|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Ac:n på min bil fungerar ej, kompressorn startar aldrig. Jag har kollat trycket och det ligger rätt. Elfläkten fungerar. Inga felkoder från modulen. Tryckvakter är en gissning, men var sitter de och hur kollar jag dem? Finns det annat som kan krångla innan jag bör misstänka kompressorn? Kan det vara magnetkopplingen? Går den att kolla upp? ///BMW - Was sonst! | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nu är jag riktigt rostig på AC i allmänhet (antagligen för att jag har samma ljumma intresse för det som för dieselmotorer) men en enkel sak man kan göra är att koppla loss kontakten till AC-kompressorn och koppla in en testlampa. * Lyser testlampan försöker styrsystemet att dra igång AC-kompressorn => All vidare felsökning ska ske kring själva AC-kompressorn. * Lyser INTE testlampan så försöker inte styrsystemet dra igång AC-kompressorn (eller för att vara mer noggrann - det kommer inte fram någon spänning till änden av kabeln) => All vidare felsökning ska ske från kabelkontaktet och bakåt inom styrsystemet (och man kan utesluta AC-kompressorn). Jag har för mig att det bara är en enda pinne på den där kontakten och jordas genom höljet (vilket även säger att den är load-side switchad dvs att den styrs genom att "strömbrytaren" sitter på "matarsidan" och inte på "jordsidan"). Var inte så länge sedan jag rev itu en AC-kompressor från en M54B30 (håller på att renovera och ska inte ha AC eller styrservo så passade på att skruva isär de där prylarna av ren nyfikenhet). Vill minnas det är så... Ska kolla... |
|
Ja det stämmer att det är en pinne på kontakten. Ska prova med testlampa. Bra tips, att jag inte tänkte på det. Jag misstänker att temperatursensorn i kupen inte fungerar, den kan ju vara en bov i dramat kanske? ///BMW - Was sonst! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nu kommer testlampan garanterat inte att tändas - sällan man har sådan tur i felsökningar :-) Om det inte fungerar där så är det bara att följa tråden så att säga. Det är ju ett relä som skickar vidare spänningen ned till den där pinnen och det reläet styrs av DME (och det där reläet är det där ljusgröna reläet som används som bränslepumprelä i många modeller om jag inte minns helt fel). Här vill man ju kolla att allt som det reläet behöver för att fungera verkligen finns där. Exempelvis får control-sidan spänning från säkring #28 (5A) på en typisk E46 330i och load-sidan får spänning från säkring #63 (7.5A) på en typisk E36 330i. Dessa delar måste ju fungera annars kan ju AC-kontrollenheten (som verkar skicka sina beslut via DME) och i slutänden DME försöka dra igång AC-kompressorn hur mycket de vill utan att något händer. |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Kunde inte låta bli att läsa lite i bibeln (Bentley-manualen). IHKA sends the following signals to the ECM over the K-bus and CAN-bus via the instrument cluster: * Request for A/C activation * Load torque for switching the compressor * Requested cooling fan speed Ingen liten simpel kabel med 0V eller 5V mellan IHKA och DME här inte... Ja jisses... Lite märkligt, IHKA brukar annars inte ha några problem att sätta felkoder om den märker att en sensor är fel. Vad jag kunde läsa så är det främst evaporatortemperatursensorn som kan hindra IHKA att skicka vidare signalen till DME att aktivera AC-kompressorn. Temperaturen måste vara över +2 grader C för att AC-kompressorn tillåts slås på. Arbetsområde för den sensorn är -10 till +30 grader C och märker IHKA av en not plausible värde från temperatursensorn defaultas den till 0 grader C (dvs hindrar aktivering av AC-kompressorn). Så förutom tryck i systemet så skulle det vara riktigt intressant att se vad evaporate temperatursensorn visar för något. Går att mäta motståndet direkt över sensorn, allt under 7.2 kOhm betyder att det är 5 grader C eller varmare (dvs den bör inte blockera aktivering av AC-kompressor - förutsatt såklart att signalen kommer fram och behandlas rätt inne i IHKA). |
|
Hej, Det är med tvekan som jag kastar mig in i det här högteknologiska resonemanget, men jag skulle vilja fråga, hur trycket konstaterats ”ligga rätt”? Enligt min enkla erfarenhet kan trycket i ett icke-aktivt AC-system vara nog så högt - men inte tillräckligt högt - utan att tryckvakten vill starta kompressorn. Det kan alltså finnas ganska mycket gas kvar i systemet men ändå inte tillräckligt. Trycket i ett icke-fungerande system är enligt min mening i n t e en utslagsgivande parameter. Istället skulle jag föreslå följande: Alla AC-system tappar gas. Svaga punkter är kondensorn (och på vissa bilmärken en del utsatta ledningar), som korroderar, och kompressorn, som med naturnödvändighet med tiden blir otät pga slitage i axeltätningar. Just detta senare medför att gasläckaget blir ganska påtagligt så länge systemets gastryck medger att kompressorn får arbeta. Men när trycket sjunkit under kompressorns kritiska start-tryck - som alltså fortfarande kan vara påtagligt högt - slutar kompressorn att arbeta, varvid det tidigare trycket på ”högtryckssidan” inte längre byggs upp. Följden blir att gasläckaget minskar drastiskt och så mycket, att det i praktiken upphör och trycket - i detta nu inaktiva system - förblir i det närmaste konstant. En gaspåfyllning kan sparka igång systemet igen, men i och med att kompressorn börjar snurra igen blir förlusten av gas återigen större och efter en tid, allt kortare för varje gång gas fylls på och kompressorns tätningar blir allt slitnare, är man tillbaka till nollfunktion igen. Men fortfarande, alltså, med ett inte föraktligt kvarvarande ”tryck i systemet”. Det beskrivna /Lennart |
|
|
Lenwib: Testat med manometer efter temperaturen samt fyllt på lite extra för att se om den skulle starta. Tappat ur till rätt temperaturintervall efter det. ///BMW - Was sonst! |
|
|
Ok, då är det väl bara att testa bakåt i kedjan enligt bmw-slangens förslag. Tryckvakten blir väl nästa troliga kandidat? Ser fram emot att få ta del av facit. :) /Lennart |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nu är jag ute på både lös och tunn is, men om jag kommer ihåg rätt så såg jag bara en trycksensor och den satt i samband med "förtorkaren" (eller vad den heter) och serviceporten för högtryckssidan. Så den verkar bara övervaka trycker på högtryckssidan verkar det som. Eftersom jag av någon anledning har en AC-trycksensor framför mig just nu så ser jag att det är tre pinnar på den, vilket säger mig direkt att det är en standard sensorkrets med 5V referens, sensor jord samt sensor signal. Fungerar mer eller mindre som en vridpotentiometer. Systemet kan med denna design lätt känna av om något "katastrofalt" hänt med sensorn, så om man kopplar loss den så ska det sättas någon typ av felkod i IHKA - annars är det lite märkligt och man ska framöver i felsökningen inte förutsätta att några felkoder sätts oavsett vad som går fel i systemet. Kunde tyvärr inte hitta några tryckintervall som IHKA anser vara acceptabla för att slå av/på AC-kompressorn. Skulle vara roligt att se live data från IHKA om vilka värden den anser den får från de olika givarna (samt när/om den instruerar DME att slå på AC-kompressorn) - nån som vet vilket diagnostikprogram som behövs för detta till en E46? Eller kanske inte ens går att se IHKA live-data? Såg att via INPA så kan man iallafall se status på "input AC compressor" samt "Relay AC compressor" vilket borde vara inkommande request att slå på AC-kompressorn samt huruvida DME har skickat request till AC-kompressorn att gå på eller inte (verkar vara taget från en M52-motor). Så en snabb flärp på dessa två status-bollar hade varit ett annat sätt att snabbt se var problemet börjar så att säga (och vilka delar av styrsystemen och komponenterna man fullständigt kan ignorera). |
|
Får bara kontakt med motorn via inpa. De andra modulerna vill inte. Bmw scanner får dock kontakt men den visar inget speciellt i stället. ///BMW - Was sonst! |
|
|
Så då magnetkontakten får sin spänning så sluter den, finns det då någon risk med att testa att lägga spänning på den för att se om den fungerar? Är det i så fall 12V som den vill ha eller är det lägre spänning? Evaporator temperature sensor switch verkar ta ett par dagar att komma åt om jag ska tro internet. Ser ut som att man lär riva halva bilen. ///BMW - Was sonst! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Mig veterligen ska det inte finnas någon risk att lägga på 12V (men kan ju alltid vara bra att ha en säkring i serie). Har själv byggt ihop ett enkelt "testkabelkit" (då det blir lite testande då och då där man vill lägga på 5V eller 12V) och där har jag hängt på en sån här säkringshållare Länk där jag kan plugga in vilken säkring som är lämpligast för tillfället (7.5A-30A) och vill jag ha lägre strömmar så använder jag en hållare för glassäkringar istället Länk och då kan jag välja mellan 0.5A upp till typ 10A om jag minns rätt). Nä, evaporatorn är ett bök på i princip varenda bil. Där vill man aldrig behöva meka... |
|
Har testat magnetkopplingen och den är trasig. Har köpt ny fungerande men inte bytt den än. Jag har även kollat om det kommer ström fram till kompressorn vilket det inte gör. Tryckgivaren verkar fungera så tyvärr lutar det ju mer och mer mot evaporatorn... ///BMW - Was sonst! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ajdå. Men följ några steg tillbaka till exempelvis reläet - det kan fortfarande vara så att DME faktiskt försöker slå på AC men att det inte går hela vägen fram. Finns ett antal failure punkter runt reläet. Exempelvis allt kablage för reläet. Sedan har vi spänningsmatningen för load-sidan (och dess säkring) till reläet. Sedan har vi kabeln från DME in till reläet control-sida men lika viktig är jorden av reläet control-sida. Och såklart själva reläet. Kort och gott, följ styrsignalen hela vägen tillbaka till där kabeln lämnar DME för att försäkra dig om att DME inte försöker slå på AC (det ändrar ju felsökningsstrategin dramatiskt). |
|
Sådär då har jag trixat lite mer och kan än en gång konstatera att någon tidigare ägare har varit en riktig klåpare. Fick igång inpa, det var en kabel som låg klämd i dosan. Inpa sa att det enda felet var auxiliary water pump, short circuit. Testde den och den fungerade hur bra som helst. Testade även temperaturgivaren i värmepaketet och den var hel, säkringarna likaså. Så jag bytte efter mycket krångel magnetkopplingen som jag tidigare konstaterat vara trasig. Skruven hade fastnat nåt så in i... Nåväl, när jag skulle koppla loss kopplingen märker jag att kabeln sitter fastklämd (den också) mellan kompressorn och dess fäste. Där var det en ordentlig kortis. Satte dit min nya koppling och drog kabeln lite bättre än tidigare och voila, ac:n kyler. :) Dock går den en stund, lägger av ett kort ögonblick för att sedan starta igen och så håller den på. ///BMW - Was sonst! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nice find! Ja, det är vad man brukar kalla den gyllende regeln inom felsökning - lita aldrig på vad tidigare mekaniker/ägare säger sig ha gjort - eller i detta fall lita aldrig på att föregående mekaniker/ägare har gjort rätt :-) Vågar däremot inte svara på om det där av/på-beteendet är fullt normalt - men den verkar ju uppenbarligen kyla nu vilket ju är flera nivåer bättre än hur det var innan :-) |
|
Ja, den kyler bra. Vi slipper ha korsdrag nu. :) Den låter dock illa, Det låter i själva systemet plus att kompressorn (tror jag) hörs inne i bilen. Hörs inte utanför. Noterade även en sak när jag mätte trycket nu när den fungerar. Den ligger på ~30psi när den går och sen när den stannar sticker trycket iväg mot 40-45psi. Varför stiger trycket efter att kompressorn har stannat? ///BMW - Was sonst! |
|
|
30 psi ~ 2.1 Bar på sugsidan är ganska normalt värde för R134a i bil-AC under drift och motsvarar ca 0-1 grader C, med olja och annat så är det någon enstaka grader högre gissar jag då oljeinblandningen är i procentsatser i den kondenserade R134a i högtryckssidan. att trycket ökar beror på att kompressorn stannar och slutar att pumpa och tycket ökar i motsvarande grad i evaporatorn med värmen höja trycket och trycket på högtrycksidan närmar sig trycket i evaporatorn 40 PSI motsvarar ca 7 grader C och 45 psi knappt 10 grader C för R134a. |
|
|
Ok, så för en helt oinsatt betyder det att jag kan vara lugn med mitt tryck. Det är som det ska? ///BMW - Was sonst! |
|
|
Liten uppdatering. Det var ändå lite för lite gas i systemet. Jag fyllde upp lite till bara som test då jag tyckte att kylan tog lite lång tid på sig i jämförelse med min 320 och då har den ändå passerat 30000 mil för länge sedan. I den kommer kylan inom 15 sekunder och i denna kan det ta minuter innan man känner kyla. Så jag fyllde i lite till och nu är det nästan som i 320:n och dessutom blev systemet tyst, inget mer väsen från kompressorn. 😊 ///BMW - Was sonst! |
|
|
BMW 1998 E38 Min luftning skruven har gått av på min E38 måste jag byta hela kylaren eller någon som har någon id ??? Sänd ett PM |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.