|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Håller på att felsöka min 316TI som vägrar starta. Problemet i mitt fall är att det inte kommer gnista. Var kan man läsa mer om hur elsystemet fungerar, kanske med schema? Basala frågor som är svåra att googla sig fram till är: Startar bilen med dålig kamaxelgivare och ur mäter man upp dem? Startar bilen med kass LMM? Startar bilen med dålig Vevaxelgivare ( i detta fall är den bytt BMW original för 300mil sedan) Hur spelar den ställbara motorn in som kan justera kammarna? Rent enkelt så vill jag kunna börja utesluta saker men det är itne helt lätt att få reda på eventuella relä och säkringar som bör kontrolleras. | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Generellt sett måste man pussla ihop information från många källor, akitvt gå igenom materialet, arbeta med det och även ha en god allmän kunskap om motorstyrsystem och speciellt det man vill felsöka. Det finns tjänster som konsoliderar denna information men dessa är dyra och inte avsedda för weekend warriors generellt sett. Det är huvudorsakerna varför denna typ av info ofta är svår att googla sig fram ett korrekt svar på. Här är källor jag själv har och använder mig av: BMW ETK Länk BMW TIS Länk Bentley manualer Haynes manualer Chilton manualer Olika tekniska dokument från BMW jag samlat på mig över åren Äldre BMW versktadsmanualer Tekniska böcker från Bosch Jag kan försöka svara på några av dina frågor, men eftersom varje kombination av motor+motorstyrsystem är unik så varierar svaren kraftigt beroende på vilken kombination av motor+motorstyrsystem man pratar om. >> Startar bilen med dålig kamaxelgivare och ur mäter man upp dem? Varierar kraftigt mellan motor+motorstyrsystem, även inom BMW. Exempelvis M52TU och M54 vill jag minnas kan startas med endast vevaxelsensor, men den går isåfall omedelbart in i failsafe mode (den kan inte använda sig av full sekventiell insprutning eller någon styrning av VANOS överhuvudtaget). Du mäter dess funktionalitet med ett oscilloskop. >> Startar bilen med kass LMM? Ja, denna komponent är inte kritisk i de flesta kombinationer av motor+motorstyrsystem. Om det inte kommer någon signal från denna så förlitar sig motorstyrsystem på andra signaler. >> Startar bilen med dålig Vevaxelgivare ( i detta fall är den bytt BMW original för 300mil sedan) Denna brukar vara kritisk i de flesta motor+motorstyrsystem. Exempelvis M52TU- och M54-motorer startar inte utan denna signal (enligt exempelvis Bentley). Detta gäller många andra motorer också. Så saknas denna signal kan man i nästan alla fall anta att motorn inte kommer att starta (däremot finns en hel del motor+motorstyrsystem där motorn kan fortsätta vara igång om vevaxelgivaren går sönder medans motorn är igång). Du mäter dess funktionalitet med ett oscilloskop. >> Hur spelar den ställbara motorn in som kan justera kammarna? När du säger ställbara motorn som kan justera kammarna, jag gissar på att du syftar på VANOS-mekanismen? VANOS är som du vet ett system för att steglöst variera timingen för en kamaxel. Tidiga motorer hade bara VANOS för insug, medans senare motorer fick för både insug och avgas. Sen har du även Valvetronic som också har en ställbar motor för ventilmekanismen, men här handlar det om att steglöst justera ventillyftet. VANOS-enheterna är ställda i ett default-läge när motorn är avstängd (samma läge som används vid failsafe mode) där insug är maximalt senarelagd och avgas är maximalt tidigarelagd (om jag minns rätt). VANOS-enheterna är således inte på något sätt inblandande i startförfarandet av motorn. Motorstyrsystemet väntar faktiskt ett par sekunder och säkerställer att den får signal från kamaxelgivaren/kamaxelgivarna innan den försöker justera och ställa in VANOS-enheten/VANOS-enheterna. >> Rent enkelt så vill jag kunna börja utesluta saker men det är >> itne helt lätt att få reda på eventuella relä och säkringar som >> bör kontrolleras. Du bör rimligtvis redan kollat och gått igenom vilka felkoder du har. Vilka fanns där ursprungligen, vilka kom tillbaka när du försöker starta motorn och hur gick du vidare på denna eller dessa felkoder? Motorstyrsystemet är riktigt petig när det gäller vev- och kamaxelsensor och sätter en felkod ganska omedelbart när den inte får rätt signal från dessa. Försöker motorstyrsystemet öppna spridarna? Om den gör det så är ju det ett mycket intressant tecken (betyder att motorstyrsystemet faktiskt försöker starta motorn men av någon anledning går inte tändningen igång - lite ovanligare scenario numera med coil-on-plug och drivstegen i DME). Man brukar även kunna lukten av bränsle om detta händer. Dock enkelt att kolla, finns massor med sätt att göra det - bara ta din favorit. Här exempelvis leker jag lite med noid-lights som är ett av många sätt. Tänk även på att problem med EWS-systemet ger samma symptom som du har (motorstyrsystemet drar runt motorn men vägrar släppa på bränsle/gnista). Vänta nu, är det den där 316Ti -03'an med N42-motorn som du fortfarande filar på? :-) Jisses, var inte det ett par år sedan den hade massa märkliga fel om jag minns rätt? :-) |
|
>Slangen, jo visst är det samma gamla BMW som har börja strula igen. Den gick igenom kamkedjebyte och byte av vevaxelgivare och gick sen som en dröm igen. Dock dog den för ett par veckor sedan. låter jag den stå så kan den hosta till. Bensinpumpen går men det är lite kvar i tanken (50km). hade följande felkoder, oklart hurlänge: P0491: Sekundärt luftinsprutningssystem (Bank 1) P0492: Sekundärt luftinsprutningssystem (Bank 2) 2760: BMW: Auxiliary Air System (Bank 1) 2761: BMW: Auxiliary Air System (Bank 2) 2781: BMW: Camshaft Sensor Intake efter resett dyker inget upp. Kanske inte så konstigt då bilen inte startar. På vinst eller fölust köpte jag en kamaxelgivare på biltema då de var de ända som hade de hemma. Men utan framgång. Har nu beställt två Febi originalgivare då de hade rea och det blir ett snabbt sätt för mig att utesluta den felkällan. Provade att ta ut ett stift och köra runt startmotorn (ingen gnista). stiften är dock blöta och besinpumpen går. mitt hopp ligger nu till de nya givarna, annars blir det till att kontrollera jordning kring motorn. Ska tillägga att motorn betet sig konstigt sista tiden, ingen effekt upp till 3500 varv, sen ketchup effekt (tänk E30). Detta framförallt när den varit kall. Har inget Osciliskop hemma längre men kan säkert låna ett. Funderar på om nyckel kan ha tappat kodning men då går väl inte ens startmotorn runt? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha, det var samma! :-) Du fick ordning på den till slut, kommer ihåg det var en lång lång tråd och det var alla möjliga märkliga fel (en del kring timing vill jag minnas). Intressant, så inte en enda felkod dyker upp efter det att du försökt starta bilen (och misslyckats)? Intressant... Febi är inte original utan mer ett mediumpremium-märke. Dock brukar det mesta fungerar bra, fast sensorer är riktigt petiga så ofta gäller endst original. Men jag tror dessa fungerar fint för det du ska ha det till. Men är signalen så pass dålig från givaren/givarna att motorn inte ens startar så brukar det garanterat sättas en eller flera felkoder. Man kan aldrig vara 100% säker, men det är riktigt riktigt ovanligt att ingen felkod sätts på moderna motorstyrsystem om det är ett så fatalt fel... @YipMan : Du >>>måste<<< kolla om motorstyrsystemet försöker öppna spridarna, det är en enormt viktig ledtråd. Om den försöker öppna så kommer det att kasta dig i en totalt annan riktning i ditt felsökande (du kan slänga alla dina sensorer ut genom fönstren och fokusera på helt andra saker) - det är en kritisk bit av information. >> Ska tillägga att motorn betet sig konstigt sista tiden, ingen effekt upp till >> 3500 varv, sen ketchup effekt (tänk E30). Detta framförallt när den varit kall. Med alla sur-dieslar idag så är det väl ingen längre som kommer ihåg hur en riktig sugmotor (M20, M30 mfl) hade för underbar linjär karaktär! 2002 Turbo hade däremot lite ketchup i sin effekt :-) Folk har väl helt glömt att man kuggade ner och varvade sina motorer förr i tiden :-) Problem kring VANOS går ju inte att utesluta med den problembeskrivningen, men det kan såklart vara mycket annat. Du vet väl om att du har både VANOS och Valvetronic på din motor!?! >> Har inget Osciliskop hemma längre men kan säkert låna ett. Funderar på >> om nyckel kan ha tappat kodning men då går väl inte ens startmotorn runt? Stämmer, om handskakningen mellan nyckel och EWS failar så går inte ens startmotorn runt. Men om EWS och DME handskakningen inte lyckas så kommer startmotorn att gå runt men ingen gnista eller bränsle kommer att släppas på (vilket liknar ditt svenario). Men än en gång, är det problem med EWS så sätts felkod direkt. Jag är lite förvånad att ingen felkod satts, men det i sig är en intressant ledtråd. |
|
Hej igen, hoppas du inte glömmer denna tråd. Jag uppskattar verkligen ditt engagemang och de trevliga koversationer det leder till. Jag ska helt klart försöka ta reda på om spridaren öppnar eller inte. Blir dock inte riktigt klok på hur, utan att köpa in massa utrustning. Men då stiften är blöta så borde de öppna eller? Givarna bör komma idag, så jag provar först att byta dem då det är gjort på 10min. Jag är väldigt mycket inne på att det är någon komponent som hänger ihop med att bilden gått dåligt när den varit kall (har varit som att köra iväg i 3:ans veäxel) har denna komponent som rimligtvis styr motorinsprut/blandning gett upp helt så kanske det är därför den strular. hade det inte varit för att jag smällt i en original BMW vevaxelgivare så hade jag misstänkt den. Egentligen tänkte jag skrota skiten, men har svårt att ta ett nederlag.... |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nädå, får ju ett email varje gång en tråd uppdateras så brukar hålla koll på när saker och ting uppdateras :-) Fast det tar bara runt 38 sekunder att verifiera om spridarna öppnas. Om de öppnas kan jag direkt säga att inga sensorer hade behövt köpas och ej heller monteras - iallfall för att få igång motorn :-) Blöta stift är definitivt en indikation på att det kommer ut bränsle, eller iallafall viss mängd bränsle. Men hur mycket? Du kanske har noll i bränsletryck? Och nej, bara för att man hör bränslepumpen gå betyder inte att man har bränsletryck! Däremot brukar den hosta till och faktiskt gå igång även på extremt lågt bränsletryck. Men det kanske inte finns något bränsletryck alls, bara lite droppar. Misstänker man denna typen av problem så tjongar man in bränsletrycksmätare! Wham Bam! På 3.4 sekunder har man svart på vitt en absolut kvantifierbar siffra på sitt bränsletryck i fuelrailen! Jag menar, enklare än så kan det inte bli! Och ni med moderna motorer har Schrader-ventiler så det är inte svårare än att fylla i luft i ett cykdeldäck (ni med GDI får skylla er själva - ni får sitta med era paddor och kolla bränsletrycket och hoppas på att elektroniken rapporterar rätt till er). Länk Länk Felsökning/diagnostik skiljer sig från vanlig mekning i det att man måste lägga ner enormt mycket tid på "att utbilda sig själv" så att säga. Dessutom måste man ha medelgoda kunskaper inom elektronik, elschemaläsning, hantering av elektronisk mätappartur, datorvana, mätning, motorstyrsystem, inbyggda system, databussar, standarder etc etc etc. Finns exempelvis en bok "Understanding Automotive Electronics" på 481 sidor som ger grundläggande kunskaper. Kombinera denna med "Automotive Computer Control Systems" på 550 sidor (extremt Ford / General Motors orienterad men finns ändå mycket intressant info). Advanced Automotive Fault Diagnosis är en lättviktare som bara skrapar lite på ytan på många områden (med endast 288 sidor hinner man inte med mycket). Addera även "Automobile Electrical and Electronic Systems" på 476 sidor. Efter detta har man enkla grundläggande koncept klara för sig :-) Så jag har full förståelse för att de flesta väljer att säga nej till detta. Det tar tid att lära sig - det finns ingen genväg till det perfekta ljudet. Så det är helknäppt för den vanliga bilintresserade att försöka lära sig detta, bättre då att lära sig och bli bättre på att meka och köpa lite fler verktyg - för är nog inte bara jag som är svag för att köpa massa delvis onödiga men trevliga verktyg :-) Dessutom blir infon och textmassan i dessa sammanhang ofta väldigt långa och med mycket info och detaljer, så de flesta SocMedia-curlade kids idag orkar inte läsa mer än två meningar innan de svajpar vidare :-) Därför brukar svaret ofta bli "lämna in bilen för felsökning till en kompentent verkstad". Det är inte för att vara snorkig, det är av den enkla anledningen att nästan ingen är kompetensmässigt eller utrustningsmässigt sett rustad för felsökning - oavsett hur mycket man än vill. För man tycker ju - jag kan ju meka - då kan jag väl också felsöka - men så är det inte... Men lite enklare felsökning kan vi ändåså göra! Vi kan väl ta spridarna som en enkelt och bra övning! Första man gör är att flärpa upp elschemat! Länk Du kan se att varje spridare (Y6101,Y6102,Y6103,Y6104) har två ledningar kopplade till sig. Om du följer pinne 1 på valfri spridare så kan du följa den tillbaka ända till säkring #3 (20A). Det betyder att spridaren får sin spänning från säkring #3. Jag går inte in på det här, men säkring #3 får spänning från batteriet via ett relä som styrs av DME. Kort och gott, när DME anser det är lämpligt så slår den om reläet så får säkring #3 spänning från batteriet. Länk Så vi har identifierar följande spänningsmatningskedja: [B+] ===> [Relay] ===> [Säkring #3] ===> [Spridare] ===> ... Om du följer pinne #2 på valfri spridare så ser du att den går rakt in i DME och försvinner där. Men tittar man noga så är det en symbol där för en transistor som kopplar mot jord. Vad detta betyder är att DME sluter kretsen mot jord när den vill spruta in bränsle. Så länge som DME inte sluter kretsen mot jord så är kretsen öppen och ingen ström flyter genom kretsen. När DME vill spruta in bränsle sluter den kretsen mot jord för en kort stund och man får då en sluten krets och ström kan börja flöda. Denna setup kallas ground-side-switch, detta för att "switchen" dvs brytaren sitter på jordsidan av komponenten. Du ser att spridaren alltid kommer att ha +12V matad till sig (så fort tändningen är påslagen eller motorn är igång) men ingenting kommer att hända förräns DME sluter kretsen mot jord. Fortsättning i nästa inlägg! |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Vad man brukar göra här är två enkla tester. ===> Test #1 : Spänningsmatning <=== Får spridarna spänning överhuvudtaget? Detta kan faktiskt DME detektera och sätter felkoder om så inte är fallet. Men låt oss ändåså mäta upp detta själv och lära oss lite. Börja med att ställa in din multimeter på att mäta likspänning (DC) inom det lägsta mätområdet (oftast 0-20V DC). Kolla att den svarta mätkabeln är kopplad till ett uttag som ofta är märkt "COM". Kolla att den röda mätkabeln är kopplad till ett uttag som ofta är märkt "V/Ohm" eller liknande. Verifiera att din mätare fungerar och du har en god känd jord. Så leta upp en bra lätt tillgänglig jordpunkt i motorutrymmet och sätt svart mätkabel på denna. Leta upp en hjälpstartpluskontakten eller ännu bättre batteriets pluspol och sätt röd mätkabel på denna. Multimetern ska nu visa systemspänning (typiskt 12.2-12.6 volt för en bil som stått stilla ett tag). Koppla nu loss kontakten till en spridare. Slå på tändningen till läge II. Sätt svart mätkabel på din tidigare kända goda jordpunkt. Ta sedan din röda mätkabel och mät på nyligen lossade kontakt (du ska mäta på kablaget - inte på spridaren). Nu finns det två honuttag där och försök hitta det uttaget som går sitter ihop med den röd/vita kabeln. Sätt mätspetsen emot detta honuttag och kolla vilken spänning du har där. Troligtvis har du systemspänning där. TRYCK INTE IN MÄTSPETSEN I UTTAGET! Du sprider isär kontakten då och det kommer sedan att glappa i den spridaren och du har ett rent helsike efter det med helknäppa problem! Du ska bara röra vid honuttaget med spetsen. Hittar du inte vilket uttag som är för den röd/vita kabeln så mät på båda honuttag. Troligtvis kommer du att se systemspänning på en eller båda honuttagen (bli inte förvånad om du ser systemspänning på båda honuttagen för det är inte ovanligt att DME lägger ut en motspänning i det här läget). Jag säger "troligtvis ser du systemspänning" för olika motorstyrsystem fungerar olika. Exempelvis mitt gamla L-Jetronic gav bara spänning till spridarna när den primade bränslesystemet och när man startar motorn (det syns i det filmklipp jag länkade till). Så därför är det inte säkert att du ser någon spänning med endast tändningen i läge II. Skulle du inte se någon spänning så skippa detta test och gå till nästa (det intressanta). ===> Test #2 : Spridarstyrning <=== Behåll den där spridarkontakten urskopplad. Det absolut enklaste är att bara koppla in ett noid-light i kablagets spridarkontakt och du är färdig! Enkelt eller hur! Se filmklipp nedan som visar detta. Ett noid-light är bara en glorified glödlampa, inget annat. Så du kan göra precis samma sak med en vanlig glödlampa. Nu vill vi inte belasta drivarna i DME, så vi ska ha rimligt motstånd/effekt på lampan. En saturated spridare har en impedans på runt 12-13 ohm och drar runt 1A ström (jämför med hold-and-peak spridare som bara har några få ohm i motstånd). Mycket engelska termer men det finns ingen svensk litteratur inom dessa områden så det är det enda jag använder mig av och det enda jag kan. Så vi ska ha en glödlampa som matchar detta ungefär. P=UI => P = U * 1A => P = 12V * 1A => P = 12W Så en 12W 12V glödlampa passar finfint. Finns överallt, tex Biltema. 12V 10W SV8.5-8 (41MM) 2ST Art. 35-15866 Koppla in lampan i kablagets kontakt - spelar ingen roll vilken ände av lampan som hamnar i vilket honuttag. Än en gång - tvinga inte in för stora saker i uttagen - du förstör uttaget och du har skaffat dig ett ännu större problem. Kabel med tunna helsolida trådar brukar passa fint för detta (typ de där gamla telekablarna). Eller vanlig tunn ståltråd (fast var försiktig med exponerad metall så lägg ett lager eltejp isåfall runt). Eller vadsomhelst... Sky is the limit... Prova nu att starta bilen. Tänk på att det bara kommer korta små strömpulsar då och då genom lampan så den kommer att lysa svagt. Och eftersom motorn roterar vansinnigt långsamt när man försöker starta den så kommer lampan att lysa väldigt svagt. Så du måste ha lampan så mörkt som möjligt och verkligen kolla noga (för den kommer nog bara att glöda lite svagt). |
|
Nu är följande gjort. Kontrollerat jord mellan motor och batteri. Tänkte att om jordningen till tändspolarna inte var bra så kan det vara problemet. Koppla loss bränsleledningen och den pumpar ca 1dl på 1-2sekunder. Har dock inte mätt trycket. det ligger runt 12v på spridarna vid tändläge 2. Jag prova även att koppla en lampa till en av spridarna. Problemet är att det verkar ligga styrspänning på dem hela tiden. Så det som händer är att lampan lyser svagare när jag försöker starta. Men detta borde man även kunna anta att den gör pga belastningen vid startförsök. Jag koppla även loss DME för att säkra alla kopplingar satt i ordentligt. Passade även på att koppla ur lmm (vet att den bör starta med kass lmm) Jag är fortfarande ganska övertygad om att problemet är att det inte kommer gnista. Sen har jag för mig att valvetronic motorn brukar låta när man slår till tändningen. Jag tycker inte den gör det nu. Frågan är dock om det gör att bilen inte startar... |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@YipMan : Hur kopplade du in lampan? Ditt resultat låter liter märkligt, misstänker att du kopplat in lampan fel. Självklart ligger det spänning där hela tiden, det är en ground side switch krets. Se slutet av mitt inlägg från 2020-03-19 03:46. DME skickar alltid 12 volt till spridarna, men ingenting händer ju (dvs ingen ström kommer att flyta) förräns DME sluter kretsen mot jord vilket resulterar i att ström flyter och spridaren öppnas (din glödlampa lyser). Nu sluter DME mot jord bara en mycket kort tid (vi pratar millisekunder) ett antal gånger per sekund - eftersom det inte behövs särskilt mycket bränsle vid start av motor (kom ihåg att varje gång DME sluter mot jord så öppnas ju spridaren och bränsle forsar ut). @YipMan : När du säger "det ligger runt 12v på spridarna" - hur mätte du då? Var spridaren inkopplade eller urkopplad vid mättillfället? Var hade du den röda testproben respektive den svarta testproben någonstans? |
|
hej, självklart en tankevurpa när jag prova spridarna. Ska prova med lampa igen imorgon. Det ligger iag 12v på + på spridarna. Sen läste jag ut lite felkoder jag missat med carsoft idag: scannar jag AbS/ASC så får jag fel på "5ela CAN DME/DDE signal error" DSC MK60 <a href='Länk Scannar jag sen DDE så får jag fel: 2782 <a href='Länk |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Förstod att någon vurpa eller liknande hade inträffat :-) När du säger att det ligger "12v på + på spridarna" - då menar du att det är 12 volt mellan "det honstiftet i spridarkablagekontakten som är kopplat till den röd/vita kabeln dvs det som förser spridaren med spänning" och lämplig jordpunkt? Det är som sagt inte omöjligt du ser även 12 volt mellan det andra honstiftet och lämplig jordpunkt (men detta kan variera mellan motorstyrsystem). Det viktigaste är att du verifierar det för det honstift som är kopplat till den röd/vita kablen i kablaget. Fel i ABS/DSC är ju såklart inte roligt, men det har ingen inverkan på start av motor - så den kan vi ignorera i nuläget. Men 0x5E1A stämmer också med jag har mina listor, dvs knas på CAN-linan mellan DME och DSC. Nja, det är DME du har (DDE är för sur-dieslar). Satt och funderar på vilekt motorstyrsystem du har, och det måste ju vara ME9 (jag ska uppenbarligen ha MEV9 i min E87 120i med N46-motorn). Om det scannades med Carsoft borde det rimligtvis vara en BMW-intern felkod. Är inte säker men troligtvis betyder 0x2782 för just ett ME9 motorstyrsystem att det är något problem med signalen från avgaskamaxelsensorn. Men det står väl vad felkoden betyder i programmet? Annars är det ju totalt värdelöst, vad ska man med en radda med siffror som man inte vet hur man ska tolka!?! Jag är ganska säker på att en trasig avgaskamaxelsensor inte hindrar motorn från att starta. Det varierar lite från motorstyrsystem till motorstyrsystem men i det här fallet har den ändåså insugkamaxelsensorn och jag vet att motorstyrsystem runt den här perioden (säkerligen ända sedan varje kamaxel fick sin egen sensor) så brukar den ha den andra kamaxeln som fallback för många funktioner. Jag vet ju att du bytt kamkedja och att det gick bra och att den gick fint och inget problem kring just bytet i sig. Så att kedjan hoppat borde kunna uteslutas - dessutom borde vi sett även en felkod på insugskamaxelsensorn. Totalt felaktigt timing - som gör att DME vägrar dra igång motorn - är också relativt osannolikt då det borde dyka upp fler felkoder kring just det - fast går ju såklart inte att utesluta helt och hållet. Fixade till dina trasiga länkar :-) Här behöver man bara kopiera själva länken som börjar med http/https utan några taggar eller liknande. Tummen upp för bilder! Länk Länk Men vafan, det står ju DDE5.0 där ju! That's your problem lady! Den används ju till M57- och M67-motorer (och säkert fler). Klart en bensinmotor går lite dåligt om man har ett dieselmotorstyrenhet som styr den :-) När du höll på och mekade med in Kompaktis förra året - är du säker att du inte tappade ned en M57-motor av misstag då? :-) Fast numret som den läser av stämmer, den går till en ME9 enhet (då hade jag rätt ju)! Var kineserna fulla på kinesisk vodka när de översatte det här programmet? |
|
precis har 12 volt mellan jord och röd/vit. Jag hoppas också på att jag kan utesluta både timingproblem och trasig vevaxelgivare (BMW original) då dessa blev bytta förra året. Förhoppningsvis även kamaxelgivarna då det är helt nya (Febi). Jag ska som sagt prova med lampan på rätt sätt. Det jag skickade bilder på är ju direkt från Carsoft, finns det bättre program jag kan använda med mitt interface? Börjar fundera på om det inte är läge att kolla över reläerna i motorrummet. Annars så lutar det kanske åt att styrenheten gett upp. för inte bör väl en trasig EWS modul eller liknande ge dessa symptom? |
|
|
Har bara skummat första delen men har du kollat kompet?,sätter en peng på att kedjan rappat. Mvh/Micke Lindberg Min tii Länk |
|
| Kedjan är bytt för ca 500mil sedan... | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
>> precis har 12 volt mellan jord och röd/vit. Ok, det är bra. Ska bli intressant och se om DME försöker öppna spridarna eller inte. För vi har en viss ologik i det hela. Det sades att stiften var blöta. Men om det hade varit problem med att DME av någon anledning inte vill starta motorn (givare, EWS, etc etc etc) så hade den vägrat att öppna spridarna och stiften hade inte varit blöta. Så vi måste komma förbi de här osäkerheterna och få saker svart på vitt med och bekräfta saker med 100% säkerhet (vilket man gör genom mätning). Ska ju inte uteslutas att spridarna öppnas och DME försöker således att starta motorn för glatta livet men att det är problem kring styrningen av tändspolarna. @YipMan : Är du säker på att det inte kommer någon gnista? Hur mätte du - antar du tog ur tändspolen, lät den vara inkopplad och hade ett tändstift inkört riktigt bra i tändspolen, såg till att tändstiftet var bra jordat och observerade om det fanns något gnista i gapet? >> Nu är följande gjort. Kontrollerat jord mellan motor och batteri. >> Tänkte att om jordningen till tändspolarna inte var bra så kan det >> vara problemet. @YipMan : Hur gjordes detta? Hur stort spänningsfall hade du mellan motor och negativ batteripol medans du försökte starta motorn (dvs med startmotorn dragandes runt)? >> Jag hoppas också på att jag kan utesluta både timingproblem och trasig >> vevaxelgivare (BMW original) då dessa blev bytta förra året. Förhoppningsvis >> även kamaxelgivarna då det är helt nya (Febi). Dessa är ju inte högst på listan över misstänkta, men... Du har ett problem runt avgaskamaxeln sensor hur du än vrider och vänder på det, för det sitter en felkod där. Behöver inte vara själva givaren, det kan vara kablage, kontakter eller att luftgapet inte är helt korrekt (de är riktigt känsliga för det). Eller är det bara falsk information, se nedan. Det jag inte förstår i den här storyn är att i början av felbeskrivningen nämndes att inga felkoder dök upp (och då hade du troligtvis försökt starta bilen ett flertal gånger). @YipMan : Nu plötsligt sitter det en felkod på avgaskamaxelsensorn - varför? Är det för att du höll på och testa och koppla in och ur delar och försökte starta motorn vid något tillfälle? @YipMan : Vad du bör göra är att * radera alla felkoder * dubbelkolla och läsa av att alla felkoder faktiskt är raderade * försöka starta motorn * läsa ut felkoder igen och se vad du får >> Det jag skickade bilder på är ju direkt från Carsoft, finns det bättre >> program jag kan använda med mitt interface? Nja, det får duga till det vi gör här :-) Men man måste alltid vara beredd att ifrågasätta det man ser och man får ta vissa saker med en nypa salt tills man verifierat att det man ser är logiskt. INPA bör ju också fungera, men det lider till och från av samma problematik. >> Börjar fundera på om det inte är läge att kolla över reläerna i >> motorrummet. Annars så lutar det kanske åt att styrenheten gett upp. Ja, men att gå runt på måfå bland reläer känns ju inte så meningsfullt. Och vad är det isåfall bland reläerna som ska kollas upp? Kolla isåfall hellre att du har spänning och jord på samtliga pinnar in till DME (det är ju det viktiga här - för har vi det så behöver vi inte tänka på reläer/säkringar/kablar etc etc etc iallafall till DME som det är vi fokuserar på just nu då det är ett crank-no-start scenario). >> för inte bör väl en trasig EWS modul eller liknande ge dessa symptom? Jodå, problem med EWS kommer att göra att startmotorn går runt men DME kommer att vägra att slå på gnista OCH öppna spridarna. Men! Problem med EWS hade satt en felkod omedelbart! Och den hade dessutom vägrat slå på gnista och bränsle om det var något problem med EWS. Vilket är en av flera anledningar till att vi kollar om DMW försöker öppna spridarna eller inte. Men än så länge har vi extremt lite information - det enda vi vet än så länge är detta: Initialt hade vi detta scenario * Bilens startmotor drar runt men motorn startar inte * Bränslepumpen går och producerar ett visst flöde * Ingen gnista * Inga felkoder Som senare övergick till detta scenario * Bilens startmotor drar runt men motorn startar inte * Bränslepumpen går och producerar ett visst flöde * Ingen gnista * Felkod 0x2782 (avgaskamaxelsensor) |
|
Då är följande kontrollerat Säkringar i motorrummet (hade missat dessa,ok) Kontrollerat så Vanos soleniiderna rör sig (kopplat mot batteri) Kört runt startmotorn med spridarna urkopplade se bild: Länk Jag är mer och mer övertygad om att bilen inte ger gnista: vad kan då detta bero på? Vevaxelgivare, intre troligt då den blev bytt i höstas mot original (skulle dock kunna vara extrem otur att den tvärdött pgav detta) andra givare som berättar när bilen ska ge gnista. Brännd ECU, vet inte hur vanligt detta är... har ni andra förslag |
|
| hittar man kopplingsschema någonstans så skulle man ju kunna mäta upp kablaget | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Så kan man också göra :-) Fast det tar ju lite längre tid och såg mycket krångligare ut än de 38 sekunder jag behöver för att göra det på mitt sätt :-) Då är det ju "ingen gnista fast motorstyrenheten försöker starta motorn" som är intressant. Vi bör kunna utesluta alla sensorer, EWS och allt annat junk. Vi vet att motorstyrenheten försöker starta motorn - såvida den inte är så dum att den sprutar in bränsle även om den inte får de signaler den behöver för att styra tändspolarna. Låter extremt osannolikt, men går ju inte att utesluta. @YipMan : Hur testade du gnista (och på hur många cylindrar)? Se alla mina obesvarade frågor i tidigare inlägg. >> Brännd ECU, vet inte hur vanligt detta är... Händer ibland att drivsteget bränns sönder inne i motorstyrenheten (ofta pga defekta tändspolar) - men att alla bränns sönder samtidigt är ovanligt - brukar vara ett en går sönder (sitter ett drivsteg per tändspole). >> hittar man kopplingsschema någonstans så skulle man ju >> kunna mäta upp kablaget Jag länkade till elscheman och använde dessa som grund i mina förklaringar hur en spridare öppnas - du har kollat på dessa och läst igenom allt jag skrivit - eller hur? :-) >> andra givare som berättar när bilen ska ge gnista. Se mina frågor i tidigare inlägg om märklig nyuppkomen felkod på givare avgaskamxel (nu har jag extremt svårt att tänka mig att det skulle hindra motorstyrsystemet att hitta tändtidpunkten då den har givaren från insugkamaxel som jag tror den faktiskt normalt använder sig av) - men skulle vara intressant att vet vad läget är där. Angående sensorer som används och inte används - skulle vara intressant att se ett experiement. Vad händer om du kopplar loss kontakten till givaren på avgaskamaxelsensorn? Sprutar det fortfarande ut bensin när du drar runt motorn? Vad händer om du kopplar loss kontakten till givaren på insugkamaxelsensorn? Sprutar det fortfarande ut bensin när du drar runt motorn? Vad händer om du kopplar loss kontakten till båda kamaxelgivarna? Sprutar det fortfarande ut bensin när du drar runt motorn? Från detta kan man dra vissa slutsatser (fast vi får ha i åtanke att vi eventuellt har en felkod på givare avgaskamaxel men det är ändå intressant). |
|
Hej igen, ja det finns ett par tester till man skulle kunna göra. Ska se om jag hinner testa vidare imorgon. Jag har tittat på ditt schema och är inte helt obekant med elektronik. som du säger så ser jag det osannolikt att alla 4 trissorna ska gå slönder utan att dra med sig andra saker i styrboxen. Det som jag hänger upp mig lite på är att det såg ut som följande när bilen sluta fungera. Dag 1: Vägra starta efter att varit snabbt inne i affären och handlat ca 1mil till affären. Koppla in min ELM 327 för att se om det fanns felkoder. och visst fanns det det. dock oklart om dessa var färska eller ej. Nolla allt prova start ett par gånger, bilen gick till slut igån men fick gasa som tusan de första 100-200m. Sen gick den som vanligt. Dag 2: tog bilen till och från byggvaruhuset på vinst eller förlust. 1,5 mil enkel resa. Inga problem Dag 3: ingen körning. Dag 4: pludra igång men dog direkt, sen dess stendöd. Jag vill ju tro att detta har något med det att göra. Har det det så tyder det iaf inte på några brännda steg i ECU då den inte plötsligt skulle gå att köra igen dag 2. De kan ju vara så att datorn blandar ihop givare, vet att jag läst det förut. Ska prova och nolla alla koder. Testa alla stiften mot jord samt se om jag kan mäta upp kablarna till de givare jag kommer åt. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Intressant felhändelseförlopp! Är ju egentligen sådant som ska vara med från början :-) Tankarna vandrar åt två håll (när man kombinerar ihop all information som börjar trickla fram) - dels mot "bränsletillförselproblem" men även mot "tändproblem" och då såklart intermittent problem som verkade övergått till permanent. Fast vi ska inte utesluta att vi kan ha två helt separata problem som uppstod ungefär samtidigt! #1 : Vi tror att spridarna öppnas kontinuerligt under hela startförsökförloppet. Vi vet dock inte om det finns något vettigt bränsletryck - så det hade varit en jäkla fördel att verifiera det - vi famlar för mycket i blindo när vi inte kan utesluta saker med säkerhet (all felsökning bygger på den principen). Men tittar jag på sprutbilden så ser det ut som att det finns ett visst tryck i fulerailen iallafall. Jag är bara orolig att det är residualtrycket från en initial systemprimning och att inget bränsletryck byggs upp medans man försöker få igång motorn (men då brukar motorn hosta igång och sedan dö direkt). #2 : Vi tror att vi saknar gnista. Men vi vet inte inte om denna verifiering utfördes korrekt, samt hur den utfördes. Vi vet heller inte vilken eller vilka cylindrar som det saknades gnista på (men eftersom motorn inte ens försöker gå igång så vet vi att det inte handlar om problem på endast en cylinder - såvida inte du råkade kolla gnista på en cylinder som råkade tex ha en trasig tändspole och resten av cylindrarna faktiskt har gnista - som nämndes ovan kana man aldrig utesluta att det finns multipla fel även om det ofta är högst osannolikt). #3: Vi kanske har en felkod på givare avgaskamaxel. Här svävar vi i osäkerhet. En gång fanns en felkod. En annan gång fanns inte en felkod. Här behöver man verifiera huruvida samma felkod alltid sätts vid misslyckat startförsök (dvs loopa igenom denna fnurra tio gånger och notera resultatet #1 : Radera felkod och läs ut felkoder igenom för att dubbelkolla att allt raderas #2 : Försök starta motor, #3 : Läs av felkoder, #4 Goto #1). #4: Vi har antagligen bra jord mellan motor-chassi-batteri. Eftersom startmotorn verkar gå runt i normal hastighet (nu har jag inte hört på startförsöken men jag antar att det är så) - så då kan man anta att ovan nämnda jordväg är bra. Misstänker man dålig jordväg nånstans mellan motor-chassi-batteri så mäter man spänningsfall mellan motor och batteriet negativa pol UNDER STARTFÖRSÖK. Det MÅSTE mätas under hård last, all annan mätning är helt meningslös. Men som sagt, den jordvägen tror jag inte är några problem. Däremot så är det inte omöjligt att vi har jord- eller spänningsmatningsproblem fram till DME-styrenheten. Det testar man enkelt med en testlampa på type 5-10W. Verifiering av jord : Koppla ena tåten till plus och andra tåten på var och en av pinnarna som förser DME-styrenheten med jord. Verifiering av spänning : Koppla ena tåten till jord och andra tåten på var en och en av pinnarna som förser DME-styrenheten med spänning. Fast verifiering med spänning kan du göra med en multimeter (visst du belastar inte ledningsvägen men i det här fallet så skulle jag nog kunna tänka mig att göra ett undantag och säga att det är good enough med bara en multimeter). Eventuellt kan du göra det här med DME-enheten urkopplad (den styr ju vissa reläet som eventuellt ger spänning in på vissa andra pinnar in till sig själv). Men enklast är ju att börja med enheten urkopplad så slipper du backproba - om du inte får spänning på alla pinnar du ska ha spänning på så får du väl backproba isåfall. Sitter och funderar på om EWS-systemet får tuppjuck om man slår på tändningen till läge II med DME-styrenheten urkopplad... Hmmm, kanske bäst att backproba likväl... Så i ärlighetens namn vet vi ganska lite som är värt att veta ur ett felsökningsperspektiv. Men du har rätt angående motorstyrsystem, man ska vara lite försiktig med felkoder. Det är inte alltid den har rätt och den kan snubbla till det ibland (och det kan finnas en hel del buggar i de El Cheapo verktyg vi weekend warriors använder oss av). Som jag sagt innan så är felkoder mer en vägvisare/indikator och hjälpmedel - inte en förklaring i klartext vad som är fel. |
|
Upprepar har du kollat kompet? tar 2min Mvh/Micke Lindberg Min tii Länk |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.