|
|
|
|---|---|
| Motor sitter i annan bil och jag behöver varvräknare, något som är möjligt? | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
523 -00, det måste rimligtvis betyda E39 523i med en M52TUB25-motor - är det korrekt gissat? För när de hinkade ned M54B25 så började man kalla modellen 525i istället - om jag minns rätt... Nu är väl jag mest insnöad på M54, men M52TU och M54 är väldigt lika på många plan. Men varvtalssignal tas enklast från crankshaft position sensor som sitter på vänster sida av motorblocket (vid svänghjulet). Det är denna sensor som motorstyrsystemet använder sig av som varvtalssignalgivare (intake camshaft position sensor används som backup om förstnämnda slutar fungera medans motorn är igång). Det är en Hall effekt sensor så bra på det sättet. Är exakt samma sensor som sitter på M52TU- och M54-motorerna. M52-motorerna däremot hade sin crankshaft sensor där framme vid vibrationsdämparen (men var fortfarande av typen Hall effekt sensor - äldre motorer som tex M30 använde sig av den äldre typen VR - Variable Reluctance sensorer som ibland också kallas induktiva givare). |
|
Aha, tack! Hittade en brun kabel ur boxen som går till tändspolarna med signal på, stöter man på några problem om man går in på den? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Helt rätt, det är en del av motorstyrsystemet övervakningssystem av tändsystemet. Eller för att vara mer exakt, den är en del av motorstyrsystemets övervakning av den sekundära delen av tändsystemet (högspänningsdelen). Motorstyrsystemet övervakar även den primära delen av tändsystemet (lågspänningsdelen). Detta gör den för att kunna detektera avvikelser i tändningen och därmed kunna besluta att stänga av bränslet för den cylindern och undvika att större och allvarligare skador uppstår på motor och dess avgasreningskomponenter. Den bruna kabeln går in som sagt i DME'n men som ren övervakning. Den bruna kabeln splittas till alla tändspolar som i sin tur blir (genom den bruna kabeln) jordade via en shunt resistor (den brukar ligga emellan 200-300 ohm) vilken utnyttjas för övervakningen och är därför den bruna kabeln går in i DME'n. Den går ju såklart också att använda - fast då den reflekterar secondary ignition vågformen så behöver du nog dra den igenom en signal shaper innan den kan gå till annan komponent (beror såklart på vilka signalkrav som den andra komponenten har och förväntar sig). Men tänk på att detta isåfall inte riktigt visar det verkliga varvtalet i alla situationer. Vi behöver ju iallafall inte oroa oss för saker som waste fire system och det är heller inget GDI där man ibland gör follow up sparks och andra fyndigheter, så på så sätt är det ett "raktfram" tändsystem på M52TU/M54. Men om motorstyrsystemet stänger av en eller flera cylinder så kommer du att se ett skenbart lägre varvtal. På liknande sätt så behöver inte det betyda att bara för att det FINNS sekundära tändningsvågformer så roterar motorn (men i nästan alla fall är det så). På liknande sätt så behöver inte det betyda att bara för att det INTE FINNS sekundära tändningsvågformer så står motorn still. Dessa är dock corner cases och kanske inte viktiga för den applikationen du har i åtanke. |
|
Den viktigaste frågan är nog vad är det för typ av varvräknare du ska koppla in? Gamla klassiska varianten kopplar man in på tändspolen och den modellen lär inte fungerar att koppla på svänghjulsgivaren. Fel antal pulser per varv och troligen fel spänning. Tyvärr inte heller på en av tändspolarna om man inte kan ställa in den på 1-cylindrig motor. Någon mer modern modell kan man nog tänka sig kan fungera på svänghjulsgivaren och gå att ställa in på rätt typ av triggerhjul. // Magnus |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Precis som 944_Driver så är det otroligt vanligt att man vill göra ett val utan att rannsaka sig själv och ställa upp förutsättningar, begränsningar och förväntningar (dessa finns alltid men glöms alltid bort i början - ett typexempel är "jag vill har mer effekt - vad ska jag köpa?"). Här tänkte jag mer att presentera vad som finns tillgängligt och i de flesta brukar det räcka. Som du säger 944_Driver så är pulsen från lågspänningsdelen nog den vanligaste att använda sig av men många varvräknare är bara inställningsbara för 4, 6 och 8 cylindrar. Men jag vet att det finns några från tex Summit Racing som är inställningsbar för 1, 2, 4, 6, 8, 10 och 12 cylindrar (det vill säga 0.5, 1, 2, 3, 4, 5 och 6 pulser per varv). Så för att summera så finns mig veterligen följande signaler/dataflöden man kan använda sig av (alla med sina för- och nackdelar): - pulståget från sensorn på svänghjulet - pulsen från den sekundära tändvågformen från alla cylindrar - pulsen från den primära tändvågformen från en av cylindrarna - data från OBD uttaget (a lá Torque appen) Tror även jag sett att det finns pickup-enheter man kan klämma fast på lämplig tändkabel (behöver alltså inte koppla in den elektriskt) som ger tillbaka en uppsnyggad puls - men det är inte aktuellt här då detta är ett CoP system. Men om vi antar det är en standard enkel eftermarknadsvarvräknare så borde det enklaste vara (med de nackdelar jag nämnt innan) att jacka in sig på den primära kretsen på en av tändspolarna - det borde rimligtvis fungera. |
| Det fungerar som jag kopplade, vet ej hur noggrant men det är för mig ointressant då jag bara behöver ett givet startläge när lampan slår om i starten. | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.