|
|
|
|---|---|
|
Hur mycket felkoder kan en defekt(igensatt)tomgångsventil(motor)ge? Tacksam för svar/Håkan | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ett par - men som när det gäller precis allt i livet så är svaret "det beror på" :-) Om det inte är några elektriska defekter (eller kabelavbrott) så brukar det inte sättas några felkoder på det området - annars har vissa motorstyrsystem implementerat att de kan känna av vissa elektriska defekter. Vissa tomgångsventiler har en givare kopplad till sig och vissa motorstyrsystem reagerar och sätter isåfall en eller flera felkoder på att den inte ser någon rörelse hos tomgångsventilen när den begär ändring av läge. Vissa motorstyrsystem övervakar hur mycket den försöker öppna tomgångsventilen och vilket tomgångsvarvtal den faktiskt får. Vissa motorstyrsystem kan då klaga på och sätta felkod eller felkoder på det faktum att den inte når önskat tomgångsvarvtal trots att den aktiverar tomgångsventilen till högsta tillåtna värde. Vissa motorstyrsystem kan också klaga på att den har ett överdrivet högt tomgångsvarvtal trots helt stängd tomgångsventil. Men dessa felkoder kan vara lite mer subtila och och kan ligga "dolda" inom andra styrparametrar (som är lite utanför sina normala områden) eller andra felkoder som inte direkt berör just tomgångsventilen men inom ett närbesläktat subsystem. För ett mer konkret exempel så låt oss ta ett Motronic 4.4 motorstyrsystem för en B5254S-motor. Där kan du få någon av eller båda av felkoderna EFI-223 (Tomgångsventil öppning, signal) och EFI-245 (Tomgångsventil stängning, signal) om det är något knas med tomgångsventilen. Kort och gott - frågan är mycket komplex och har många beroende och därmed inga direkta svar - vilket är själva grunden/fundamentet inom bildiagnostik :-) |
|
Tack för ett tekniskt intressant och utförligt svar.Detta är ju en 330 E46. Jag får beskedet, tomgångsmotor mekaniskt fel.Bränslejustering bank 1 överskriden. Hade fler felkoder tidigare men har bytt bägge kamaxelgivarna,luftmassemätare,ventilkåpspackning samt rengjort och bytt vehusventilationen.I öv. normal service med tändstift olja/filter och luftfilter. Bilen gick igenom besiktning utan felkoder.I bland tänds den gula motorlampan.Den släcks dock efter några dagar.Bilen går normalt.Någon enstaka gång tänds ett flertal lampor(bl.a. ems esp abs).Detta vid stark kyla.Motorn går då dåligt.Försvinner dock vid nästa start. Tycker bilen drar lite för mycket bensin?Bilen har gått 22000 mil. BMW-tekniker rekommenderar byte vevhusventilation.Detta är ju gjort. Knepigt det här? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha, en M54B30-motor. Är det generiska OBD-felkoder eller BMW's egna interna felkoder du läser ut? Kan du skriva ned de exakta felkoderna (felkodsnummer) du har nu (på tomgångsmotorn och bränslejusteringen)? Du har säkert haft (och antagligen har fortfarande) multipla fel på motorn - vilket inte är helt ovanligt på 20-åriga motorer (där de började byta ut allt mot plast). Vad man bör göra är att börja samla in och se vilka felkoder som fortfarande sätts. Det verkar som att de två ovan felkoder är vad som regelbundet dyker upp? För att veta om det är samma felkoder som dyker upp om och om igen, så måste man ha en felkodsläsare själv där man kan läsa ut fellkoder (och radera dem också). Jag har kvalificerade gissningar på vad dessa felkoder är, men fullständigt meningslöst att spekulera då man inte kan agera på dessa spekulationer (då det kan vara alltifrån den vanliga tjuvluften till hängande spridare). Om du får upprepade felkoder på tomgångsmotorn så är det inte helt osannolikt att den kärvar då och då - inte alls ovanligt. De kan exempelvis vara fylld med halvtrög gucka och när det är extra kallt så kanske det är vanligare att guckan blir solid och gör att tomgångsmotorn kärvar - som sagt bara spekulationer och ganska värdelöst. Det billigaste är att demontera tomgångsmotorn och kolla hur den ser ut internt. Den ska vara någorlunda ren och ventilen inuti ska kunna röra sig fritt när man vrider tomgångsmotorn runt sin egen axel fram och tillbaka (man hör ett kluckande inifrån tomgångsmotorn). Är det mycket gucka och man inte hör något kluckande så kan man prova att rengöra med exempelvis lite WD-40 och bromsrengöring, torka ut då och då och blåsa försiktigt med tryckluft då och då och ta bort lite i taget tills det ser rent ut och man hör ett kluckande. Då kan det vara värt att montera tillbaka den. Ett dyrare alternativ är att köpa en ny (original Bosch kostar ungefär mellan 2000-3500 SEK beroende på inköpsställe), men dessa brukar hålla ganska bra så tycker det inte är läge att köpa nytt ännu. Om det är elektriskt fel på den så brukar en annan typ av felkoder dyka upp (typiskt med high/low med i texten), men exakt felkodsnummer är HELT avgörande att ha för utan det kan man göra HELT felaktiga beslut (exempelvis att tro att det är ett elektriskt fel på en komponent när det istället är ett mekaniskt och släga ut 3000 SEK på att köpa en ny helt i onödan). Det andra felet, överskriden bränslejustering, så måste vi veta i vilken riktning. Antingen tvingas motorstyrsystemet att LÄGGA TILL på tok för mycket bränsle, eller så tvingas motorstyrsystemet att DRA IFRÅN på tok för mycket bränsle. Beroende på vad det är så börjar man leta på HELT olika ställen och efter HELT olika orsaker! Kom ihåg att felkoder INTE säger vad du ska byta, de bara ger en SVAG INDIKATION inom vilket område du SAK BÖRJA felsöka! I det här fallet måste du flärpa upp dina fuel trims och se om de peggar lågt eller högt, samt om bank 1 (cyl 1-2-3) bara har problem eller både bank 1 (cyl 1-2-3) och bank 2 (cyl 4-5-6) har problem. När det gäller tjuvluft så brukar nästan alltid det bara finnas felkod på endast en bank, medans problemet egentligen finns på båda banker (det var bara det att en bank "hann före" att slå i taket och satte felkoden) - många motorstyrsystem går ut ur sitt closed loop mode (återkoppling) när de har dessa typer av felkoder och kör i open lope mode (betyder att man inte använder någon återkoppling i styrsystemet - i det här fallet syresensorerna). Här kan du se exempel på loggande av fuel trims (FTLT = Fuel Trim Long Term och FTST = Fuel Trim Short Term) samt spänningen från en vanlig smalbandssyresensor (de brukar pendla mellan 0-1 volt) från ett Motronic 4.4 motorstyrsystem. Länk Man kan se att FTLT ligger på runt -7% vilket är abnormal - den ska ligga runt nollan i en frisk motor (några procent hit eller dit är normalt på en gammal och sliten motor men detta är abnormal). Man kan se att FTST svänger fram och tillbaka, det är dess normala beteende och gör att blandnigen växlar mellan fet och mager - vilket är ett krav för att katalysatorn ska fungera. Man ser även på syresensorn att motorstyrsystemet faktiskt lyckas få till en korrekt blandning som växlar mellan fet (högt spänningsvärde) och mager (lågt spänningsvärde). Bara från denna graf kan vi således dra en jäkla massa slutsatser och kan gå vidare i felsökningen (i det här fallet var det en utsliten defekt MAF-sensor vilket man direkt kunde börja misstänka med hjälp av denna graf). Så för att gå vidare så behöver du en del diagnostikverktyg samt en ganska stabil grund med information och kunskapsdatabank kring diagnostik och bilens motorstyrsystem. Vi har alla olika kunskapsnivåer och förutsättningar för olika saker, så därför är det lite svårt att veta var varje individuell person står någonstans. Men en sak är alltid säker : utan rätt diagnostikutrustning, tillgång till information och kunskap så finns bara ett alternativ kvar vilket är byta delar tills problemen försvinner (man börjar med de komponenterna som har lägst CAP-värde - dvs produkten av Cost (hur dur den är), Availability (hur krånglig den är att byta) och Probability (hur sannolikt det är denna komponent är trasig) - och sedan arbetar sig uppåt :-) Men har du möjlighet att läsa/radera felkoder och läsa ut grundläggande motorparametrar - samt viss information om hur din motor och ditt motorstyrsystem fungerar - så räcker det iallafall i allra första början (men sen blir det svårare). Enklare uppgifter som att demontera, kontrollera och eventuellt byta tomgångsmotorn är något som är relativt enkelt att göra. Själva mekandet kräver inte så mycket av en person (förutom att man är noga och uppmärksam - vissa är lite för "grova" och använder samma metoder som när man bygger containerfartyg - det brukar alltid resultera att flera saker går sönder), finns dock vissa uppgifter som kräver relativt dyra specialverktyg men där är vi inte än. Så mekning är nästan aldrig ett problem - det är diagnostisering som är det svåra då det kräver mer av allt. |
|
hej Intressant detta,och kul att du vill ta dig tid med att förklara.Här kommer felkoderna.Ej från BMW verkstad: DTC Beskrivning.CA Gränsvärde bränsleinställning bank 1.E3 Bränslejustering,bank 1 gränsvärde överskriden. D3 Tomgångsregleringsventil,mekaniskt fel. Startspärr EW S3 OF Power On Reset Permanent Frågan är nu om tomgångsventilen kan ställa till problem med bank.1? Kan byte av lambdasonderna göra nån nytta? Felkoder på Broms,Instrument,Klimat,Belysningscentral och Multifunktion(chassi) 01 klämma 30 har väl knappast med motorproblemet att göra? Det känns som rengöring av ventilen kanske är det första jag bör göra? Jag har också haft ett oljeläckage tidigare.Oljefilterburken.Det är åtgärdat och motorn är nu torr Mvh Håkan |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok, inte från BMW-verkstad men det är ändåså interna BMW-felkoder så det är alltid bra. Jämförde felkoderna med andra tabeller jag har liggandes och från den som jag litar mest på så verkar både felkoder och texterna korrekta - såhär är min översättning: 0xD3 = Idle control valve mechanically stuck 0xCA = O2 sensor control limit (Bank 1) 0xE3 = O2 sensor adaption limit (Bank 1) ===> 0xD3 <=== Eftersom DME kan, dock på ett ganska grovhugget sätt, skilja mellan en ICV som inte lyder kommando och en ICV som har elektriska problem (systemet är kortslutet ellet kablar är av eller liknande) så är en visuell inspektion en lämplig första åtgärd (då det är möjligt utan specialverktyg samt inte så vansinnig kostsamt - bara lite pilligt och tidsödande). Om det är uppenbart att ICV'n är igenkläggad eller inte rör sig fritt överhuvudtaget så kan det definitivt vara värt att rengöra (har man tur har inte motorn inuti ICV'n brunnit upp eller tagit skada) och montera tillbaka, rensa felkoder och se om felkoden kommer tillbaka. I de flesta fall kan DME'n självradera denna felkoden, men det är inte alltid det fungerar och man vill alltid med säkerhet veta - ur ett felsökningsperspektiv - vad som är gamla felkoder, vad som är nya och vilka som kommer tillbaka och hur snabbt de kommer tillbaka. Men visar den visuella inspektionen inte något uppenbart så behövs lite djupare felsökning som kräver lite djupare kunskap och lite mer avancerade diagnostikverktyg. Det låter inte som du har tillgång till att läsa av eller radera felkoder - vilket tyvärr begränsar kraftigt vad du själv kan göra på ett vettigt och logiskt sätt (vad jag menar på ett vettigt och logiskt sätt är att det inte krävs nångting att byta delar slumpmässigt till sanslösa kostnader men det krävs lite mer att byta rätt delar till rimliga kostnader). Men här kan du faktiskt göra en visuell inspektion själv - mesta av arbetet är tid men är inte så farligt fast kan var lite knöligt/trångt (sitter inklämd precis ovanför gasspjället). ===> 0xCA && 0xE3 <=== Jag tror dessa felkoder inte är relaterade till 0xD3. Här finns dock massor av unknowns då vi bara vet två felkoder och det är >>>alltid<<< alldeles för lite information för att göra en bra diagnos på. Felkoder är inte gjorda för att göra diagnoser på, de är gjorda för att hjälpa en att hitta en startpunkt att BÖRJA göra en diagnos. Dessa två felkoder handlar oftast om att DME'n måste lägga till eller dra ifrån bränsle jämfört med ett nytt fullt fungerande system. I ett fullt fungerande system så mäter MAF-sensorn upp hur många gram luft som sugs in och DME'n kan sedan slå upp i sin tabell hur många ms som den ska ha spridarna öppna för att rätt mängd bränsle ska tillsättas. DME'n kollar sedan vad resultatet blev via syresensorerna (som rapporterar om luft-bränsle-blandningen var fet eller mager). I ett fullt fungerande system behövs inga korrigeringar, det räcker att DME'n slår upp i sin tabell och den siffran fungerar alldeles utmärkt. Men när dessa felkoder sätts betyder det att DME'n har upptäckt att det inte längre fungerar att använda siffrorna från tabellen raktav - DME'n måste justera siffrorna innan de används (dvs lägga till eller dra ifrån bränsle). Det brukar finnas en gräns för hur mycket man kan justera dessa tabeller - BMW brukar ha 18% men ibland är 20% eller 25% också vanliga värden. När DME'n måste justera såpass mycket att den slår i denna gränsen säger den stopp och att här är något som är fel och sätter en felkod och vägrar justera mer. Även om ICV'n hakar upp sig i olika märkliga lägen så kommer ändåså all luft den använder genom MAF-sensorn, så DME'n vet hur mycket luft som kommer in i motorn - därför är det låg sannolikhet att felkoden 0xD3 även skulle trigga dessa felkoder. Men det går inte att helt utesluta. Felkoder om bränsleblandningar brukar i de flesta fall bero på tjuvluft, på M5x-motorer finns massor av ökända ställen där det sugs in tjuvluft. Men det finns även fall där bränsletrycket inte varit korrekt (BTR'en är ju inbyggd i bränslefiltret då detta är ett semi-returnless-fuel-system). Efter du rivit några M54-motorer med 20K+ mil så kommer du att inse hur mycket söndervittrad plast och gummi det finns och öppningar där det kan dras tjuvluft som du inte ens visste. Insugsröret med den mindre "blindtarmen" är alltid sönder på alla M5x-motorer. Det är detalj #6 i denna Länk skissen. Sen har jag hundratals andra ställen där det kan dra tjuvluft, vevhusventillationen är en totalt katastrof men det verkar du ha åtgärdat nyligen vilket är bra! Vad jag vill säga är att det är totalt meningslöst att bara gissa sig runt här - totalt lönlöst - man måste felsöka! Man vet ju inte ens om det är FÖR MYCKET bränsle eller FÖR LITE bränsle som DME'n klagar på att den måste justera för! Här MÅSTE man börja med att titta på vad fuel trims är för respektive bankar samt vad och hur syresensorerna reagerar och vad de rapporterar. Det GÅR INTE att gissa eller chansa här. Du kan ha att någon råkat blanda ihop och kopplat bank 1 och bank 2 upstream syresensorer fel. Är det bara bank 1 som har problem med bränslejusteringen? Om det är så, det utesluter en massa saker och gör att felsökningen kan fokuseras. Är det bränsle som måste tillsättas eller dras ifrån? Kombinera nu denna kunskapen med om båda banker är drabbade eller inte. Om bränsle måste tillsättas och båda banker drabbade - då är tjuvluft och dåligt bränsletryck mer troliga kandidater. Om bränsle måste dras ifrån och bara en bank är drabbad - då kan en läckande spridare vara en trolig kandidat. Och så vidare och så vidare och så vidare. Som du ser - genom att bara se på dessa simpla fuel trims kan din felsökning kastas radikalt i helt olika riktningar! Du kan exempelvis kanske utesluta tjuvluft helt och hållet - om ett sådant stort område kan uteslutas så kanske 75% av felsökningen är gjord - genom att bara titta på några siffror som tar 1 minut att ta fram! För dessa felkoder krävs tyvärr lite djupare kunskap och tillgång till vanliga felsöknings- och diagnostikverktyg. Så för detta skulle jag rekommendera att lämna in bilen för felsökning till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ett par tillägg... >> Någon enstaka gång tänds ett flertal lampor(bl.a. ems esp abs). >> Detta vid stark kyla.Motorn går då dåligt.Försvinner dock vid nästa start. >> >> Felkoder på Broms,Instrument,Klimat,Belysningscentral och >> Multifunktion(chassi) 01 klämma 30 har väl knappast med... Allt detta låter som att systemspänningen blir lite väl låg då och då (många subsystem som DSC gillar inte låga systemspänningar). Möjliga orsaker är ett batteri som har fått sin kapacitet reducerad (antingen genom ålder eller genom att då och då stå med låg spänning under längre perioder). Notera att uppmätt spänning över batteripolerna har ingenting med hur mycket kapacitet batteriet har kvar. Kan även bero på "ofördelaktig körprofil" dvs många korta sträckor, sällan några längre sträckor, ingen underhållsladdning, mycket elektro-lull-lull, stillastående längre perioder, startas varje morgon i kraftig kyla och så vidare), batteriet hinner helt enkelt inte "återhämta" sig dvs bli fullt uppladdat (vilket tar sin stund om mycket elektro-lull-lull dras på när det är kallt). Kan även vara dålig jord- eller spänningsmatning med spänningsfall på olämpliga ställen. Men för att gå vidare med det måste vara felkod analyseras i detalj och mer djupgående felsökning måste göras. >> BMW-tekniker rekommenderar byte vevhusventilation.Detta är ju gjort. Var det en BMW-tekniker på auktoriserad BMW-återförsäljare som gav denna diagnos? Efter hur lång och utförlig felsökning - inklusive invägning av att den redan bytts - gavs denna diagnos? |
|
hej Ja.Auktoriserad BMW-tekniker.Lindholms bil i Umeå.Dom har också felsökt a 1500 och kommit fram till samma resultat som den andra verkstan(400). Nu har motorlampan inte lyst på ett tag och bilen går bra peppar,peppar. Tror jag börjar med att göra ren tomgångsgrejen. Batteriet är ganska nytt och underhållsladdas då och då.Aldrig kallstarter.Korta turer ja. Tycker kanske inte att det är värt att kosta på hur mycket som helst på en bil som är 18 år gammal. Tydligen mycket tjafs med denna motor,men den går ju helt underbart när den är frisk. Kanske den rullar några år till?Har ingen lust att satsa på nytt i dessa tider. Tack för all teknisk support |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
1500 och 400 SEK - det brukar betyda att man bara läst ut felkoder och inte gjort någon mer felsökning. Anser verkstäderna att alla tre felkoderna (0xD3, 0xCA, 0xE3) samt alla felkoder på "Broms,Instrument,Klimat,Belysningscentral" beror på vevhusventilationen? Vadå rekommenderar? Har de felsökt och identifierat felet eller ger de ut rekommendationer om vad det KANSKE kan vara? Så om du lämnar in bilen och de byter vevhusventilation - så kommer de stå för alla övriga reparationer tills de felkoderna är borta? Men de kan ha tittat lite närmare på tex fuel tims och sett att båda banker måste addera bränsle vilket tyder på tjuvluft och just vevhusventilationen är en känd felkälla kring detta. Men VET de detta eller gissar de? Har de röktestat och sett att det läcker från komponenter från vevhusventilationen? Vilken del av vevhusventilationen? Finns ju ett antal komponenter som ingår i "vevhusventilationen". Vilket menar de man ska byta? Allt!?! Meeeeh.... Ger inte så mycket för den typen av felsökning. Har hört och sett det där så många gånger nu... Har man felsökt så har man inga som helst problem att daska upp konkreta punkter på vad man hittat och vad man gjort och vad man baserar sin slutsats på! Det ska man dessutom vara kapabel till att redovis även till icke-tekniska kunder. Är man osäker i sin diagnos så säger man det till kunden. @haknil : Vilka delar av vevhusventilationen byttes nyligen? Den trånga delen i oljesticksröret brukar vara igensatt (inget man byter - räcker att rengöra och se till att det inte är igensatt) Länk Här är annnars majoriteten av allt som tillhör vevhusventilationen Länk @haknik : Men har du möjlighet så gör iallafall en visuell inspektion (och om lämpligt en rengöring av ICV'n). I värsta fall kostar det mest tid. Om du har en Android-telefon och en OBD BT-dongle så skulle du faktiskt kunna kolla på de där fuel trims själv. Visst, du ser inte så tokmycket - men du ser iallafall något. Det kan ge någon ytterliggare ledtråd om vad det kan vara (men gissningsvis så lägger båda banker på massor med extra bränsle dvs positiva fuel trims). Då kan du iallafall få fram grafer och data som nedan. Dessa är faktiskt tagna från en E46 320i (som har en M54B22 motor). Du kan se att kurvan som heter LTFT ligger mellan +5% och +10% för båda bankerna. Det betyder att motorstyrsystemet måste tillsätta mellan 5% och 10% extra bränsle hela tiden. Bank 1 Länk Bank 2 Länk Om den kurvan närmar sig typ 15%-18% eller mer (exakt gränsvärde varierar) så brukar en felkod sättas. Så om man får gissa så ligger nog den LTFT kurvan på runt 20% för bank 1 och nästan lika högt även för bank 2 (men ännu inte slagit i taket). Men detta är bara spekulationer - man måste ha data - det är ett måste för felsökning. Jag ser inte problemet med att reparera en äldre bil. Jo, till viss del förstår jag det. Det beror på helheten (och ens planer). Men jag förstår vad du menar. Men det går inte generellt att säga att man inte kan lägga 10KSEK på en bil som man köpte för 20KSEK. Tro inte att en nyare bil skulle vara mindre reparationsbenägen - det enda som däremot är säkert är att alla delar är ca x1.5 dyrare i genomsnitt (samt alla reparationsmoment tar längre tid och med en timpeng på 2KSEK så är det inte försumbart). Dessutom får du en extra bonus, det är i genomsnitt 1.5 gånger fler saker som kan gå sönder i en nyare bil! Men kvaliten, hållbarheten och MTBF är samma - om inte lägre. Så samma eller lägre kvalitet på fler och dyrare komponenter - varför tror du man leasar eller försäkrar sig upp över öronen :-) M54-motorn är generellt sett en mycket stabil motor. Tyvärr hade plast-åldern redan börjat när denna designades så den fick tyvärr en släng av detta vilket är dess enda svaghet egentligen. Det märks när man mekar med en 15 år gammal variant av dessa - allt bara smular sönder när man tar i dem. Så gör man ett ryck och byter ut all plast och gummi så är det mesta löst. Nyare motorer är däremot fullständigt överösta av plast. Såg nyligen en reparationsvideo från FCP Euro där de skulle byta ventilkåpspackning på en relativt ny motor. Var tredje mening genom hela videon var i stil med "var försiktig med denna plastdel - den går LÄTT sönder - och det vill du INTE att den ska göra". Efter 15 år har allt torkat och smulat sönder och det är bara knuffa bilen ut för ättestupan och köpa en ny... Angående vevhusventilation - du vet väl var den sitter numera? Jodå, inbyggd i ventilkåpan. Den kostar 3700 SEK :-) Utöver all plast så är det sanslöst komplicerade avgasreningsanordningar - både på diesel och bensin. En sån motor är rena mardrömmen när de blir 15 år gamla. Kanske ska köpa en flång ny 5-Serie och montera en M30-motor i den :-) |
|
Köpte bilen för 15 år sedan för över 200 och har säkert reparerat för lika mycket. Ingen hit.Börjar bli less. |
|
|
Lånar tråden lite.... har visserligen m52 men (eller hur det var) men,..det är ju sådana här trådar som gör detta forumet i världsklass.!! jag har själv startat några trådar men inte kunnat lämna feedback och det grämer mig,... inte så att jag struntat i det utanför att felsökningen fortlöper!! Alltså detta med dme,..förut så släckte jag felkoder , numera struntar jag i det för det verkar ju som när man hittar fel så släcker den sig själv. Detta med tomgångsmotor och vevhusventilation. Min beter sig minst sagt konstigt men,, när jag kör längre sträckor så raderar den koderna själv. Trots 32000 mil och en del tråkig rost tar familjen "rusty" på längre turer för den är bara så skön... Iallafall har jag märkt 2 konkreta likadana fel på helt olika tidpunkter. Först :Start kall motor, och senare: nästan vanlig arbetstemp! upptäcker då:..va fas#%n den går ju bara på 5 cylindrar!!! Stannade på motorvägen och skulle vända då detta upptäcktes ...hade aldrig märkt det annars!! Jag drar den slutsatsen efter månader att något måste va fel med gnista/ tändning. Kan ju inte vara vevhusventilationen?? Har nu inhandlat nya stift enl spec. Vevhusventilationen på min modell har behandlats i andra trådar..och där, trots att den är bytt så uppkommer samma felkoder....tror jag det att man tröttnar och vill bli av med bilen.!!! Kan det va så att man har lite för bråttom? Om det inte är uppenbara problem med misständningar konstant och missljud så tror jag att det är bäst att vänta lite och se om nya fel uppstår eller försvinner. I mitt fall så raderas allt efter längre körning. Jag har tex alldeles för korta resor till jobbet.....mkt negativt för denna typ av motor... jag vet! Och angående att lägga pengar på gammal bil...om den funkar ibland och du gillar den så misströsta inte..det finns värre och dessutom vet du vad du redan har ...inte vad du får ifall du köper nytt.... lycka till nu!!! |
|
|
Oh ja glömde en sak. för ca 15 år sedan träffa jag en lycklig ägare till nyköpt beg. 750 e32, och vi pratade lite motorer och han nämnde då att det första man bör göra är att byta alla vakumslangar . Inget annat. så det är nästan det första jag gör men....det är ju inte så lätt på just dessa motorer....allt allt sitter ju under insuget.... på min var det Hål på ett ställe! |
|
|
Tack för lite tröstande ord |
|
|
har en e39 525 som gått 25K mil och förra sommaren så betedde den sig ungefär som din, diverse lampor tändes efter ca 3-4 km färd, abs och andra varningslampor tändes och bilen gick inte att varva typ mer än 3000 varv, om man inte la automaten i sportläget, då gick det bättre. Läste ut felkoder och grubblade många timmar på nätet och kom fram till att det nog var tomgångsmojängen som var paj. Bet i det sura äpplet och körde bilen till en bra meck som efter typ 5 minuter ringde och sa att han var förvånad att jag inte hittat felet själv (är inte helt oäven på att mecka men orkar inte med alla gånger) eftersom det var ett rejält hål i plaströren efter LMM som gjorde att den drog på tok för mycket luft. Att den satte felkoder lite hur som helst (ja egentligen inte men för mig så kändes det så) och gick in i nåt halvt om halvt failsafe mode var inte alls konstigt eftersom den får helt fel luft kontra signalerna i systemet. Att byta all plast kring insuget löste mitt problem och bilen går bra numera. Så har du bytt allt detta? Om inte så börja där är mitt råd. Eller kolla och säkerställ att du inte har tjyvluft, det är som sagts ovan mycket plast, många skarvar och ett gäng år sedan detta var nytt. Niklas Fransosen |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.