|
|
|
|---|---|
|
Hej! Har en bekant som har en E91 (318i-06) med N46 motorn, där det verkar som om vevhusventilationen är täppt/defekt. När motorn startas ryker det ngt enormt,och oljepåfyllningslocket är alldeles kladdigt av vit sörja. Jag undrar om byte av detta är ett jobb man göra själv utan specialverktyg och lyft? Är van att skruva och tänkte i så fall beställa delar från Tyskland. Det finns ett kit anpassat för "cold climat", men behövs mer delar beställas,eller räcker det med bara dom delarna? Hjälpte en annan bekant i somras med att byta på en X5 (E53 3,0i) med M54 motorn,och det gick att göra utan att att demontera insuget, men på denna motor (N46) ser det ut som det är lite trängre. Tacksam för tips av ngn som gjort detta:) | |
|
instruktionsvideo finns här: FAF |
|
 1.338 Mercedes GLK350 -09
Mini Clubman D -10 VW Golf GTI 16v -87 Jeep Cherokee -95 [SÅLD] 330iA Touring -02 [SÅLD] 316ti Compact -04 [SÅLD] |
Jag har bytt vevhusvent på M54 och N42. N42 är i det närmaste identisk ur den aspekten, med N46. Separator + anslutningar sitter mycket riktigt under insugsrören, så ja, insuget måste bort. Det kan vara trixigt att få tillbaka hela detta arrangemang när du bytt komponenterna, och speciellt så när man bytt till isolerade varianten vilket ju bygger lite extra. Det som var knepigast var väl dock att lossa insugets infärstningar i den stödram det sitter med. Men det går med förlängningar på spärrskaft. I övrigt är det bara ett jobb. Ett tålamodsprövande jobb. /Anders |
|
Hej o tack för svar.Har kollat runt lite och det borde gå att lösa halvsmidigt, men tänkte köpa grejer innan jag sätter igång,och då undrar jag om jag måste mer grejer än själva cyklonen.Har tidigare bytt på M54,och då sprätte jag sönder låsen till slangarna för att lossa dom, men det borde väl inte behöva göras nu.Och det borde i mitt tycke gå att göra rent slangarna.Men det jag kommer ihåg med M54 var att returen ner i oljetråget gick in i oljesticksröret,och det var det stopp i som inte rengöra utan jag bytte röret.Finns det en liknande konstruktion på denna motor där det kan vara så att det satts igen där? |
|
1.338 Mercedes GLK350 -09
Mini Clubman D -10 VW Golf GTI 16v -87 Jeep Cherokee -95 [SÅLD] 330iA Touring -02 [SÅLD] 316ti Compact -04 [SÅLD] |
Jag bytte oljesticksrör på min M54 som var tillverkad 01', till ett bättre tillverkat (uppdaterat) Det var gamla modellen rör som hade en lite märklig utformning som gjorde att det gärna satte igen, ja. Tror inte du ska vara utsatt för den modellen på din 06'a. Vad jag minns på min 03' N42 satt det ett uppdaterat oljesticksrör. Så det behöll jag. Slangen som fäster under separatorn, som heter "11157533341" ansluter sin andra ände på oljeretur på oljesticksröret på din bil. Den slangkopplingen minns jag att den satt så man inte kunde få någon hävarm eller styrka att lossa, och den satt dessutom som djävulen själv så jag fick förstöra/såga/nypa av mitt rör. Gick inte att återanvända. Till detta hade jag en reservdel från Reservdelar24 men jag fick åka till BMW och köpa originalslang. Den är en exakt nogrannhet i mått som piratdelen inte hade, men med original funkade det att koppla på. Just det att det är svårt att montera gör att man måste ha exakt passform. Så var det för mig iaf, kanske ser bättre ut på E91. /Anders |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Intresserad av samma ämne (själv ägare av en N46-motor). Är det någon som vet några lämpliga sätt att undersöka konditionen på dessa delar? Det är väl i första hand återrinningen (oljeröret) samt ventilen (membranet) som kan strula (förutom att all plast förr eller senare - ofta förr - går sönder pga den konstanta heat cyclingen). N46 har ju ingen oljesticka utan där sitter bara ett oljerör - så antar det är ganska liten sannolikhet att dessa täpps igen. Men om någon vet ett enkelt sätt (utan att riva halva motorutrymmet) att testa att denna inte är igensatt så hojta till. Jag antar det sitter en liknande ventil (fjäderbelastat membran) som på en M54. Är ju inte bra om den fastnar i fullt öppet eller fullt stängt eller inte fungerar alls. Nu använder ju sig en N46-motor inte av ett gasspjäll, utan mängden luft som tas in i motorn styrs helt och hållet av de fullt variabla insugsventilerna (via Valvetronic). Så det kanske är en lite annorlunda design här jämfört med M54. Men är ändåså nyfiken på om någon vet ett enkelt sätt (utan att riva halva motorutrymmet) att testa denna fungerar som den ska. Vi har ju alltid det klassiska tricket med att trä en gummihandske över oljepåfyllarlocket och se vad som händer. Men är inte så säker på hur mycket detta säger om att ovan nämnda komponenter fungerar som de ska. Visst, om handsken blåser upp som en ballong eller hela handsken sugs ned i hålet så är det ju uppenbart något tokfel :-) Men utöver de två extremfallen vet jag inte riktigt om man kan dra några slutsatser via gummihandsketrixet... |
|
Jag har kollat upp lite gällande detta.Den motortypen som sitter i denna bil jag ska fixa har tydligen positiv vevhusventilation.Äldre motortyper har negativ. När jag startade bilen i eftermiddags så rök den nått helt otroligt, men när jag tog bort oljelocket försvann röken. Det ska finnas ett specialverktyg där man kan mäta trycket i vevhuset.Det är ett lock med en slang som man monterar där oljelocket sitter,och där ska man kunna mäta övertryck resp undertryck. Jag har en E38 med M62 motorn (V8) som jag renoverat för många år sedan som säkert stått i 8-9 år, och när jag startade upp den senast för nåt år sedan så gick den oroligt på tomgång ,men direkt när jag lossade oljelocket gick det bra, men på den motorn var det negativ vevhusventilation. Det var ett ordentligt vakuum när man lossade locket. Jobbade som mekaniker på BMW verkstad i många år,och kommer ihåg att vi bytte vevhusklockan som satt i insugets bakkant på massa bilar. Jag är nu övertygad att jag hittat "rätt fel", så ska byta direkt när delarna kommer från Autodoc. Enligt bilägaren har motorn dragit olja senaste året,så jag hoppas att efter denna reparation på en lägre förbrukning. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag har faktiskt bara hört talas om (och arbetat på) positive crankcase ventilation (PCV). PCV kan mig veterligen i sin tur delas in i öppet PCV och slutet PCV. Det slutna har det varit lagkrav på sen sent 60-tal här i Sverige om jag minns rätt (USA började iallafall införa krav på det på 60-talet). Men innan detta system så ventilerade man väl det rakt ut - kanske det man syftar på när man nämner negative crankcase ventilation (för det var vanligare den första halvan av 1900-talet). Har faktiskt själv modifierat ett oljelock så jag kunde koppla in en manometer och mäta trycket i vevhuset Länk Länk Men jag hade bara en billig tryckmätare (som kunde då såklart mäta både över och under atmosfäriskt tryck) och mätte bara på en frisk där är det bara ett svagt undertryck - så det blev inget tydligt utslag på tryckmätaren. Fast hade det varit ett överdrivet övertryck eller undertryck så hade det såklart synts på tryckmätaren. Men när det är så överdrivet så vet man i samma stund som man öppnar oljepåfyllnadslocket vad för typ av felaktigt tryck man har. Så ska prova verktyget "kräng-en-latexhandske-runt-oljepåfyllnadslocket" istället, där är det lättare att se om det är ett svagt under- eller övertryck. |
|
Jag bytte vevhusventilationen och det felet som var blev ok,men den drar olja ändå! Egentligen inget större problem,men ändå nyfiken varför ökad oljeförbrukning kommer i samband med dels nyligen åtgärdat kamkedjeöverhoppning och nu vevhusfix? Hade i samband med detta strul med vevaxelsensorn som gav felkod,och det var troligen att olja hade trängd in i kontaktstycket för sensorn,men ny sensor monterades och nu verkar allt funka.Konstiga var att efter c:a 500 mil började eftermarknadssensorn från autodoc (STARK) sätta felkod igen,och då visades det sig givaren "spruckit". Ny givare med fabrikat Hella (samma som original)monterades då, och nu är det "ok"! Jag fick bilen gratis av tidigare ägare eftersom dom ville inte ha några mer saftiga verkstadsräkningar, men som ägare och brukare av väldigt många olika BMW bilar verkar det som om just dessa 4-cylindriga motorer är ett stort skämt jämfört med äldre motortyper! Har jobbat med BMW bilar i enormt många år och är van vid dåliga topplockspackningar ( M40/M43 ) och slitna kamaxlar och vipparmar (M10),men dessa N43 och n46 mm är ju rena skämtet! |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Kan vara ett rent sammanträffande att den började dra olja just i samband med ovan nämnda reparationer. Min N46-motor har börjat dra en del olja nu på senaste tiden och förändringen kom ju såklart gradvis men gick ändåså ganska snabbt. Du ska nog vara glad att motorn överhuvudtaget startade med en sådan Junk-O-Crap eftermarknadssensor. Allt det där är helt oanvändbart skräp från Kina, de där billiga eftermarknadssensorerna kan man kasta direkt i papperskorgen - så slipper man extrajobbet att montera skräp som ändåså måste bort inom kort och ersättas med något riktigt. Nja, N46-motorn har egentligen relativt få typiska fel. Brukar anses som relativt problemfria och relativt sett lite billigare i service&reparation än sina efterföljare. Notera att ordet "relativt" används flitigt :-) Då ska du bara vänta tills du kommer in till de nyare GDI-motorerena som tex N43, N52 och N53. Där har du hundratals nya failure points och dyra sådana. Dessutom börjar det komplexa avgasreningssystemet riktigt börja ta fart och nu börjar de tekniska lösningar bli riktigt dyra och avancerade. Därefter har det bara lagts till ännu mer komplexitet i form av tex turbo, avancerade flernivåkylsystemloopar, högvärmes-EGR och lågvärmes-EGR, digitalt styrda oljepumpar, vattenpumpar, generatorer, heat exchangers, med mera vilket i sin tur driver på komplexitet inom andra områden. På senare bensinmotorer är dessutom ett partikelfilter nödvändigt. Men det är i första hand vi konsumenter som styr in marknaden mot detta. Att ha något i ägo eller att förvänta sig en längre brukstid av något (oavsett om vi pratar om en leksak, verktyg eller bil) har man fasat ut under en längre tid nu och finns egentligen inte längre. Numera är det ovanligt att det ens finns servicekit, reparationskit eller ersättningsdelar till mycket man köper - för konsumenter vill ändåså bara köpa nytt. |
| Har en e46 318 med en enligt uppgift n46 motor i. Den luktade olja när man startade så jag bytte packningarna till vakuumpumpen och det blev mycket bättre,tidigare ägare har bytt ventilkåpspackning och den läcker lite fortfarande och det samlas på värmeskyddet ovanför grenröret. Funderar på om vevhusventilationen spökar,den går jämnt och fint och ryker inte nämnvärt,kanske bara ska efterdra ventilkåpspackningen? | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nja, efterdra packningar är inget man gör. Har ventilkåpspackningen monterats rätt och tätningsmedel använts där packningskonturen gör tvära vändningar samt dragen med rätt moment och i rätt sekvens så ska det inte läcka. Men läcker det olja ned på värmeskyddet ovanför grenröret så är de två mest misstänkta vakuumpumpen och ventilkåpan - helt klart. Var någonstans samlas det olja? När min vakuumpump läckte så samlades faktiskt olja på det bakersta värmeskyddet - se bild nedan. Länk Man kunde tro det var ventilkåpspackningen men det var vakuumpumpen som läckte. När man körde ned handen där bakom motorn så kunde man känna olja runt vakuumpumpen så var säker på att det var vakuumpumpen som läckte (och det stämde för efter den åtgärdades så försvann problemet). |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.