|
Sida 2 av 2
|
|
|---|---|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@Kävlingepågen : Mäta spänningen mellan batteriets minuspol och chassit?!? Nu förstår jag inte, det är helt ologiskt - makes no sense (i detta fall). Vad du mäter då är spänningspotentialen mellan batteriets minuspol och chassit (notera att chassi kan innebära många punkter och i vissa fall av felsökning så är det mycket intressant att göra detta). Men det ska alltid vara samma spänningspotential mellan dessa punkter, hela chassit agerar ju som en förlängning av batteriets minuspol - tänk på att batteriets minuspol är ju direkt fastskruvad i chassit! Har du stora potentialskillnader mellan chassit och batteriets minuspol så har du större problem än bara generatorn :-) Oavsett så är det inte det jag menar - not even close. Var personen som gav denna rekommendation kunnig inom bildiagnostik och elektronik? @Kävlingepågen : Hur van och bekväm är du att göra elektronisk felsökning? Vill inte lura in dig på snåriga vägar som du kan trassla in dig på :-) Då är det bättre du skippar diagnostik och går vidare med lite traditionell chansmekning :-) EDIT : Att mäta spänningsfall däremot är ett av flera verktyg i verktygslådan man har för felsökning. En av dessa metoder påminner om vad du beskriver (man mäter spänningsfall mellan batteri minuspol och höljet på generatorn - mäter man större potentialskillnad än några tiondels volt betyder det att jorden som generatorn upplever inte är tillfredsställande). Men det är avancerad felsökning och inget man börjar med och inget definitivt OK/NOK utan bara ett av många metoder man använder vid felsökning. |
 2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Elektronik och jag är som vatten och olja - jag brukar smälla glödlampan när jag bara byter den ;) Jag kan mycket men just "el" är en svart box för mig - bara Ohms lag som sitter på näthinnan från mina fysiklektioner på gymnasiet. Däremot är jag nyfiken och keen to learn så om jag fick en step by step guide så skulle jag nog i slutet av den guiden kunna mer än innan. Skall börja med Aruduino med sonen nu nunder julledighet men det är en annan del av "elektronik" (antar jag). "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
|
MIna 5 öre, som väger mycket lätt jämfört med BMWslangen och Johan- lyssna på vad de säger - de brukar ha rätt men jag kan ändå dela mina erfarenheter från E46 och laddning. Min bil fick batteritorsk utanför jobbet och jag kablade igång den mha en vänlig kollega och körde hem. Verkstaden var inne på samma spår som nämnts tidigare och bytte laddningsregulatorn, oftast den som strular och ett bra fösta steg. Jag hade ett färskt batteri. För mig räckte det och för att ha lite koll numera så har jag en bllig USBladdar-plug i ciguttaget som visar spänning. Även om batteriets momentanspäning inte är någon säker indikator så ser jag att under färd så har jag normalt 13,5V eller mera och det är tydlig indikator på att batteriet laddas. Då bilen stått stilla i kallgarage visar den 12,2V på vintern och kanske 12,3-12,4V på sommaren. När jag låser upp bilen hoppar spänningen ner några tiondelar. Startar utan protest. Jag vet inte hur mycket spänningsfall jag har mellan ciguttag och batteripolerna men jag har av erfarenhet hittat hur bilen beter sig normalt och vad som är onormalt med den voltmeter jag använder. Den visar även hur mycket ampere mobilen plockar ut då jag kopplat i USBkabel för laddning - hur exakt den är vet jag som sagt inte men den verkar i alla fall visa värden som går att jämföra och det räcker för mig. I ditt fall hade jag börjat med laddningsregulatorn och löser det problemet så är det inte så dyrt, inte om om man som jag låter verkstad göra jobbet. Du hittar nog min tidigare tråd om det ifall du säker. Detta är inget jag nödvändigvis säkt märkesverkstad för - det tycker jag är något som även en bra fristående verkstad löser. Lycka till! /Patrik, 330dA Xdrive touring -10, 330iA cabrio -03, BMW CS 4096 |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@325cabrio : Alla dina iakttagelser är också vad jag anser fullt normalt, så allt ser bra ut där. Eftersom du bara drar en mikroskopisk liten ström (utifrån vad ett cigarettuttag är säkrat upp för) så kommer det inte finnas något spänningsfall att tala om. Men man behöver ju inte göra som jag gjorde, hade en DC-AC Converter (12V DC till 220V AC) för att driva en del 220V testutrustning i bilen och kopplade den via cigguttaget. Låg väl och drog 25A, vilket fungerar då den är säkrad till 30A. Fast i princip alla billigare/enklare cigguttagskontakter klarar bara typ 8-10A så den började såklart smälta och lukta roligt :-) @Kävlingepågen : :-) Men Ohm's lag är en bra början iallafall :-) Aha, Arduino - jodå där finns elektronik också om man vill. Där kan man ju välja hur djupt man vill gå - alltifrån till att inte ens behöva bli blöt om fötterna till seriös mättnadsdykning :-) Det där har kliat i mina fingrar ett bra tag, lite inne på att kunna bygga enklare testriggar för komponenter (tex testdriva spridare, tomgångsmotorer, DISA-ventiler, tomgångsmotorer, fläktstyrenheter och många andra komponenter som ofta kräver pulsade styrsignaler eller liknande). Det bästa är nog ändåså att skaffa sig någon form av enklare litteratur som går igenom grunderna av elektronik med fokus bilelektronik där man börjar från absoluta grunden. Finns ju allt möjligt tex Automotive Electrical and Electronic Systems (kommer i två delar - en Classrom Manual och en Shop Manual) från Pearson Prentice Hall. Men det kanske är att gå lite väl all-in, men dessa börjar från grunden så vill man lära sig så är det vägen att gå. Men lite enklare förklaring skulle jag kunna bidra med. Men för att förklara även relativt enkla koncept och övningar så krävs det ändåså sida efter sida med text och framförallt figurer som underlättar inlärningen - kunskap kommer ifrån intagning av större mängder information samt gott om tid att bearbeta detta samt användning av denna info - du kommer inte runt och det finns ingen genväg till det perfekta ljudet - så är det bara - oavsett vad SocMedia-generationen tycks tro :-) Men några enklare begrepp och lite mätövningar vad du kan göra kan ändåså vara på sin plats och det kan jag nog kluddra ned här under de närmaste dagarna (när man tar sig en varm glögg och kopplar av någon sen kväll eller så). Började skriva ett par rader, men inser att om man ska göra det riktigt så behövs det lektionsinlägg efter lektionsinlägg och blir mer och mer en artikel... Så håller det (tyvärr) ganska kort med ett par enkla förklaringar. Problemet med detta är att man inte lär sig ämnet från grunden, man lär sig bara några sporadiska handgrepp men man förstår inte riktigt vad man gör. Det är problemet med steg-för-steg instruktioner, den som utför dessa kan lösa en uppgift där just dessa steg-för-steg instruktioner är applicerbara - men ofta har de inte en susning om vad de gör eller varför - men framförallt blir de helt förlamade när det komemr situationer som inte exakt matchar dessa steg-för-steg instruktioner samt eftersom man inte vet vad man gör kan man aldrig lära sig mer utan du är fast år ut och år in på samma kunskapsnivå. Nåja, vi kör lite enklare handgrepp iallafall! När man mäter spänning så mäter man skillnaden i spänningspotential mellan två punkter. Som en halvdålig liknelse kan man likna det med att mäta tryck i olika punkter i ett system. Elektronerna vill alltid röra sig från en högre spänningspotential (högre tyck) till en lägre spänningspotential (lägre tryck), när detta sker så kommer ström att flöda i denna krets. Finns ingen skillnad i spänningspotential (tryck) så kommer heller ingenting att hända, ingen ström kommer flyta i kretsen. Säg du har en simpel krets med en glödlampa kopplad till ett 12V batteri som i skissen nedan (A och B är mätpunkter vi kommer att använda senare). [12VBAT+] ---(A)--->[GLÖDLAMPA] ---(B)---> [12VBAT-] Vid batteriets pluspol (12VBAT+) är det hög spänningspotential och eftersom vi har en sluten krets (dvs en komplett oavbruten förbindelse mellan energikällans höga potentialpunkt, pluspolen, och energikällans låga potentialpunkt, minuspolen) kommer en ström att flyta i denna krets. Ström kommer alltså att flyta från pluspolen, genom glödlampan och till minuspolen. Hur mycket ström beror på hur stort motstånd det är mellan batteriets poler. Anta kablarna inte har något motstånd och att glödlampan har ett motstånd på 24 ohm. Eftersom du redan vet Ohm's lag (U=R*I) så kan vi beräkna strömmen genom att arrangera om Ohm's lag så den säger U/R = I (enheterna som används är Volt, Ohm och Ampere efter gubbarna med samma namn). Vi får då att strömmen i denna krets är 12/24 = 0.5 A eller ofta skrivet 500 mA (där lilla m står för milli Länk dvs "en tusendel"). Nu tar man fram sin multimeter och man säger man "vill mäta spänningen över lampan". Vad man gör är att man mäter skillnaden i spänningspotential mellan punkten A och punkten B. Det är därför man behöver just två mätpinnar, för man mäter skillnaden i spänningspotential mellan två olika punkter. Så i detta fall så skulle man ställt in sin multimeter på att mäta DC Spänning (dvs likspänning) och ofta ställer man in den att mäta i området 0-20V när det gäller personbilar. Man tar sin röda testpinne och sätter vid mätpunkt A och sin svarta testpinne och sätter vid mätpunkt B och man kommer då att läsa av +12 volt i displayen. Värt att nämna är att multimetern har definierat att positiv spänning i displayen innebär att röd testpinne har den högre potentialen och den svarta testpinnen har den lägre potentialen. Finns dock inget som hindrar att du tar din röda testpinne och sätter vid mätpunkt B och svart testpinne vid mätpunkt A, du kommer att se -12 volt i displayen eftersom B - A = 0 - 12 = - 12 volt. Men vad får man då om man mäter spänningen mellan batteriets pluspol (benämns 12BAT+ i skissen ovan) och mätpunkten A? Det kommer att stå 0 volt i displayen för skillnaden i spänningspotential mellan dessa punkter är noll, de har samma spänningspotential. Det flyter ström genom kabeln (kabeln symboliseras med de små strecken) men eftersom det inte finns något motstånd (och ingen energi förbrukas) så sjunker heller inte spänningspotentialen (trycket). Men säg att kabeln mellan batteriets pluspol och mätpunkten A var lite dålig eller hade någon dålig anslutning och att motståndet faktiskt är 2 ohm. Vad skulle du sett i displayen om du mätte spänningen mellan batteriets pluspol och mätpunkten A? Jo, 0.92 volt! Man säger att man har ett spänningsfall på nästan 1 volt mellan dessa punkter. För att räkna ut det måste du först beräkna strömmen genom kretsen (den har ändrats då det totala motståndet ändrats). Det är numera 12/(24+2) = 0.46 ampere. Spänningen får du genom att se vilket spänningsfall 0.46 ampere genom ett motstånd på 2 ohm ger dvs U=R*I=2*0.46=0.92 volt. Men, vad får glödlampan då? Det som blir över :-) Tar du nu din multimeter och mäter spänningen mellan mätpunkt A och B (dvs "över glödlampan" som vi mätte tidigare) så kommer du att se 11.08 volt i displayen. Du ser alltså att något fishy har hänt, för när det var perfekta kablar och perfekta anslutningar så mätte du ju upp exakt 12 volt "över glödlampan", men nu får ju bara glödlampan bara 11.08 volt och den kommer alltså att lysa svagare än innan. Notera att ingen spänning "försvunnit" - du kan enkelt se att den totala spänningen mellan batteripolerna fortfarande är exakt 12 volt. Strömmen genom hela kretsen vet vi är 12/26 ampere. Spänningsfallet pga den dåliga kabeln blir då 2*12/26 volt. Spänningsfallet över glödlampan blir då 24*12/26 volt. Några mer spänningsfall har vi inte i kretsen. Och vi ser att 2*12/26 + 24*12/26 = 12*2/26 + 12*24/26 = 12 * (2/26 + 24/26) = 12 * (26/26) = 12 * (1) = 12 volt |
|
Det man bör vara observant på är att oavsett grundorsak (generatorfel, ogynnsam körprofil, tjuvström etc) så mår ett bly/syra-batteri dåligt av att vara för lågt laddat! Det förstör sig själv så fort spänningen sjunker under 12,4 volt, genom att blyplattorna sulfaterar - desto lägre spänning/längre tid, desto större blir problemen av sulfateringen. Laddar man upp batteriet relativt omgående efter sulfateringen kan den brytas och återskapas till bly igen (=ingen permanent skada), men väntar man för länge så sulfateringen har blivit för stor är skadan permanent på blyplattorna och då är den sulfaterade delen inte längre brukbar för laddning = batteriet tappar kapacitet eftersom den totala användbara ytan minskar på plattorna (enkelt uttryckt har batteriet blivit "mindre" kapacitetsmässigt). Så se till att ladda upp batteriet så det håller minst 12,4 volt (12,7-12,8 = fulladdat)! Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Slangen! Jag hoppas du är trygg i din manlighet - I love you ;) :) Jag gillar det här när man tar sig tid att förklara från grunden (jag är likadan - vad det än gäller). Nu klarnade det lite för mig. Jag skall mäta runt lite och se om jag kan klura ut lite saker (dock utan glögg för då blir det bara trams - jag är såpass gammal att jag har lämnat full och glad -> onykter och trött :)) Johan! Skall gå ut nu och kolla. Om det är för lågt så sätter jag på en laddare. En fråga! Ogynnsam körprofil. Vad är det? Är det om man kör många korta sträckor? Om så - vad anses vara korta? Dottern gillar inte att dricka så hon är designated driver på helgerna och det är rejält med korta körningar och korta stopp. Sedan kör hon iofs längre sträckor på vardagar men kan det vara så att kombon - en kass(are) laddning pga av generatorknas i kombo med dåligt laddat på helger ger sulfatering som i sin tur att de långa sträckorna inte hjälper då sulfateringen har startat/bildats och så fortsätter det över tid dvs en spiral som leder till obrukbart batteri? "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
|
Om jag hade en bil med lysande laddningslampa till o från, och bara fick 13,5 volt i laddspänning hade jag genast kastat mig på generatorn, särskilt om bilen gått 35" mil. Men först hade jag tagit en startkabel och anslutit mellan motorn, eller helst mot generatorn, och batteriets minuspol, för att utesluta att jordflätan är dålig/av. Var just ute och mätte min egen bil, 14,26 volt med allt på, precis som det ska vara. Batteriet ska ge 12,7 volt i vilospänning. Nyare bilar har ingen laddningslampa med samma funktion som förr, den mäter bara spänningen och tänds under en viss nivå, den gamla lampan tändes när generatorn inte laddade, när det inte kom nån spänning på D+. |
|
2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
OK. Nu är julafton över och idag kan man börja ägna sig åt "roligare" saker :) "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ingen fara här Kävlingepågen :-) Här har också julamiddagen lagts sig tillrätta sen igår, så tänkte jag skulle fortsätta med en kortare inlägg med mer "hands on" information och något exempel. Johan B, Isåkare och alla andra har helt rätt i vad de skriver och mycket bra info. Och angående laddsystemet (inklusive generator, laddlampa, inkoppling och styrning) så finns det ungefär lika många system som det finns bilar :-) Hur laddlampan styrs finns hundratals varianter på - allting att generatorn inte laddar när denna glödlampa går sönder till vansinnigt komplicerade bussystem. På just denna E46 med, tror jag, den äldre M43-motorn (E46 318i fick ju senare N42 och sen N46), så övervakar DME laddningsspänningen och har ett par gränsvärden - med hysteresis - där den tänder och släcker laddningslampan i instrumentklustret. Men säg nu man har en vanlig multimeter och man vill göra de mest grundläggande mätningar för att kolla en generator. Vad kan man göra? Steg #1: Det första man bör göra är att kolla spänningen, med tändningen avslagen, direkt över batteriet. Man mäter alltså direkt på batteriets poler - detta är viktigt (inte just i denna mätning men i många andra mätningar är det viktigt då det ofta är dålig kontakt just mellan kabelkontakten och batteripolen). Här kan du få alla möjliga resultat, men allt mellan 12 till 14 volt är helt normalt (beroende på vad som hänt innan). Ett batteri har en nominell spänning på 12.6 volt då ett batteri består av sex individuella celler á 2.1 volt vardera. Men spänningen sjunker alltid lite när man står stilla, den sjunker även lite när man låser upp den (då massa styrboxar vaknar upp och inredningslampor börjar lysa och allt möjligt som börjar dra en liten mängd ström). Så inget konstigt att se under 12.6 volt på ett fullt friskt batteri. För inte så länge sedan tittade jag lite närmare på en bil som typiskt stod stilla längre tider, användes typiskt bara någon gång i veckan. Där kunde spänningen sjunka ned till bara strax över 12 volt - vilket jag tyckte vare lite suspekt så kollade tjuvström och batteriets kapacitet men allt såg bra ut. Det här steget är mest för att skapa sig en helhetsbild av vad som pågår. Att bara mäta spänningen säger *INGENTING* om batteriets hälsotillstånd och hur mycket kapacitet det finns kvar eller hur stora interna skador det har. Men är batteriet dränerat och ligger på bara någon volt så kan man börja misstänka att det finns permanenta skador på batteriet, för som Johan B nämnde så börjar batteriet ta skada (och ju längre det står helt urladdat desto mer skada orsakas). Steg #2: Nu är det dags att kolla vad generatorn hittar på. Enklast är att starta motorn och låta den stå på tomgång. Slå på stora strömförbrukare såsom helljus, halvljus, kupefläkt på högsta varv och eluppvärmda rutor med mera - detta för att belasta generatorn och få den att arbeta (för att replikera vad den typiskt måste göra dagligen). Mät nu batterispänningen direkt över batteripolerna. Allt mellan typ 13.5 till 14.5 volt får nog anses normalt (vanligast är nog att det ligger mellan 13.5 och 14.0 volt). Allt under eller över får anses som en indikation på att något inte fungerar korrekt. Men här får man vara försiktig, vissa system varierar sin laddningsspänning och även när de laddar batteriet medans vissa system inte gör något av detta och vissa gör ett mellanting av detta. Prova även gärna att höj varvtalet till typ 2500 rpm och håll det där ett tag och se att spänningen över batteripolerna inte förändras och håller sig mellan 13.5-14.5 volt. Man vill kolla att inte laddningsregulatorn är dålig och kanske skapar skadlig spänning på tex 15 volt vid högre varvtal. Steg #3: Om allt ser normalt ut fram tills nu så finns det inte så mycket mer man kan göra med en vanlig multimeter. Om man däremot såg låg laddningsspänning över batteripolerna kan man göra ytterligare två tester. Test # 1 : Mät spänningsfallet mellan generatorns metallhölje och batteriets minuspol. Här ska inte finnas något spänningsfall, kanske högst 0.1-0.2 volt. Om det är högre så är något fel som tex dålig jordkabel mellan motor och chassi (inte alltför ovanligt fel som kan leda till massa med märkliga fel). Test # 2 : Mät spänningsfallet mellan generatorns B+ (anslutningen som den grova kabeln sitter på) och batteriets pluspol. Det är VIKTIGT att mäta på själva pinnskruven av B+ anslutningen! Inte alltför aovanligt att kabeln inuti kabelskon är sönderärgad och orsakar spänningsfall. Om det är hägre än typ 0.1-0.2 volt här så är det också ett problem, det finns således nen eller flera dåliga kontakter mellan pinnskruven och batteriets pluspol. Steg #4: Har man en tångamperemeter så kan man dock göra lite mer tester. Då kan man kolla vilken ström som faktiskt generatorn orkar producera och om vad det totala flödet till batteriet är (om det är negativt dvs ström flödar ut eller om det positivt dvs ström flödar in och laddar upp batteriet). Enklast är att ta ett exempel - så jag tar lite mätningar jag gjorde för skojs skull på min 850 nyligen. Jag började med tändningen avslagen, bilen upplåst och dörren öppen. Spänningen över batteripolerna var då 12.38 volt vilket är helt ok. Därefter mätte jag strömmen till batteriet. Till batteriets pluspol är det kopplat en tunnare kabel, en tjockare kabel samt en bunte med mindre småkablar. Endast bunten med småkablar gav något utslag, där mätte jag runt -1.7 ampere, dvs minustecknet betyder här att ström flödar ut ur batteriet (och dränerar det). Men det låter rimligt med runt 2 ampere förbrukning i detta sccenario. Så allt normalt hitintills. Därefter startade jag motorn och lät den stå på tomgång med halvljuset på. Spänningen över batteripolerna var 13.77 volt vilket är helt ok på denna modell. Strömmen i bunten med småkablar var runt -25 ampere. Strömmen i den lilla kabeln var runt -4 ampere. Strömmen i den tjocka kabeln var runt +33 ampere. Helt normala siffror. Bunten med -25 ampere betyder att bilen drar ut ca 25 ampere från batteriet till alla möjliga saker den behöver (halvljus, radio och lite annat smått och gott). Lilla kabeln med -4 ampere betyder att bilen drar ut ca 4 ampere från batteriet till någon strömförbrukare, kanske motorstyrsystemet. Tjocka kabeln med +33 ampere betyder att generatorn matar in 33 ampere in till batteriet som i sin tur portionerar ut större mängden av detta men även tar en liten den av denna för att ladda upp sig. Så generatorn trycker ut 33 ampere, medans bilen förbrukar 29 ampere. Kvar blir 33-29=4 ampere som används till att ladda upp batteriet. I runda siffror, dessa mätningar är inte så noggranna.... Så allt ser normalt - generatorn orkar bibehålla korrekt systemspänning på 13.77 volt samtidigt som den orkar ge ström till alla aktiva förbrukare i bilen och samtidigt orkar ge lite extra ström för att ladda upp batteriet. Så detta är ett exempel på hur det är när det är normalt och fullt fungerande. |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Märker man eller ser man någon avvikelse från ovan nämnda tester, då behöver man göra en mer ingående felsökning och det är svårt/omöjligt att beskriva i detalj då det finns hundratals varianter på hur laddsystem fungerar (och ofta så har de flesta inte den utrustning som krävs för vidare felsökning) - så jag går inte närmare in på hur man gör detta. Angående ofördelaktig körprofil så handlar det kort och gott om att energin som försvinner ut ur batteriet vid start och under körning inte hinner ersättas under den korta tiden körningen pågår. En kort körsträcka skulle jag nog säga är under 5-15 minuter, speciellt när det är kallt och på en modern bil med mycket elektronik. Dels går det åt mycket energi att starta motorn när den är kall, dessutom brukar det vara mer energiförbrukare påslagna när det är kallt (varenda pinal i bilen ska ju värmas upp inklusive mugghållarna). Det kan betyda att generatorn knappt orkar hålla jämnt tempo med bilen förbrukning och det blir inte mycket över till att ladda batteriet. Om man sedan bara kör en kort sträcka så får inte generatorn någon tid på sig att ladda upp batteriet. Om man kombinerar detta med att man bara gör korta sträckor och inte underhållsladdar på tex helgen, då har man en ofördelaktig körprofil som kan resultera i att batteriets lagrade energiinnehåll så sakteliga dräneras bit för bit och en morgon är det så lite energi kvar i batteriet att det inte orkar starta motorn. Men om man kanske en gång i veckan kör en längre sträcka, säg en timme eller mer, så brukar det ofta räcka för att hinna ladda upp batteriet. Så många korta sträckor varvade med långa sträckor är inte så problematiskt, det är just de här kontinuerligt korta sträckorna som är problemet, både laddningsmässigt sett men även motormässigt sett (det är bästa sättet att ta död på en motor i förtid - speciellt dieselmotorer). |
2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Har mätt lite. 1) Vilospänning = 11,97V. Efter att jag har varit ute och kört = 12,37V 2) Startar bilen med "alla" strömkällor = av = 13,9V. Slår jag på "alla" strömkällor = 13,69V (lampan släckt). Vid 1500 rpm = 13,56 - 13,61 V. När jag gav mig ut och körde så tändes lampan efter en stund = 12,2V sedan slocknade lampan = 13,62V. Sedan tändes den igen = 12,26V. Var sedan tänd tills jag kom hem. 3) Mätte över chassi (generator) och (-) pol = 45 mV (släckt lampa) sjönk till 4 mV när lampan var tänd. 4) Kommer inte åt pluskabel så här har jag inte mätt. 5) Saknar tångamperemeter. Så jag vet inte om du har ngn nytta av mina mätningar men som amatör så verkar det vara "laddningsfel" ? eller? "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
2500 rpm skall det vara - inte 1500 rpm :) "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Angående körprofil så är den ung så här på en vecka: Måndag - Fram och tillbaka till stallet 2 x. Körtid 15 min enkel. 1 x "längre sträcka" med körtid 25 min. Tisdag - Fram och tillbaka stallet 1 x med körtid 15 min enkel. Onsdag - Fram och tillbaka stallet 1 x med körtid 15 min enkel. Plus "längre" - 20 min enkel. Torsdag - Fram och tillbaka till stallet 2 x. Körtid 15 min enkel. 1 x "längre sträcka" med körtid 25 min. Fredag - Fram och tillbaka till stallet 2 x. Körtid 15 min enkel. plus 4-5 korta (5 - 10 min) beroende på hur många kompisar hon besöker. Lördag - En enkel med 20 min plus 4-5 korta (5 - 10 min) beroende på hur många kompisar hon besöker. Söndag - Fram och tillbaka stallet 1 x med körtid 15 min enkel. Så man kan väl säga att bilen har inga längre sträckor typ 30 -45 min så i kombo med "kass" generator kan man kanske förstå varför batteriet pajjar efter 2 år eller? "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Verkar som generatorn fungerar mestadels men slutar att fungera intermittent. När generatorn laddar så verkar den uppenbarligen kunna hålla en vettig laddningsspänning, även med en hel del förbrukare på (dvs 13.69 volt). @Kävlingepågen : När laddningslampan tändes första gången och andra gången och du mätte upp 12.20 volt respektive 12.26 volt - mätte du då direkt över batteripolerna? Om så är fallet så verkar det faktiskt vara som så att generatorn helt enkelt lägger av att ladda intermittent. Det finns alltid möjligheten att DME får för sig (kanske glapp i kabeln från generatorn till DME) att generatorn inte laddar och tänder därmed laddningslampan. Men detta verkar inte hända i detta fall, eftersom både DME anser att spänningen ut från generatorn är för låg och mätning över batteripolerna indikerar exakt samma sak. Eftersom båda "källor" uppger samma sak, och inte konflikterande uppgifter, så är det ganska sannolikt att generatorn faktiskt inte laddar då och då - och att laddningslampan faktiskt är korrekt. Det finns såklart alltid en möjlighet att du har ett intermittent spänningsfall mellan generatorn och batteriet (lös kabel/kontakt, ärgad kabel och liknande) - men finns flera saker som talar emot det. Dels så verkar det vara antingen full laddspänning eller ingen laddspänning alls (13.6.13.9 volt vs 12.2-12.3 volt) och med ett spänningsfall brukar det inte bli så och spänningsfall är ofta propertionell mot strömmen som går igenom, dels så uppger även DME att laddspänningen är låg (och det går via en annan kabel som det är högst osannolikt att även den råkar ut för samma drastiska spänningsfall). Så denna möjlighet är också osannlik. Så allt tyder helt enkelt på intermittent fel i generatorn - med stor sannolikhet försvinner det genom att endast bytta laddregulator med dess kol - men det finns även en mindre sannolikhet att felet ligger någonannanstans (tex dålig kontakt/lödning/anslutning) inne i generatorn som inte åtgärdas genom att byta laddregulator. Fast för att veta det så måste man göra mer avancerad felsökning som i princip ingen här kan göra. Så jag skulle gissa att med typ 80% sannolikhet så fixar man felet om man byter laddregulator. Fast det jobbiga är ju de där andra 20% :-) |
|
Så betedde sig generatorn på en gammal Merca S124:a som jag hade när kolen var slut - den laddade intermittent (när generatorn var kall) och slutade ladda efter ett tag. Problemen eskalerade och till slut laddade den inte alls... Även E46:ans generator visade samma symptom när kolen var slut. På Mercan bytte jag hela generatorn då jag "snubblade över" en fabriksrenoverad (Bosch-fabriken med Bosch-stomme) generator som var på "utförsäljning" för 7-800 kr har jag för mig - den hade större laddkapacitet än den som satt i bilen men passade fysiskt. På E46:an bytte jag laddregulatorn för 400-500 kr eller så, då det var lite brådis. Som jag skrev tidigare är det med mycket stor sannolikhet kolen i laddregulatorn som är slut! Kostar några tior att byta kol, några hundringar att byta generatorns laddregulator och några tusenlappar att byta hela generatorn till en utbytesgenerator av god kvalitet (fabriksrenoverad Bosch t ex.) Graden av "pillighet"/krånglighet/arbetsinsats, står i omvänd proportion till priset... ;) Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
| Laddregulatorer för några 100 kr brukar inte hålla speciellt hög kvalitet | |
2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Sitter kolen i laddregulatorn? "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jepp, stämmer (tog en slumpmässigt vald bild på hur en typisk halvmodern dregulator ser ut) Länk |
2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
OK. Jag börjar med att byta den men först måste jag svetsa balken vänster sida - ngn som känner någon vänlig själ i Skåne som gillar lite extrapengar och en flarra whiskey ;):)? "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Update. Köpte en ny generator då det var 50% rea. Nu funkar den fint. Ingen röd lampa och jag mäter upp 14.14V med alla strömförbrukare igång. Batteriet har vilospänning 12.51 V nu när jag ber dottern köra "extra" långt när hon är ute och kör så vi får se hur länge det räcker. Tackar för input. Nu blir det en ny tråd då tutan inte funkar :) "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.