|
|
|
|---|---|
|
E46 -99 m 328 , där det inte finns någon vevaxelgivare, hur kan det funka? Går bra, så det var bara en slump att jag såg att det var tomt i fästet. Någon som har nån ide? | |
| Aha, det kan sitta ett fäste även i bakkant mot lådan, ska kolla där. | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Stämmer, M52TU (Technical Update av M52) som kom -98 ändrade placeringen av vevaxelgivarn från att läsa av från vibrationsdämparen till att läsa av från svänghjulet. På en M52TU sitter det på samma ställe som en M54 (längst bak mot växellådan på vänster sida av motorn). Har bilder på det om du vill ha (är dessutom exakt samma sensor på en M52TU som på en M54). |
|
M52TU är väl i princip en M54 med "fel" namn. Den är mer släkt med M54 än M52. ///BMW - Was sonst! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Stämmer, M52TU är mer lik en M54 än en M52. De saker jag kan komma på de gjorde från M52TU till M54 var följande: * semi-returlöst bränslesystem (BTR'en sitter inbyggd i bränslefiltret som antingen sitter under bilen eller i bränsletanken) * kortare kolvkjolar (om det nu heter så på svenska) * vevaxeln för M54B30 togs direkt från S52B32 (vevaxeln för M54B25 återanvändes från M52TU) * kamaxlel insug modifieras för M54B30 för mer lyft (för M54B25 återanvändes däremot allt från M52TU) * insugsrören i insuget kortades något både för M54B30 och M54B25 och dess diameter gjordes något större (som ni vet så har både M54 och M52TU toppen D-formade insugsportar men M52TU insuget har mindre oval-formade portar med D-formad packning medans M54 insuget har D-formade portar med D-formad packning) * spridarna för M54B30 har lite större pintle (för M54B25 lyfte man däremot över samma spridare från M52TU) Finns säkert några fler mindre detaljer men de är som sagt mycket lika. |
|
Kolvarna har en kolvring mindre på M54 och om jag minns rätt var de även "klenare" vilket gav mindre press mot cylinderväggarna = lägre friktionsförluster. BMW ville skapa en "lågfriktionsmotor" med lägre förbrukning...tveksamt om man lyckades med det i någon större utsträckning, men man fick känsligare kolvar som tillät mer blow-by och större koksningsproblem vid kolvringarna. Jag kan ha fel, men jag tror man bytte styrsystem också. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jo, mindre kjolar var bland annat för att minska friktionen (är generellt sett inte sådär glad för sådana "förbättringar" då jag vet vad det brukar betyda i slutänden). Jo, går rykten om att kolvringarna var lite annorlunda utförda just för att minska friktionen. Om det är sant eller kan jag inte säga - men M54B25 och M52TUB25 delar inte kolvringar - så något hände där uppenbarligen. EDIT : Inga rykten, såg nu att BMW själva uppger att kolvringarna designats om för att minska friktionen. Så det är helt rätt. Men M54 har lika många kolvringar mig veterligen som alla andra föregångare - satt ju och sniffade på en för bara ett par veckor sedan ju! Den har den övre kompressionsringen, den undre kompressionsringen och den vanliga oljeskrapringen längst ned (med den sedvanliga spiralen innanför) - exakt samma setup som den gamla hederliga M30-motorn till exempel. Har BMW några motorer ens där man slagit samman de två översta kompressionsringarna? Brukar väl mest vara vanligt på tävlingsmotorer - eller? |
|
Har inte skruvat själv med kolvarna i motorerna men kolla denna video: Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Sjukt pålästa ni är, toppen! Planen är trackday bil. Vad bör man göra för att driftsäkra så gott det går? Svaga punkter? Termostathus, vev och kamgivarna är vad jag hört. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha! Han pratar om designen om den tredje (nedersta) ringen - oljeskrapringen. Den är gjord i 3 delar för M52TU och i 2 delar för M54 - se bilder på mina M54B30 kolvar för att se alltihopa: Länk Länk Jag tror inte det är något fel på själva designen - den har använts framgångsrikt på tex M20- och M30-motorer och många fler (sen kan man inte jämföra radiell tjocklek mellan en design och en helt annan design och jämföra hur mycket de slitits ned - du måste jämföra mellan sliten och ny för respektive design). Hög oljeförbränning tror jag härstammar från många samverkande faktorer, ett exempel kan vara att den nya designen kanske har lite lättare att gucka igen (vilket inte är bra då det verkar som att dessa nya motorer har ett känsligare PCV-system som verkar kunna med tiden få problem och i många fall orsaka ovanligt mycket olja sugas in i insuget och förbränns och dess partiklar kan mycket väl bidra med att de små hålen sätts igen eller blir stel/orörlig och oljeskrapringen förlorar sin effektivitet - detta problem med PCV-system fanns ju inte på de äldre M20- och M30-motorerna). Men det var bara ett exempel, jag tror att det är många fler samverkande faktorer (så stirra inte blind bara på själva utseendet av kolvringarna). |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det är trackdays som gäller för min M54B30 också :-) De två största svagheterna på M52TU/M54 är kylsystem och PCV-system. De åldras inte med värdighet så att säga - kort och gott har de kort livslängd och behöver bytas ut till nya komponenter för track days. I övrigt en stabil motor. Äldre varianter/typer av tändspolar kan ha kort livslängd, men det är säkerligen en kombination av de tändspolarna kanske hade liten marginal och när överdrivet mycket olja kommer in i förbränningsrummet (vilket är inte helt ovanligt för M5x-motorer) så är det fullt möjligt att tändspolarna måste arbeta extra hårt och med för liten marginal så klappar de till slut ihop. Men med en frisk motor och inte de allra äldsta revisionerna av tändspolar så bör inte det vara några problem (men ett par extra tändspolar som reserv till track days bör man ändåså alltid ha). Inga problem med vevaxel- och kamaxelgivare. De problem du oftast läser om beror på att man monterat Kina-junk - det kommer INTE att fungera. Original är det som gäller här! Punkt! (Om jag får tid lite längre fram så ska jag prova lite olika märken på givare och jämföra de vågformer som produceras). Annars det vanlig inspektion som gäller. Kolla exempelvis att DISA-ventilen fungerar. Kolla att tomgångsmotorn rör sig fritt och inte är igenkluddad. *** Kylsystem *** Byt alla kylarslangar och kylarrör (med ålder och framförallt värmecykler blir de mycket spröda). Byt vattenpump. Det var tidigare problem med kvaliten på plasten samt även kompatibilitetsproblem mellan den plasten som användes då och den nya typen av kylarvätskan som började fasas in i bilar och verkstäder runt 2003-2004. Oavsett om nuvarande är hel och hållt länge så byt till ny. Termostathus ska bytas - helt riktigt. Kylaren (är främst expansionskärlet som är den svaga länken) bör bytas. *** PCV-System *** Mitt tips (ska göra likadant själv) är att slänga allt skit i sjön och ersätt med en enkel ventilerande slang direkt från ventilkåpan med filter i slutet av dess ände (en catchtank emellan är också rekommenderat). Strikt sett får man inte göra denna typ av ändringar. Om motorn har fått bra oljeservice brukar all finmekanik inne i VANOS-enheterna fungera fint - så om du inte har några problem idag är det inget du behöver tänka på nu. På sikt kan du kanske vilja göra en VANOS-rebuild men har du inga problem idag är det inget kritiskt. Men om motorn inte varit väl omskött så kan en VANOS-rebuild vara på sin plats. Ventilkåpspackningar är en no-brainer - alla ni som demonterat en lite äldre M5x-motor vet vad jag pratar om - de stelnar och beter sig mer som knäckebröd än packningar. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.