|
|
|
|---|---|
|
Är det någon som vet hur det funkar med detta? Jag har spanat in motorer på bildelsbasen t.e.x. denna Länk och på sista bilden finns ett kompressionsprov där samtliga cylindrar ligger under 10. På N53an ska det vara över 10 och upp till 18 om jag inte minns fel. Motorn på bildelsbasen har bara gått 13500 så det verkar märkligt att den redan skulle vara dålig och att alla cylindrar är dåliga lika mycket. Kan det vara som så att vanosen inte är nollad så att kompressionen därför är lägre? | |
|
Förstår inte riktigt hur vanosen skulle påverka kompressionen...vanosen vrider bara kamaxlarna och påverkar på så vis när de öppnar och stänger ventilerna. När ventilerna är stängda är kompressionen likadan oavsett vanos eller ej... Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Nej, kanske inte det. Tänkte att mindre luft kanske släpptes in vid låga varvtal så att cylindern får undertryck och när det sen komprimeras får man ett lägre kompvärde. Vid mellanvarvtal är de helt öppna och cylindern är full av luft med normalt tryck som sedan ger högre komp. Men så är det nog inte, hittar i alla fall inget om det på nätet. Vågar man köpa motorn i länken ovan? Känns som att de har mätt fel eller så är motorn sopslut efter 13500 mil? |
|
|
Hittade lite på nätet nu: Länk The calculated compression ratio, as given above, presumes that the cylinder is sealed at the bottom of the stroke, and that the volume compressed is the actual volume. However: intake valve closure (sealing the cylinder) always takes place after BDC, which may cause some of the intake charge to be compressed backwards out of the cylinder by the rising piston at very low speeds; only the percentage of the stroke after intake valve closure is compressed. Intake port tuning and scavenging may allow a greater mass of charge (at a higher than atmospheric pressure) to be trapped in the cylinder than the static volume would suggest ( This "corrected" compression ratio is commonly called the "dynamic compression ratio". This ratio is higher with more conservative (i.e., earlier, soon after BDC) intake cam timing, and lower with more radical (i.e., later, long after BDC) intake cam timing, but always lower than the static or "nominal" compression ratio. Så om motorn på bildelsbasen stannade abrupt vid säg 4000 varv kan vanosen vara inställd på längre öppettider för insugsventilerna och kompressionen därför vara lägre. Frågan är hur vanosmekaniken funkar - är den mekanisk eller elektronisk? Om den är mekanisk bör kompvärdena alltid vara "rätt" när man gör komptest men om den är elektronisk kan ovanstående scenario kanske hända. |
|
|
Mycket förenklat; Vanos regleras elektromekaniskt och använder motoroljan för att styra en dubbelverkande solenoid. För att således ändra timing hos ventilerna genom att fasa (vrida) kamaxlarna. Vanos påverkar alltså när insugsventilerna öppnar/stänger i förhållande till TDC. Durationen hos ventilerna är densamma, enbart tidpunkten i vevvinkelgrader för öppning/stängning ändras/förskjuts. Motorns ECU tar in ärvärden tex rpm, lastbegäran (tex pedalläge), temp för att ändra timingen. Minskade pumpförluster och effektivare gasväxling vinner man med detta. Hos dieselmotorer kan emissioner minskas tex NOx, som bildas ju varmare förbränningstempar motorn har. (SCR+Urea gör ju sitt såklart). En senare stängningsvinkel kan påverka cylindertrycket (läs cyl tryck tex bar och ej epsilon, kompressionsförhållande). Eftersom kolven under kompressionsfasen då trycker tillbaka luften genom insugsventilen, då den rör sig mot TDC igen. Pga att insugsventilen nu stänger ett x antal vevvinkelgrader senare. Om jag minns rätt? stänger tidiga varianter av Vanos insugsventilerna tidigare på lågavarvtal, samt vid höga varvtal. Och senare under mellanregistret. Hur N53 och Vanos ställer insugsventilernas öppningstider "default" tex efter motorstopp @ 4000rpm, startmotorvevning eller vid strömlös motor vet jag inte. Någon som vet mer får gärna svara. /Magnus |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Stämmer, VANOS påverkar inte kompressionsprov (de flesta system som VANOS och DISA är mer för att hantera fluider i rörelse - när startmotorn drar runt är det så låga strömningshastigheter). Dock har moderna motorer mycket annat junk som kan påverka mycket mer, exempelvis Valvetronic och elektroniska gasspjäll. Men enligt BMW's instruktioner (och även Bentley och Haynes) ska det räcka att trycka ned gaspedeln helt och hållet när man utför provet (fast för min N46 säger TIS inget om detta - gissningsvis är både gasspjäll och Valvetronic i ett defaultläge vid startögonblick som försöker minimera luftflödesrestriktioner). Å andra sidan säger TIS att acceptabla min och max värden kan variera beroende på läget av Valvetronic. Olika källor uppger olika saker kring detta topic. Exempelvis säger TIS inget om gaspedal eller läget på Valvetronic för min N46B20-motor. Däremot säger Haynes att lägsta acceptabla värde på min N46B20 är 9 bar. Men för N43/N53/N54 nämner TIS både gaspedal och även acceptabelt värde kan variera beroden på läget på Valvetronic. Vad jag vill säga är att om något av dessa system fjantar sig så kan man få missvisande mätvärden från ett kompressionstest (man kanske då börjar jaga efter problem inuti cylindern eller ventilerna medans det kanske bara är Valvetronic som gått sönder). Däremot finns det många andra parametrar som påverkar värdet - både stort och smått: * Var motorn varm eller kall * Användes ett kraftlöst/urladdat batteri eller ett kraftfull/fulladdat batteri * Var övriga tändstift urmonterade eller inte Men håller med, mellan 9-10 bar känns lite lågt för 13 500 mil på en N53 som är en modern motor med ofta lite högre kompression än äldre motorer. För skojs skull - vad har andra liknande motorer till salu för kompressionstryck? För fasiken, min gamla track day car med en antik M20B23 från 1985 med oändligt antal mil och helt orörd inuti låg på mellan 12.2-13.4 bar när jag mätte senast - och det med kall motor! Och då har min lilla motor "bara" 9.4:1 i CR medans N53B30 tror jag har 10.2:1 i CR eller liknande. EDIT : Verkar som modernt elektro-junk gör kompressionstester ganska värdelösa. Vet inte vad jag ska tro längre... Här är från en N52 Länk Här är från en N53 Länk Och som jämförelse är här en hederlig M54 där högt är bra och lågt är dåligt! :-) Länk |
|
Nu hittade jag siffrorna för n53b30a (i ISTA-D 4.13): Compression pressure: Minimum and maximum values depending on position of Valvetronic: 9 ... 18 Maximum deviation of all cylinders to each other: bar 2 Det man kan kolla med ett kompressionsprov på denna motor är alltså inte hur höga värdena är utan hur jämna de är i förhållande till varandra. Är motorn sliten är den en eller två cylindrar som har lägre värden än de andra. Jag har det problemet på min bil där jag har 15-16 bar på alla utom två som har ca 12.5-13. Så det bör nog vara riskfritt att köpa den där motorn på skroten om jag nu går den vägen. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, de där siffrorna visade Haynes också. Ett förbaskat brett spektra. De skrev inte varför, men det måste beroende på hur läget på Valvetronic är satt. Nej, problemet är att du lätt kan ha slitage i alla cylindrar. Slitna kolvringar och vips har du lågt kompressionstryck i alla cylindrar - inte helt ovanligt. Det är det som är problemet tycker jag. Får du låga värden vet du inte om det beror på Valvetronic (eller annan modern gucka) eller om det faktiskt är ett problem i alla cylindrar. Problem med ventiler brukar dock vara mer cylinderspecifikt, ovanligt att alla cylindrar har ett exakt likadant slitage på ventilerna - men det händer. Exempelvis kan alla insugsventiler vara nersölade med sot och skit (vilket är mer vanligt än ovanligt på dagens moderna GDI-motorer) och det kan ibland ge ett liknande problem/symptom på alla cylindrar. Därför gillar jag inte dagens typ av mätningar av kompression, verkar bara fånga upp differenser vilket inte är hela sanningen. Är egentligen ganska ointresserad av modernare motorer generellt - men det är lite off-topic. Men antagligen är motorn ok... Men, finns ju alltid det där men... |
|
N53 har CR 12:1vilket förklarar det lite 'diesliga' ljudet när huven är öppen. (eller ska man skylla på direktinsprutningen.?) /Anders |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
>> N53 har CR 12:1 Njae, jag vet inte det jag... Vad är din källreferens? Eftersom mitt minne är lite dåligt så fick jag dubbelkolla lite olika källor... TIS uppger 11:1 för N53B25 TIS uppger 10.7:1 för N53B30 Försäljningsbroschyren från BMW för E87 LCI uppger 10.7:1 för 130i dvs N53B30 Däremot har N43 12:1 för flera av dess varianter |
|
Jo, dels när jag slog mitt reg nr fkh 431 på car.info, dels googlade n53. Wiki, bl a. Blev nästan lite sugen och fråga Bavaria som en tredje källa. /Anders |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Kan vara att det finns varianter - kanske handlar det om att N53 finns i olika "performance classes" som BMW kallar det (K, U, M, O, T och S). Men hur trött var jag igår? E87 130i har ju N52... Suck.... Så skippa just den delen... F11-dokumentationen säger iallafall 12.0:1 (se sidan 7) Länk TIS verkar dock säga 10.7:1 och 11.0:1 Länk Länk Så vid närmare eftertanke - jag tror du har rätt borka (och det har blivit ett fel i kopieringen av TIS-infon i de båda länkarna ovan)! Så 12.0:1 är det! |
|
Värdena som står i tis verkar gälla N52-motorn. Komp 10,7 för 3 liters och 11,0 för 2,5. Eftersom det aldrig har funnits någon N53 med 2497cm^3 som det står i den sista länken ;) /Anders |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Precis, satt faktiskt och swappade mellan TIS N52 och TIS N53 och kollade även på uppgifterna för N53 mer i detalj - var då jag började ana "fel i kopieringen av TIS-infon" så att säga :-) |
|
"Eftersom det aldrig har funnits någon N53 med 2497cm^3" Jaså? N53B25U0 Länk (523i) --- Det är bara döda fiskar som följer med strömmen. |
|
|
Hoppsan... my bad! /Anders |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Just det, den oddballen... Suck, jag ger upp och går och leker med min enkla M20-motor istället... Gonatt... Till trådskaparen skulle jag nog säga att det troligtvis verkar vara ok och nog värd att köpa (den är redan norpad så det är nog vad han gjort), men jag hade ju definitivt gjort ett leakdown innan jag började besvära mig med att hinka ned den nya motorn! |
|
googla gärna på skillnad dynamisk vs. statisk kompression eller kompressionstryck vs. kompressionsförhållande. rimligtvis vanosen påverkar mätvärdet... |
|
| Det var inte jag som köpte den, har inte bestämt mig än. Men det lär ju dyka upp fler framöver så det är bra att veta vad man ska titta på. | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@stefan-m : Självklart ska vi skilja mellan de olika typerna av kompressionerna - och det gör vi - hoppas jag :-) Ofta orkar man inte skriva ut om man menar tryck eller förhållande, så jag brukar alltid skriva ut enheten (det gör det tydligt). Nu ska jag lusläsa mina inlägg och se om jag faktiskt gjort så! :-) Check! Alla mina uppgifter har antingen enheten bar eller är ett förhållande så det går inte att missuppfatta. @stefan-m : Nja, varför tycker du VANOS skulle ha möjlighet att påverka men inte Valvetronic? @stefan-m : Nu fungerar inte länken längre, men vad trådskaparen länkade till var en utskrift av ett kompressionsprov där cylindrarna låg mellan 9-10 bar (kanske någon var så låg som 8.5 bar också men är inte säker). Se annars mina två länkar (de fungerar fortfarande) - ett exempel är från en låg N52 och ett annat exempel är från en hög N53. Länk Länk EDIT : För att summera / ge guidning : som jag nämnt innan har Valvetronic ingen större inverkan, utan det är Valvetronic som isåfall skulle kunna påverka (exakt hur mycket verkar vara något oklart). Som ni alla vet så ändrades inga procedurer eller referensvärden med introduktionen med M50TU och efterföljande M52, M52TU och M54. Däremot när motorer med Valvetronic introducerades började texter inom BMW-litteraturen dyka upp som anger att mätvärdet för kompressionstrycket kommer att variera med Valvetronic-inställningen. Exempelvis för felsökning på N62 skriver BMW i sitt dokument för diagnosticering följande : "The N62 engine featrues Valvetronic which requires some specialized diagnostic procedures. Due the variable valve lift feature, there are some additional steps regarding engine and compression testing". De skriver vidare : "The compression test can be done at minimum valve lift as well as at maximum valve lift. This difference between these reading can assist in determine the root cause such as wear in Valvetronix components". |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.