|
|
|
|---|---|
|
bilen går bra och tänder inte motorlampan går bra när kablel är urdragen ur luftmassemätaren den går som sit när kabel såtts tillbaka på luftmasse kontaen är det fel på den eller annat fel blir den bra om man köper ny villrådig SuneF | |
Transocean |
Kanske defekt, kanske bara skitig! Här kan du se hur enkelt du med hjälp av en multimeter kollar om den fungerar! |
|
det är ingen ford jag har varör hävisa du hur man mäter en ford SuneF |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Många motorer från denna tidsepoken har likartat design och konstruktion av luftmassamätaren så det fungerar och ser likadant ut på en stor mängd av modeller och märken. Endast små variationer finns (vissa har en extra jord, vissa har insugslufttemperatursensorn inbyggd, äldre varianter med hot-wire design hade burn-off funktionliatet och så vidare). Finns alltid undantag, min 120i exempelvis mäter inte upp luftmassan eller luftvolymen som sugs in. Den beräknar det genom en relativt komplex formel baserad på experiment och värden inrapporterade från många sensorer från motorn. Just din bil SuneF borde ha en hot-film mätare (vilket är den vanligaste typen bland biltillverkare idag) och är av den enklare typen vilket borde innebära 3 kablar. En för +12V supply (tror det är pinne 3), en för signal (tror det är pinne 2) och en för ground (delad mellan supply och signal - tror det är pinne 1). Så backproba och kolla att du har +12V på med tändningen påslagen (och även med motorn igång för säkerhets skull), mät mot känd god chassijord eller ännu bättre direkt mot batterits negativa post. Backproba sedan och mät spänningen mellan signal och ground med motorn på tomgång och observera sedan mätningen när man sakta ökar varvtalet och sakta sänker varvtalet. Spänningen ska ändras proportionellt mot varvtalet. Det här betyder ju inte att alla signaler går in till DME'n och läses av korrekt. Så koppla in ett diagnostikverktyg, alltifrån INPA till enklare som tex Torque-appen (då du har OBD-II på din bil så fungerar det fint) och kolla vad OBD PID'en för "mass air flow" rapporterar. Fördelen att köra i generisk OBD II mode är att enligt standard får inte DME'n köra substitute values så det du ser är vad DME'n avkodar (med INPA kan det vara lite annorlunda). Kolla vilka värden som rapporteras här och se om det finns några avvikelser eller misstänkt beteende här. Här kan du exempelvis se en graf gjord med värden från Torque-appen när jag torrvarvar en B5254S-motor. Länk Blå kurva är varvtalet, röd kurva är timing advance, lila kurva är gasspjällsläge och den gröna är den intressanta då det är mass air flow mätt i g/s. Men först och främst SuneF, vilka felkoder finns lagrade (förutom då såklart felkoderna som orsakas av att koppla ur MAF-sensorn)? Vilka felkoder fanns lagrade innan felsökningen påbörjades (dvs innan MAF-sensorn kopplades ur)? Det låter ju onekligen som något är fel på MAF-sensorn - baserat på det du beskriver (dock är det lite svårt att läsa och förstå vad du skrivit så jag kan ha missuppfattat ett par saker i felbeskrivningen). Men det är inte alltid så enkelt, finns en del små och lite ovanligare undantag. Exempelvis så kommer DME'n att gå in i ett mycket restriktivt och säkert typ av limp-home läge där den använder få sensorer för sin motorstyrning och använder värdena mycket restriktivt. Därför är det fullt möjligt att en urkopplad MAF-sensor bara döljer ett annat problem, eller du kanske har en delvis defekt MAF-sensor OCH ett annat problem - eller kanske fler problem. Tjuvluft är ju exempelvis garanterat att man har om man har en M5x-motor (då alla är till åren nu), likaså totalt havererad vevhusventilation är också mer eller mindre en garanti på M5x-motorer. |
|
Jag kollat med startas bytt slangar Tack ska kolla lite mer med ditt svar En annan fråga som ingen svara på var ovan vilken diod är instrumentering Är det som skall belysa tenpmätare var sitter den på kortet |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Att kolla med startgas är inte särskilt meningsfullt och givande längre tyvärr, det är numera bara ett ord som går på repeat på Internet. Det fungerade någorlunda på motorer från typ 60- och 70-tal men på modernare motorer är det relativt meningslöst. Enda gången då det är meningsfullt är när man redan FASTSTÄLLT att man har en vakuumläcka, man har en stark misstanke om VAR det är samt framförallt att man kan KOMMA ÅT detta ställe någorlunda bra med startgas - då kan det vara ett snabbt sätt att verifiera sina misstankar (tex tjuvluft vid insug på vissa äldre amerikanska V6- och V8:or). Problemet med moderna motorer är att du inte kommer åt någonting. Du ser inte ens hälften av vakuumslangarna, än mindre komma åt med startgas. Och skulle du ösa ner så mycket startgas över ett område att det gav utslag, så vet du inte mer än vad du visste innan - det drar tjuvluft någonstans här i motorutrymmet :-) Bara på en sådan "omodern" motor som M54 kan jag peka ut nästan ett tiotal ställen som man omöjligtvis kommer åt med startgas men som kan vara orsak till vakuumläckor. På ännu modernare motorer är det ännu mer hopplöst. Nä, det första man gör är att man kollar på sina fuel trims om man har misstankar om vakuumläckor. Har du några så får du positiva fuel trims siffror (eller siffror som beter sig eller är inkonsekventa). Då får man en första grov överblick vad som pågår i motorstyrsystemet. Ett annat initial steg man alltid gör är att kolla felkoder. Koppla tillbaka och koppla in allt som det ska vara, rensa alla felkoder och starta motorn och se om någon felkod dyker upp. Om inte, kör lite (om möjligt) och se om någon felkod sätts. Helst vill man ha en felkodsläsare som kan läsa och radera interna BMW-felkoder, men i värsta fall kan en vanlig OBD-II felkodsläsare fungera i nödfall. Har man tur kan man få en bra vägledning här. Om man inte har någon större vana för felsökning och diagnosticering, så skulle man kunna leta efter en begagnad MAF-sensor (det MÅSTE vara EXAKT samma artikelnummer) och se hur bilen beter sig med denna (skulle starkt rekommendera att radera alla felkoder innan du kopplar in den nya MAF-sensorn för att få bort så många variabler som möjligt ur experimentet). Om felet är exakt samma så är det mindre sannolikt att det är fel på MAF-sensorn (eller att det finns multipla fel), om felet är helt borta så var det uppenbarligen detta det enda felet. Är osäker på hur kunnig du är inom felsökning och diagnosticering (men framförallt vilken utrustning inom felsökning och diagnosticering av moderna motorer du har) - så lite svårt att ge några konkreta råd. Tänk på att felsökning har ingenting gemensamt med att meka - vare sig när det gäller kunskap eller verktyg - det är två helt vitt skilda saker. Hittar du inget uppenbart med de enklare åtgärderna nämnda ovan så rekommenderar jag att du lämnar in bilen för felsökning till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.