|
|
|
|---|---|
|
Kan man kolla om en spridare är defekt? Påverkar motorns gång om en spridare t.ex. sprutar in för mycket bränsle? Kan man rengöra krånglande spridare och få dem ok igen? Jag har för höga HC-värden på avgaserna och efter att gjort allt utan framgång så funderar jag på om spridarna kan vara orsaken till problemet. Svara gärna om ni har någon erfarenhet av mina frågor | |
|
Till att börja med: Vilken motor gäller det? Sedan är det intressant om du listar upp vad du gjort (dvs. gjort "allt"). Hur långt har bilen gått och hur mår motorn i övrigt? Drar den olja eller liknande? Är den trimmad på något sätt? Mvh Johan B |
|
 13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jodå, det finns företag som gör renovering inklusive kontroll av spridare (kontroll av flöde, spridarbild och läckage). Men på en äldre icke-GDI motor är det ovanligt med problem med spridare samt att dessa icke-GDI motorer inte är i närheten lika känsliga för lite halvdåliga spridare (som en GDI-motor där GDI betyder Gasoline Direct Injection dvs direktinsprutade bensinmotorer). Jag renoverade exempelvis mina spridare på min M30B35. Motorn gick perfekt innan och utan det minsta problem vid besiktning - så varför renoverade jag spridarna? Det började med att den läckte olja från bakre packboxen och sedan ballade projektet ut därifrån till en komplett motorrenovering mest som ett läroprojekt (för det var inte mycket som behövde renoveras på den motorn trots 30 000 mil) :-) Iallfall så hade två spridare läckage och två andra hade internt läckage och sprutbilden var dålig på alla spridare samt den levererade mängden varierade med upp till 4% mellan indivudella spridare. Men inget av detta märktes på något uppenbart sätt. Så felet är garanterat någonannnstans - speciellt för en 21 år gammal M52-motor! Hi hi :-) Där finns mycket kring insugs- och bränsleförberedningssystemet som möglar sönder med tiden :-) Så Johan B är spot on med sina frågor. |
|
Bilen är en BMW 523 årsmodell 1997. Ej trimmad. det som har gjorts med bilen är byte av olja, luftfilter, oljefilter, tändstift, katalysator, lamdasonder, tempgivarna till motorn, kollat luftmassemätaren, kolla ev. läckage av vaccumslangar, hällt i insprutningsrengöring, tillsatser för ventil och motorrengöring, tillsatser i bensinen som ska få ner höga utsläpp. Jag har säkert gjort något mer som jag inte kommer på just nu. Efter alla dessa åtgärder så går bilen hur bra som helst, startar direkt och går helt rent ytan ryckningar som den gjorde innan dessa åtgärder. Bilen tar ingen olja och bensinförbrukningen är normal enligt bilmodellen. |
|
|
Bilen har gått ca: 21.000 mil |
|
| Kollat efter avgasläckage? Hög HC kan tyda på det. Kollat stora "insugsslangen" direkt efter lmm? Vanligt att den spricker. Provat spraya startgas i motorrummet för att utesluta insugsläcka? | |
|
Ok, då kommer nästa fråga: Har du gjort en seriös felkodsavläsning samt läst ut live-data på motorns olika värden som t ex. short- och long-time fueltrim, lambdafunktion, temperatursensorers värden etc.? Är det rätt stift? Hur ser de ut? ("läs dem") Är luftbälgarna i insuget bytta - om inte, är de nästan garanterat spruckna = tjuvluft. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det har bytts en massa delar (i och för sig hälften är rena maintenance-delar som bytts vilket är mycket bra för sådant ska bytas) och sedan har en del saker hällts i :-) Men jag kan faktiskt inte se att man gjort någon felsökning överhuvudtaget (notera att felsökning skiljer sig radikalt från "att meka" som tex byta delar), det som Johan B är inne på. Just felsökning är vad man vill göra vid denna typ av situationer. Här är några typiska saker man gör eller funderar på när man felsöker. Det här är bara generella exempel, mest för att visa tanke- och handlingsprocessen kring det hela :-) *Hur såg upstream/downstream O2 dataströmmarna ut före byte av katalysatorer? - Varför byttes dessa? - Behövde de bytas överhuvudtaget? * Hur såg upstream/downstream O2 dataströmmarna före byte av syresensorerna? - Varför byttes dessa? - Behövde de bytas överhuvudtaget? * Hur såg dataströmmarna ut för temperaturgivaren/temperaturgivarna ut före byte? - Varför byttes dessa? - Behövde de bytas överhuvudtaget? * Hur ser dataströmmarna ut för fuel trim parametrarna? - Hur reagerar de vid olika driftscenarios (statiska som dynamiska)? * Hur ser dataströmmarna ut för luftmassamätaren? * Hur ser fyra/fem-gasmätningarna ut vid olika driftscenarios (tex tomgång och förhöjt varvtal)? * Vilka läckor har identifierats vid rökning av insuget (dvs man trycker in rök innan luftmassamätaren och ser ofta på 5 sekunder varifrån det kommer eventuell tjuvluft)? * Hur ser tändstiften ut? - Sticker någon cylinders tändstift ut i mängden och ser annorlunda ut? * Hur uppkom problemet? - Har det kommit smygande? - Eller kom det plöstligt en dag? - Eller kom det i samband med en reparation/händelse? * Hur mycket olja drar motorn? - Under hur lång tid har man observerat oljekonsumtionen och har man sett några trender (exempelvis så har jag kollat förbrukningen på min 120i de senaste 4-5 åren och hitintills ligger den på runt 1 liter/800 mil - jämför nu inte detta mot din motor för det är själva observationskonceptet jag vill visa upp)? * Vad är kompressionstrycket i de olika cylindrarna (genomvarm motor)? - Om det fanns en eller flera cylindrar med lågt värde, ändrades detta radikalt om man hällde i några teskedar med olja i cylindern? * Vilka felkoder har observerats och lästs ut under den senaste perioden (som kan vara av intresse dvs under den tiden då man märkt av felet)? |
|
Jag har sprayat med startgas efter luftmassemätaren och kunde inte upptäcka något fel. Det som har bytts som jag skrev tidigare är enligt BMW:s original. Jag har kollat kompressionen och vad jag minns så var det lägre kompression på två cylindrar och värdet ökade när liten mängd olja fylldes på i cylindrarna, bilen tar dock ingen olja. det jag kan tänka mig är att avgasventilerna kanske inte är tillräckligt täta men om det är orsaken vet jag inte. Frågan från början var om en spridare kan orsaka att den cylindern får för mycket bränsle och att det gör att man får för högt HC-värde? |
|
13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Tyvärr är startgas är inte pålitligt, allt beror på var en eventuell vakuumläcka är - ju modernare motor desto omöjligare att komma åt alla ställen - jag menar lycka till att komma åt den lilla nippeln där bak på en M54 :-) Det här med startgas fungerade pålitligt på rad-fyror från 60-talet, men inte på moderna motorer (M5x är gränsfall). Fast det första man ska kolla är ju om det är ens meningsfullt att spruta massa startgas och leta efter en vakuumläcka :-) Om det inte finns någon vakuumläcka (eller indikationer på det) så är det ju onödigt att jaga efter en sådan :-) Enklaste är ju att kolla på fuel trims så får du rakt i ansiktet på 3 sekunder om det finns indikationer på tjuvläcka :-) Täthet av ventiler får du någorlunda svart-på-vitt genom felsökning (kompressionstest samt leakdowntest). Angående spridare - se mitt första svar. Jodå, läckande spridare eller spridare som sprutar in för mycket bränsle kan såklart påverka avgasvärdena. Men dessa effekter ser man i princip alltid på fuel-trims'en (och i värre fall även på tändstiftet). Fast om man misstänker spridare så varför inte göra ett spridarbalanstest som del av felsökningen, det kan ge vissa indikationer på de saker du undrar över kring spridarna. Har själv gjort det på några motorer, senast var en B5254S-motor (men även gjort det på olika M20- och M30-motorer). Så det är helt enkelt felsökning som är nästa lämpliga steg framåt. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.