länk |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det är lite märkligt att det *VERKAR* som att spridarna öppnas av DME'n medans samtidigt så *VERKAR* det som att DME'n vägrar styra tändspolarna och ge gnista (om DME'n bestämt sig för att inte vilja starta motorn så borde den ju inte styra spridarna). Men som jag nämnt innan så finns det en hel del tveksamheter och osäkerheter kring mätningarna. Angående felsökning av själva tändsystemet så är det extremt simpelt och straightforward. Dessa tändspolar till denna motor (och mig veterligen till de flesta BMW-motorer med coil-on-plug design) har "bara" primära och sekundära spolar i sig medans de kraftiga drivarna sitter i DME'n. Och tändspolens primärspole är ground-side-switchade via DME'n (betyder att spänning alltid finns till tändspolen och den styrs genom att DME'n sluter mot jord och därmed kan ström flöda genom primärspolen). [BAT+]----->[IGNCOIL]----->[DME]----->[GROUND] Så med tändningen i läge II så ska man ha 12 volt i kablaget på den pinnen som går till grön kabel. Det är ju det första man bör kolla - har man inte det så kan det aldrig någonsin bli en gnista. Nästa är att scopa styrsignalen från DME'n. När man drar runt motorn så ska DME'n styra tändspolarna, detta kollar man enklast genom att backproba kontakten till tändspolen (allt inkopplat som vanligt) på det stift som går tillbaka till DME'n (dvs styrsignalen). Om allt fungerar som det ska så ska man se 12 volt här ända tills DME'n förbereder tändspolen för gnista vilket den gör genom att jorda pinnen och man ser på sitt oscilloskop att spänningen går ned till 0. Här kommer den att dwella så att tillräcklig energi finns lagrad i magnetfältet. När det är dags att skapa en gnista kommer DME'n att bryta kretsen, strömmen slutar plötsligt att flöda, magnetfältet kollapsar, skapar en spänningspuls i primära som transfomeras upp (vanligt förhållande är 1:100) i den sekundära ända tills det blir överslag någonstans vilket vi hoppas alltid är i gapet längst ned på tändstiftet. Tänk på när du scopar spänningen för styrsignalen till den primära spolen att du normalt ser 12 eller 0 volt såklart, men när magnetfältet kollapsar är 20, 30, 50 volt och ibland högre inga konstigheter att se här - s åvar lite försiktig och använd attenuators om du är tveksam. Så du ser på ett par sekunder om och hur DME'n styr tändspolarna genom att scopa styrsignalen till tändspolens primära sida (du ser faktiskt mycket mer då sekundära sidans beteende speglas delvis tillbaka till den primära sidan - men det kan vi skippa för nu). Som kuriosa kan vi ju passa på att prata lite om sekundära vågformer. Dessa är löjligt enkla att ta fram på motorer med central tändspole och fördelare (tex M20 med L-Jetronic/Motronic eller M30 med Motronic). Går att få fram på coil-on-plug också vilket man ofta brukar göra genom att förlänga tändröret med tändkabel. Här nedan är ett exempel från en motor med central tändspole och fördelare ståendes på tomgång. I denna bild nedan börjar grafen när tändspolen redan dwellar och sekundära spänningen ligger på runt -1.35 kV. Därefter kollapsar allt och du får din tändlinje och i denna motor och i detta scenario så skapas en gnista vid 15.9 kV (det är inte tändspolen som beslutar vilken peak voltage du får här utan det är kombination av alla förutsättningar från tändstiftsgap till bränsleluftblandningen som avgör det). Därefter har du en klassisk brinnlinje som ligger på stadiga 2.7 kV men till slut dör denna gnista ut och kvarvarande energi tricklar ut i form av tändspoleoscillationer. Länk Detta är samma bild fast med diverse mätvärden i rutan i överkant. Vi ser tändlinjen var på 15.83 kV och brinnlinjen var på 2.669 kV som nämnts innan. Vi ser även att brinntiden (dvs gnistans livslängd) var på 1.515 ms som här motsvarade 7.98 vevaxelgrader (yes tomgången låg på 878 rpm). Länk |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.