|
|
|
|---|---|
|
var ute och tuktade e46:an lite igår(inte jättemycket) lite rondell och nån burn och sen när man precis hade börjat köra lite lugnare kommer varning för låg kylarvätska upp, försvinner igen inom några minuter och när jag svängt in på parkering och kollar är det fullt i expansionskärlet. nu på morgonen så startar man den och ser att lampan tänts igen, kollar i expansionskärlet och det är snustorrt, fyller på och luftar lite snabbt sen så går man bak och ser att det rinner lite vatten ur rören. ingen glykol i dock. kan ej se någon kylarvätska på stickan eller olja i vattnet. var förövrigt något lite olja i motorn. så min slutsats blev ju topplockspackning eller möjligtvis kondens var ca 10 grader inatt och slutade väl köra innan 00. den fick stå på tomgång ett tag och det slutade inte rikitgt rinna så jag körde lite landsväg i kanske 10 min och såg ingen rök vid start eller när man stannat sen och då var det helt torrt i rören varvade lite samtidigt som man kollar på rören och ingen rök heller. så är bmw svåra att se symptom på packningen eller kan det verkligen bli sån jävla kondens och vart har kylarvätskan isåfall tagit vägen? bilen har förövrigt gått 23k mil tack på förhand | |
|
kollade nu igen när röret hade kallnat och efter att man varvat några gånger så börjar det ryka och komma vatten :/ hur jobbigt är det att byta topplockspacnking på den? |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Bli inte lurad av mängden kodensvatten som bildas av en förbränningsmotor. I grova slängar blir det 1 liter vatten av en 1 liter bensin (så för varje droppe bensin som förbränns bildas 1 droppe vatten). Dessutom ligger det ofta och skvalpar löjligt mycket kondensvatten i avgassystemen. Finns olika tecken och metoder att verifiera huruvida avgaser och kylarvatten inte är helt separerade (sen får man undersöka om det är en trasig topplockspackning eller en trasig topp eller något som orsakar problemet - oftast är det en trasig topplockspackning). * Olja i kylarvattnet är som sagt ett dåligt tecken - men det är inget 100%-igt tecken och kan bero på andra saker. * Kylarvätska som försvinner är också ett dåligt tecken - men det är inget 100%-igt tecken och kan bero på andra saker. * Rökiga avgaser är även detta ett dåligt tecken - men det är inget 100%-igt tecken och kan bero på andra saker. * Tillfälliga och plötsliga överhettningar är även detta ett dåligt tecken - men det är inget 100%-igt tecken och kan beror på andra saker. Som du ser så finns det flera tecken men inga av dessa är definitiva. Därför bör man felsöka och använda en definitv metod som med säkerhet kan avgöra om det är problem med blandning av avgaser och kylarvätska. Här är några exempel... * Sätt ned en känslig avgas-sniffare (speciell utrustning) i expansionskärlet - dessa är känsliga och ger utslag relativt omedelbart (ska inte finnas ett enda spår av avgaser i kylarvätska). Ger denna utslag så finns det med säkerhet ett problem inom ovan nämnda område. * Kemisk analys av kylarvätska. Finns test-kit som ändrar färg vid kontakt med avgaser. Tyvärr brukar dessa behöva rejäla mängder av avgaser (så pass mycket att du i princip själv kan lukta avgaser från expansionskärlet) - så även om ett sådant kit inte ger utslag kan du ändåså ha problem. Men ger detta kit utslag så är det med väldigt stor säkerhet ett problem inom ovan nämnda område. Så rekommenderas inte. * Trycksätt de cylindrar där man misstänker det är problem kring topplockspackningen (man kan få ledtrådar från tändstiften) - annars så får man testa alla cylindrar. Om det börjar bubbla i expansionskärlet så är det garanterat du har problem :-) Men bara för att det inte bubblar betyder inte att allt är helt - det kan vara så att det vara läcker när motorn är helt genomvarm exempelvis. Men som sagt, börjar det bubbla så är det inget snack om saken - toppen måste av! |
|
tack för svar, skadas toppen något av att köra med sprucken packning eller är det bara att det läcker in vatten och följderna av det som är dåligt? Hade tänkt provköra lite mer för att bli mer säker då det lär bli värre? |
|
| har kört kanske 5 mil idag utan att det försvunnit kylarvätska och det var ej tryck i systemet, så säg att det inte är packningen vart tog vattnet vägen förut? | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nja, så länge man inte kör med en hög motortemperatur så bör risken att skada toppen vara ganska liten (men avlånga raka toppar till sexor är ju ändåså lite extra känsliga). Hmmm, intressant... Inte försvunnit kylarvätska men inget tryck i systemet. Hade liknande upplevelse för en vecka sedan, motorn började gå varm men var helt trycklöst i kylarsystemet. Men jag visste vad problemet var - hål i min kylare - gick liksom inte att missa :-) Att det inte finns något tryck är något oroväckande. Det behövs ett tryck i systemet, annars kokar kylarvätskan en bit över 100 grader C. Och din M54-motor har en mappad elektromekanisk termostat som har som mål att låta motorn arbeta med en högre temperatur på kylarvattnet vid låg belastning (och lägre temperatur på kylarvattnet vid hög belastning). En M54-motor har två arbetstemperaturer : 110 grader C (vid låg och normal belastning) och 85 grader C (vid hög belastning). Så vid vanlig vardagskörning så ligger motorns arbetstemperatur den större delen runt 110 grader C. Om du nu inte har något tryck i kylarsystemet så har kylarvätskan väldigt lätt att koka vid 110 grader C (glykol blandat med vatten höjer kokpunkten något men inte så vansinnigt mycket). Så fullt möjligt det har kokat och bubblat lite på grund av avsaknad av tryck i kylarsystemet. Så varför är det inte något tryck? Läckage är det en uppenbara förklaringen - detta betyder ju att kylarvätska ska försvinna med tiden (men även en liten läcka kan orsaka bortfall av trycksatt kylarsystem och kylarvätskan försvinner väldigt sakta). Defekt kylarlock är en annan. Dessa har en övertrycksventil inbyggd i sig som öppnar upp över ett visst tryck (på min gamla track day bil med en antik M20-motor så är det öppningstrycket på 1.2 bar). Men om denna övertrycksventil är trasig och är konstant öppen eller öppnar sig lite då och då så försvinner ju trycket omedelbart i systemet ju. Felsökning inom detta område görs vanligtvis genom att koppla in testutrustning mot kylarsystemet och observerar hur trycket håller sig (man trycksätter det manuellt med utrustning som inte läcker internt och observerar om trycket behålls eller faller med tiden). Normalt kopplar man in denna utrustning där kylarlocket sitter (vilket lämnar kvar kylarlocket som en misstänkt komponent men denna komponent kan också testas huruvida den är defekt eller inte). Själv ville jag felsöka lite på mitt antika kylsystem. Nu var jag säker var läckaget var, men ville ändåså prova att trycksätta mitt system mest för skojs skull och nyfikenhet. Så jag vispade ihop ett ganska grovt testinstrument (men fungerar för den typen av arbete jag gör) med en fotpump från Biltema och lite tryckluftsslangkopplingar :-) Länk Länk Länk Länk Men det här var för detta antika kylsystem och det är ett par saker man bör tänka på när man gör detta. Så jag skulle rekommendera att lämna in bilen för felsökning till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.