|
|
|
|---|---|
|
Hej Forum, Har dragit mig länge, för att ge mig i kast med felkodsläsare. Inte intresserad av den slags teknik, helt enkelt. Medger att jag är bakåtsträvare. Nåväl, kände att det var dags att krafsa lite på ytan i alla fall. Efter att den första obd-läsaren (för några tior på wish) visade sig värdelös, köpte jag en V-gate obd-läsare. Den kopplar upp sig mot mobilen i all fall, så nöjd där! Så har jag laddat ner en gratis app. Tror inte den heter något annat än "car scanner". Den ger 3 felkoder. Se bilder. Länk Länk Kan det vara dags att byta syresensorerna (som sitter i grenröret)? Bilen går som vanligt. Har nyss rundat 28.000 mil. Det var med nöd och näppe, den klarade avgasvärdena vid senaste besiktningen... Är jag på rätt spår? | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag antar att din E46 är av årsmodell 2001 eller äldre. För från årsmodell 2002 och nyare så har mätningen av avgasvärden på tomgång ersatts av elektronisk miljökontroll dvs man läser ut OBD II felkoder och finns det några felkoder (P0001-P0499 samt P0650) så underkänns bilen vid besiktningen. Och nej, att radera felkoder precis innan man besiktigar bilen hjälper inte för då underkänns bilen pga av OBD II självtesterna inte har hunnit genomföras. På ett godkänt besiktningsprotokoll kan man se posterna "OBD antal felkoder: 0" och "OBD självtester: Genomförda". Men det var inte det du frågade om egentligen... P0161 har följande officiella betydelse (enligt SAE J2012 standarden): O2 Sensor Heater Circuit Bank 2 Sensor 2 Orden Bank 2 och Sensor 2 är key här. Bank 2 betyder på just denna M54-motor cylindrarna 4-5-6 (fast på min N46-motor betyder det cylindrarna 2-3 så det gäller att vara påläst). Sensor 2 är ännu viktigare. Det syftar på den så kallade downstream syresensorn det vill säga den syresensor som sitter EFTER katalysatorn - kallas ibland även för övervakningssensor, diagnossensor eller liknande. Detta för att den inte är ansvarig för reglering av luft/bränsle-blandningen - dess uppgift är i första hand att övervaka att katalysatorn fungerar som den ska. På äldre motorer när syresensorer var nytt påfund, som tex min M30-motor på min E34 535i, så fanns det bara en upstream syresensor. Det satt ingen downstream syresensor, det var kort och ingenting som övervakade att katalysatorn fungerade överhuvudtaget. Men med strängare avgasregler så tillkom en övervakningsfunktion av katalysatorn ganska omgående. Vad felkoden säger är att motorstyrenheten tycker sig uppfatta att uppvärmningen inte fungerar för downstream syresensor för cylindrarna 4-5-6. I 98% av fallen så är det pga att något gått sönder inut syresensorn, men det händer ibland att problemet är avskavda/avgnagda kablage, ärgade kontakter, jordproblem, trasiga reläer eller andra spänningsförsörjningsproblem. Behöver du bry dig om denna felkod just nu? Nej, inte det minsta... Den klagar bara på uppvärmningen. Uppvärmning är bara en feature man lagt till för att syresensorer snabbare ska komma upp i arbetstemperatur (för att minska utsläpp vid kallstarter) och om detta fungerar eller inte har ingen som helst inverkan på hur dina avgasvärden ser ut... Om en syresensor skulle sluta fungera kommer andra typer av felkoder att sättas. P0141 har följande officiella betydelse (enligt SAE J2012 standarden): O2 Sensor Heater Circuit Bank 1 Sensor 2 Exakt samma som P0161 fast detta handlar om cylindrarna 1-2-3 istället. Lite ovanligt att du råkar ut för problem med uppvärmningen på båda downstream syresensorer. Fullt möjligt ett relä eller spänningsmatning eller jordfel inträffat som påverkar båda två. Oavsett så är det ointressant då detta inte är orsaken till dina avgasvärden... P1619 är en tillverkarspecifik felkod inom gruppen "Manufacturer Controlled Computer and Auxiliary Outputs". Det betyder att det helt fritt för varje tillverkare att bestämma vad P1619 ska betyda (vilket kan innebära att det kan ha olika betydelse för olika BMW-modeller och olika BMW-motorer). Men denna brukar >>>ofta<<< betyda att motorstyrenheten anser att det inte fungerar att styra termostaten som den vill. På den här motorn så har du en mappad termostat, det är alltså en elektromekanisk termostat (och inte en helt mekanisk som de flesta tror). Motorn har två arbetstemperaturer; den vanliga på 110 grader C som används mest av körtiden men sedan finns även 85 grader C som bara används vid hög belastning. Utan ingrepp av motorstyrsystemet så kommer termostaten reglera så arbetstemperaturen hamnar på runt 110 grader C. Men motorstyrsystemet har en möjlighet att skicka ström genom termostaten och därmed värma upp termostens vaxelement och få den att öppna tidigare än normalt och därmed sänka arbetstemperaturen till runt 85 grader C. Om vi nu antar att felkoden pekar på termostaten (vilket egentligen bör verifieras genom att läsa ut interna BMW-felkoder) så är det även här ganska vanligt att värmeelementet inuti termostaten går sönder. Man kan göra en sanity check ganska enkelt genom att mäta motståndet mellan de två stiften i kontakthuset på termostaten (med kabeln bortkopplad). Den ska ligga mellan typ 5-15 ohm. Är värmeelementet trasigt brukar det resultera i en helt öppen krets (oändligt motstånd). Oavsett om det är fel på termostatens värmeelement eller inte så har det ingen som helst inverkan på dina avgasvärden. Spelar ingen som helst roll. @WGG : Vilka värden på avgasmätningarna fick du? CO: ? CO 2500: ? HC: ? Lambda: ? |
|
Stort tack, slangen, för utförlig information. Det är Lambdavärdet som är lite högt. Trots varmkörning hamnade det på 1,03 senast och det var precis på övre gränsen. (CO var 0 och HC var 8). När jag bläddrar i gamla besiktningsprotokoll, ligger lambdavärdet på mellan 1.00 och 1.03, så det kanske inte är så mycket att oroa sig för... |
|
|
Ligger det inom gränsvärdena är det inga problem. Kan vara skillnad på kall- och varm motor mm... Men om du får ett högt lambdavärde är det ett syreöverskott och då kan man börja misstänka tjuvluft som sugs in i motorn efter LMM. Vanligt att det blir många torrsprickor i diverse gummidetaljer som insugsbälgar, slangar, pluggar mm - det finns MÅNGA sådana presumtiva gummi-felkällor i M54 och med åldern spricker de obönhörligen. Röktest i insuget är bra för att se var det läcker (oftast flera ställen). Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Stort tack Johan, Röktest låter skönt "analogt". Det får bli första felsökning, om bilen inte klarar avgasvärdena till nästa besiktning... |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Med en vanlig OBD II dongle och en app som Torque kan man göra en sanity check och se om motorstyrsystemet anser att det finns en tjuvläcka (och därmed justerar de så kallade Fuel Trim parametrarna för att skjuta in lite mer bränsle än vad luftmassamätaren egentligen registrerar). Här är några exempel på hur detta kan se ut (från B5254S- och M54-motorer) Länk Länk Länk LTFT (Long Term Fuel Trim) ska ligga runt nollan (men på äldre motorer är det inget ovanligt att det ligger runt +-5% men mer än så bör den inte vara). STFT (Short Term Fuel Trim) ska flaxa upp och ner - det är det önskade beteendet då motorstyrsystemet använder denna parameter för att växelvis gå mellan lite mager och lite fet blandning. Om denna parameter inte flaxar upp och ner så är det något som är fel (då brukar det redan sitta en felkod). I det första exemplet ligger LTFT på -7% vilket inte är korrekt. I de två sista exemplen ligger LTFT för båda bankerna på nära +10% och det är inte normalt - det brukar ofta bero på tjuvluft. Men misstänker man tjuvluft (tex genom att observera ovanstående PID's) så måste man ändåså hitta tjuvluften och röktest är egentligen det enda sättet att göra detta på moderna motorer (typ från sent 1990-tal och framåt) - precis som Johan B säger. Jag skulle också avvaktat något och se om det dyker upp mer "uppenbara" fel på motorn och om det blir några mer konkreta fel vid en besiktning. Dock aldrig fel att då och då ta sig en titt och se om något behöver åtgärdas och göra lite förebyggande service då och då. En M54-motor som inte blivit genomgången (med avseende på vakuumanslutningar) är mer eller mindre garanterade att dra lite eller mycket tjuvluft. Det är så mycket failure points i form av plast- och gummidetaljer som används för olika "features" att det bildar en statistik sannolikhet på 1 att något läcker efter en längre tid. Egentligen är alla moderna motorer precis lika känsliga för detta, inget speciellt med M54-motorer. Och problemet fanns förr också (ett exempel är perioden med motorer i slutet av förgasarperioden där hårdare avgasregler tvingade tillverkarna att applicera mer och mer komplicerade lösningar i form av vakuumslangar och alla möjliga saker), det är bara det att idag så är det otroligt mycket mer komplicerat samt att du inte längre kan komma åt eller ens se någonting av motorn (och eftersom allt är elektroniskt styrt så försvinner även den dimensionen av att kunna röra/se vad som händer). |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.