|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
 2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Dottern ringde igår kväll och sade att laddlampan tändes så jag sade åt henne och köra hem. Mätte batteriet idag och det blev då 11.98V. Jag startade bilen (och den gick igång). När jag mätte vid 2000 rpm så fick jag 13.75V och vid 3500 rpm fick jag 13.77 V. Lampan lyser inte nu? Läser jag runt blir jag inte klok. En del säger att mellan 13-14V är OK medan andra säger att det måste vara minst 14 helst 14.4V men då läser jag att vid 14.4 så "gasar" batteriet. Batteriet är nytt (1 mån gammalt). Kan det vara att bilen drar tjuvström och att den laddar ur batteriet och att sedan generatorn inte klarar ladda upp och därav tänds lampan? Eller tänds lampan om generatorn inte levererar rätt spänning? Hilfe bitte (nu när man ändå är ledig och saknade saker att fylla ledigheten med :)) "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
| Börja med att kolla upp batteriet med belastningstestare. Finns hos en del mackar, reservdelssäljare och verkstäder. | |
 2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
OK. Skall testa och se. Mätte nu igen med motor igång. Lampan lös i ca 30 - 45 sec för att sedan slockan. Jag satte sedan på alla strömförbrukare och mätte över batteriet. Fick då 13.56 V. Kollade ampere över jord (från minuspol till chassi) och där var det fortfarande positivt värde så det måste betyda att batteriet laddas. Som jag försår det så tänds lampan när potentialskillnaden mellan magnetiseringskresten (MK) och huvudkretsen (pluskretsen) (HK) blir för stor. Skulle lampan börja lysa svagt så innebär det att MK "levererar" "hjälp" till strömförbrukatrna och då skall jag inte få ett positivt värde när jag mäter minuspol till chassi utan då (-) dvs batteriet måste hjälpa till. Hur kan jag mäta på generatorn direkt för att se vad den ger utan att det finns kablar emellan som kan vara strömtjuvar och därigenom kanske ha dålig kontakt. (att jag kan mäta direkt på där kabeln sitter på gen förstår jag men den sitter så jädra dumt så jag kommer inte åt.) Funderingar. Lampan lyser då det är en tillräckligt hög spänningsskillnad mellan och i bilen. "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
När det gäller laddlampan så varierar det en hel del beroende på märke, modell och tidsperiod hur det fungerar. Snackar vi old-school som på min E34 535i så är det vansinnigt enkelt med +12V (i tändläge II eller Start) som går direkt till lampan i instrumentklustret och därefter går den direkt ned till D+ anslutningen. Beroende på spänningen vid D+ så händer ofta antingen att : lampan lyser (det är 0V vid D+ dvs generatorn genererar ingen spänning och det blir som en helt vanlig jordpunkt), lampan inte lyser (det är en typisk laddspänning dvs 13-14V vid D+ vilket gör att spänningspotentialen på båda sidor av lampan är lika hög så ingen ström flyter och lampan lyser såklart inte), lampan lyser svagt (säg exempelvis det bara kommer ut 3V ut på D+ och då har du en spänningsdifferential på endast 9V över lampan och lampan kommer då att lysa så svagt som den gör om man skulle koppla in lampan till ett 9V batteri). Blir det avbrott någonstans längs denna laddlampskrets så kommer ju såklart inte laddlampan att kunna lysa om något går fel. Det är just därför man slår på tändningen och verifierar att alla lampor lyser (som normalt sett är släckta) vid behov när man felsöker. På denna old-school gick alltid även D+ direkt från generatorn upp till en pinne på diagnostikuttaget så man kunde enkelt (via dedikerade testinstrument eller med en vanlig multimeter) kunna mäta vilken spänning som generatorn har lokalt utan att behöva gräva för mycket. På modernare bilar är det bara moduler, bussar och smarta system där få vet exakt hur det fungerar (pga komplexiteten). på en typiskt modern BMW (typ F10, G30 och denna tidsepoken) så sitter det ett mindre inbäddat system med mikroprocessor, minne, bussanslutning, övervakningskomponenter och programkod för att styra och övervaka generatorn samt kommunicera med DME (tex till att rapportera felkoder och status upp till DME men även få order från DME hur hårt generatorn ska arbeta). Exempelvis kan DME skicka en begäran till generatorn att sluta ladda. DME styr även vilken spänning som generatorn ska ladda med bestäms också av DME som baserar det på olika parametrar som batteriets SoC SoH och temperatur, utetemperatur, momentana strömförbrukning osv. Med de här "intelligenta" generatorerna så brukar laddspänningen stora delar av tiden vara lite lägre än vad man normalt ser på de mer traditionella systemen med "vanlig" generator. Självklart påverkar det också vilket typ av batteri som är registrerat (bly-syra eller AGM), det används olika laddningsspänningar och laddningskurvor beroende på typ av batteri. Modeller med Li-ion startbatterier har såklart helt andra laddkaraktärstiker. Generatorn pratar och skickar eventuella felkoder till DME via en databuss (typiskt BSD eller LIN som är ett simpelt seriellt data interface). DME i sin tur tar hand om dessa meddelanden och skickar vidare eventuella felkoder till Body Domain Controller via en databuss (tror det är FlexRay mot BDC men DME kan snacka mot CAN-bussarna PT#1 och PT#2 fast tror det används till annat). BDC som agerar som central gateway (omvandlar meddelanden mellan olika buss-system) tar meddelandet och omvandlar det till ett annat och skickar det ut över en annan CAN-buss som går mellan BDC och KOMBI (instrumentklustret). KOMBI tar emot meddelandet och tolkar det och om det finns en order om att slå på laddlampan så gör den äntligen detta. Puh! Äntligen framme... Är väl inte svårt att förstå i vilket system det finns mest failure points och vilket som är svårare att felsöka... När det gäller att kolla vad generatorn levererar (när det är knepigt att komma åt) och eventuella spänningsfall - tänk på att skilja mellan spänningsfall pga dålig kontakt och strömtjuvar - det är två helt olika saker. Om du inte kommer åt något direkt på generatorn, flärp upp elschemat på skrivbordet och har du tur så kan det finnas en bättre mätpunkt väldigt nära generatorn (inte perfekt då det finns anslutningar och kablar emellan men ju mindre saker emellan desto säkrare är att mätresultatet motsvarar det direkt på generatorn). Annars får du helt enkelt nöja dig med att mäta direkt vid batteriet - får du bra resultat där så är det en indikation på att det övriga systemet är ok också. Om du mäter mellan 13-14 volt spänning över batteriet så är det en bra indikation. Om du mäter laddström gå in i batteriet vid tomgång och med de största förbrukarna så är det en mycket bra indikation på att generatorn fungerar som den ska. @Kävlingepågen : Hur stor ström uppmätte du när du mätte över batteriets negativa kabel? Men yes, om laddlampan lyser så är något fel. På riktiga old-school vet jag att jag råkat ut för att laddlampan lyst ett tag just för att exciteringskretsen inte lyckats kicka igång och när jag varvade till lite så gick den igång (och lampan slocknade) men hur detta fungerar är extremt varierande mellan generator och system. För vidare felsökning hänger i princip allt på vad det är för modell och hur dess laddsystem ser ut. |
2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Jag hade mätinstrumentet inställt på område 200 mA och då visade den 0.86 :) Om det är mycket eller lite får andra med kunskap avgöra. Bilen är en 318 E46 1998. "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Neeeh, nu har du nog mätt fel Kävlingepågen :-) Med en vanlig multimeter Länk kan du bara mäta ström genom att koppla in multimetern i serie med kabeln du vill mäta strömmen i (dvs du bryter kretsen och kopplar in multimetern i kretsen - ungefär som en glödlampa som sitter i en vanlig elkrets). !!! VARNING !!! Gör ADLRIG detta med en vanlig multimeter för att mäta hur mycket ström som generatorn producerar eller hur mycket ström som går genom någon kabel till ett bilbatteri under i princip alla förhållanden och use cases (endast extremt få undantag som jag inte tar upp här - man måste verkligen veta vad man gör om man ger sig på den typen av inkopplingen) - det är på TOK för höga strömmar det handlar om! En vanlig multimeter klarar typiskt bara 10-15A och i bästa fall blåser du bara en inbyggd säkring på direkten. Vissa multimetrar har osäkrade uttag som kan mäta lite högre strömmar, men det handlar alltid ändåså bara upp till högst 15A eller ibland 20A, så det kommer att skapa en härlig sprak- och rökfest... En tångamperemeter Länk däremot används för att mäta stora strömmar och den kläms runt den eller de kablar man vill mäta. En generator från äldre bilar har en märkt kapacitet på typ mellan 70A till 110A. På modernare bilar så är generatorerna märkta på upp till 180A! Med bilen igång och många stora förbrukare på (tex hel- och halvljus, sätesvärmare, elslingor och fläkten på högsta varv) och med ett urladdat batteri så är det inga konstigheter att se både 50, 60 och 70A ut från generatorn. Vid start är det inga ovanligheter att startmotorn drar över 100A från batteriet på modern bilar - även mer än så är heller inget ovanligt... Den intressanta mätningen är när man klämmer runt batteriets alla pluskablar och kollar vad man får. Får man negativt inflöde så orkar inte generatorn ge tillräckligt mycket ström för att supporta både bilens behov och samtidigt ladda batteriet - dvs batteriet dräneras så sakteliga och det är ju en klar indikation på att något inte fungerar som det ska i energiekosystemet. Får man positivt inflöde betyder det att det finns kapacitet över i generatorn till att även ladda batteriet - här är såklart även intressant hur många Ampere det flödar in (men det kommer alltid att variera beroende på scenario). Men man måste även känna till hur systemet arbetar, som nämndes ovan är det inte ovanligt att power management systemet stänger av eller reducerar laddningen vid tomgång (beroende på batteriets SoC och SoH), så man får vara lite försiktig med vilka slutsatser man drar baserat på sina mätningar på moderna bilar med intelligenta laddningsstyrsystem. Vissa mätvärden kan se ut att indikera på att något är fel, fast i själva verket är det en avsiktlig åtgärd från power management systemet. @Kävlingepågen : Varför byttes batteriet för 1 mån sedan? |
2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Det förra batteriet slutade att fungera efter 2 år. "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
| Om bilen har gått långt är det sannolikt kolen och/eller släpringen i generatorn som börjar bli dåliga. Med byte av kol håller det kanske 5000 mil till. Med byte av både släpring och kol blir det nästan som en ny generator, dock lite krångligare att byta släpringar. | |
|
Vad är det för bil och hur långt har den gått? Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Att ett nytt batteri slutar att fungera efter bara 2 år är mycket suspekt, det är ännu en indikation på att något inom power management systemet inte fungerar som det ska. Eller att det är en modern bil som körs med ofördelaktig körprofil :-) Mina batterier håller 10 år och mer än så (vet aldrig med säkerhet då jag aldrig behövt byta), så 2 år är högst suspekt. Om du mäter runt alla pluskablar som går in till batteriets pluspol med en amperemätare bör du typiskt se ett kort mycket högt utflöde när startmotorn drar runt motorn. Därefter bör du se ett litet inflöde på några ampere. Så det är ju intressant att övervaka spänningen över batteriet samt flödet i kablarna till batteriets pluspol och notera dess värden och korrelera detta när lampan lyser och inte lyser. Men hur allt ska bete sig beror enormt mycket på typ av power management system som finns på just denna bilen (men oavsett system så en lysande laddlampa är dock en indikation på att något är fel - alltifrån ett skitfel i själva lampkretsen till ett faktiskt problem med själva laddningen). Vad man vill säkerställa är att generatorn kan leverera önskad ström, detta måste man mäta. Man vill dessutm säkerställa att spänningen ligger på önskad nivå vid olika scenarios, det måste också mätas. Misstänker man problem med interna delar i generatorn som kol/släpring/diodbryggor med mera så kan man upptäcka dessa problem i ovanstående mätningar, men man bör koppla in oscilloskop och kolla på spänningskurvan - där kan ibland tydligt se interna fel i en generator. Man bör även gå in och läsa ut felkoder från generatorn (den brukar dock skicka sina felkoder till DME och be den lagra sina felkoder), beroende såklart typ av power management system på bilen. För något orsakar ju att lampan tänds tillfälligt, så felsökning behövs. Jag skulle rekommendera att lämna in bilen för felsökning till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). Notera att möjlighet för att lämna tips och rekommendationer är högst begränsade då vi inte vet vilken kaross, motor, modellår, milantal, körprofil, tidigare historik på bilen och tidigare reparationer (kanske någon varit nyligen och reparerat saker inom detta område). Vi vet ju inte ens om det är en gammal E21'a eller en flång ny hybriddiesel! Är det förresten ens en BMW vi pratar om? :-) Så min rekommendation är att lämna in bilen för felsökning till en BMW-specialiserad verkstad. |
|
Registrerades batteribytet (om det är en bil med IBS eller liknande system)? Två års livslängd tyder på att något är knas som Bmw-slangen är inne på. Men visst det händer att batterier havererar och får t ex. intern kortslutning eller annat, men det brukar inte ske så tidigt... Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Citat från inlägg nr 5, den 21 dec kl 18.xx: "Bilen är en 318 E46 1998.". Körprofil, ev tjuvström, generatorns funktion bör utvärderas. 1997 - 98 har tekniken inte ännu hunnit springa iväg bortom allt bondförstånd :) /Lennart |
|
|
Ok, missade det... Hur långt har bilen rullat? Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Den har rullat 35 000 mil så precis inkörd. En ny "OEM" generator kostar runt 1500:- och det är väl vad en verkstad tar i startavgift. Jag är mer intresserad av om jag skall investera ett xx antal timmar av min lediga tid eller bara köra modern verkstadsmentalitet och byta delar tills felet är borta :) ;) "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
|
Om inte generatorn är bytt tidigare, är det mycket stor sannolikhet att det är kolen i generatorn som är slut... Har för mig att E46:ans generatorkol gav upp runt 30-35000 mil. Bytte laddregulatorn för några hundringar och sedan funkade den igen ända tills en stor vildsvinsgalt valde att ta livet av sig genom att springa upp framför bilen när den körde i 60 knyck...bilen skrotades pga. det vid nästan exakt 40.000 mil... Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
...glömde: vill man minimera kostnaden kan man köpa lösa kol och de kostar några tior. Kräver dock lite pilligt lödande mm. - inget som är omöjligt om man är lite händig. Kan köpas hos t ex. Frejs bildelar. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
| Biltemabatteri brukade hålla i ungefär 2 år när jag körde med det. 4 år= två batterier... | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Doh! Missade också E46 318i -98! Hur tusan kunde jag göra det?!? Oooops... Nåja, är ett gränsfall - runt E46 är tidsepoken då de började krånglade till saker och ting... Problemet är inte tid, det är vilken typ av diagnostikverktyg du har tillgång till. Alla har verktyg upp till taket för vanligt skruvande, men det som stoppar i princip alla när det gäller felsökning är antingen lämpliga diagnostikverktyg eller information - eller båda. Så det brukar ofta bli att man tar samma approch som verkstäder - byt delar tills det fungerar. Har du möjlighet, kolla vad spänningen över batteripolerna (bäst att hade varit direkt på generatorn men vad jag förstod så är det lite knepigt att komma åt) är när lampan lyser respektive inte lyser (borde synas ett samband men man vet aldrig). Om du har tillgång till en amperemätare, koppla in den runt alla pluskablar vid batteriets pluspol och observera mätvärdet. Det är ungefär vad du kan göra. Jag skulle faktiskt börjat med att byta laddregulatorn som Johan B nämner. Det är nästan alltid bara den som behöver bytas. Köp korrekt laddregulator och inte något billigt kinesiskt skräp (om du inte gillar att byta saker i onödan och köpa saker två-tre gånger bara för att till slut köpa ett välkänt märke). Tänk på att de där "OEM" generatorerna för 1500 SEK ibland kan vara sämre än den som sitter på bilen nu - trots den kanske är trasig! :-) Kvaliten på renoverade eftermarknadsdelar som generatorer varierar något fruktansvärt. Ju närmare Kina du kommer, desto värre blir det. Så byta regulator är nog ett bra alternativ - inte så dyrt och inte så krångligt. Och med tanke på milantalet så är det oavsett ett bra förebyggande underhåll. @blixten : Biltema-batterier i min E34 535i som jag hade i evigheter, i min E34 518i (som jag inte hade så länge) och sitter även i min nuvarande vinterpulka (850i) - över 10 år på två av dessa och inte ett problem. Har faktiskt aldrig någonsin haft problem med ett enda Biltema-batteri. I min E87 120i satt ett BMW Original när jag köpte bilen och är endast på 46Ah. Jag tror E30 oxh E36 var de sista modellerna som BMW erbjöd detta batteri, så det har nog tagits någonstans men är nog garanterad över 10 år gammalt, minst... Men inga problem där inte... |
2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Fick tipset av en annan att mäta minuspol mot chassi och om det var plus där så laddar det och om det är minus så laddar det inte. Är det det du menar slangen? "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Kan man via INPA bli klokare för det har jag plus BMWWhat och BMW Scanner. "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05XXX |
|
Beroende på hur mycket kärlek bilen fått - och då menar jag inte verkstadsservice, som i normalfallet begränsar sig till "vad som ingår" - kan det vara läge att, utöver vad som redan sagts här, byta drivremmen till generatorn. Som förare lägger man sällan märke till det slirande remgnissel som de flesta personer utanför bilen hör. Och som naturligtvis påverkar generatorns funktion. Men oavsett, tycker jag att remmen bör bytas om det inte nyligen har gjorts /Lennart |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.