|
Sida 2 av 2
|
|
|---|---|
|
Jo, men i det fallet var "tjockare olja" inte samma sak som 10Wx-olja utan xW40-olja! Du har ändrat på två parametrar i oljans viskositet men det är varmviskositeten (SAE40) som troligen gjorde hela skillnaden i förbrukning. ALLA oljor är extremt mycket mer lättflytande varma än kalla - en 10W60-olja är t ex. mycket mer lättflytande varm än vad en 0W20-olja är kall. Det är när oljan är varm som "förbrukning" sker, inte när den är kall (om vi bortser från rena oljeläckage av allvarligare art). Sedan kan det vara skillnad mellan olika oljor med samma SAE-klassning. Tar vi t ex. 0W30-oljor, kan en ligga nära 0W40 och en annan kan ligga nära 0W20. Dessutom kan det skilja sig i basoljesammansättning mellan olika oljor med samma SAE-klassning, vilket också påverkar oljeförbrukningen. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Isåkare. Med tanke på läckaget. Det är ju ett levande exempel på hur teorin överensstämmer med verkligheten. En aning tjockare tjockare olja både vid varmt och kallt. Sedan tror jag att man får se motorerna som individer. en del läcker/drar mer olja än andra och leva med detta. undrar om toleranserna vid tillverkning är exakt på tusendels milimeter precission? Åtdragningsmoment, planytor, packningsmaterial, Körsätt torde väl spela en roll? |
|
|
...och inkörningsprocess! De första 50-100 milen är mest avgörande och då ska man inte fisköra utan se till att det blir rejält tryck på kolvarna så kolvringarna slipas in mot honingen i cylindern. Därefter avtar inkörningseffekten ganska snabbt när de grövsta ojämnheterna i cylindern har slipats ner. Min E46:a drog ca en liter de första tusen milen och därefter behövde jag aldrig efterfylla olja mellan bytena (på ca 1250 mil). Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Det vi inte vet, men alla antar, är att motorn drar olja när den är varm, och det är varm viskositeten vi hänger upp oss på. Det kan ju vara så att motorn drar en skvätt olja när den är kall innan metaller och material värmts upp och tätat till, och då är det ju kall viskositeten som blir intressant. Min egen bil är senast servad med 0-30 olja från BMW, och det har gått åt en del, så jag bytte nyligen till en 5-40 för att prova om det blir nån skillnad. |
|
|
intressant är ju att stålet expanderar-växer med 1mm per 100grader och meter. Det borde ju samtidigt kompensera upp en del när oljan blir tunnare vid normal driftstemperatur. Dvs. att det borde inte läcka så markant om tillverkningsprocesser, material och konstruktion är optimal. Trenden säger ju ända lite, att vissa modeller läcker mer än andra, men även det fenomen att motorer av samma serie förbrukar olika mycket med lika olja och viskositet. |
|
|
Främsta orsaken till att moderna motorer tenderar att dra olja är troligen i grunden en strävan från tillverkarna att få så låg drivmedelsförbrukning som möjligt och då gör de (bland annat): 1. Använder lågviskösa oljor som ger lägre friktionsförluster. 2. Använder "lågfriktionsmotorer" där man minskar mekaniska motståndet så mycket man kan i form av att göra smalare lagerytor och inte minst använder kolvringar som har lägre kraft mot cylinderväggarna och i vissa fall (som t ex. M54) har man färre kolvringar också. Det ger en förutsättning för lägre friktionsförluster i motorn men samtidigt skapar man större möjlighet för oljan att smita förbi kolvringarna och förbrännas. Om det är en bra väg att gå för att få ner drivmedelsförbrukningen någon/några procent bara för statistiken som drivs av miljölagstiftning och liknande, och samtidigt skapa högre oljeförbrukning (som inte syns i statistiken) med allt vad det innebär i form av miljöbelastning och ägarkostnader, kan man ju iofs diskutera... Det jag har hört och läst om oljeförbrukning säger att det är varmviskositeten som är främsta skillnaden i förbrukning i de motorer som har "hög" förbrukning, vilket också är helt logiskt med tanke på hur mycket tunnare oljan blir när den är driftsvarm. Att värmeutvidgningen i metallen skulle vara avgörande i det fallet har jag svårt att tro då det är väldigt små rörelser vi pratar om, men kan någon presentera någon trovärdig studie kring det är jag beredd att ompröva min åsikt i den frågan. ;) Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Ang värmeutvidgningen. Jag kan referera till storindustrin där jag härgar. ser och får bevittna detta fenomen dagligen. Där man stänger av värmepannor för underhåll. det inkluderar hydraulsystem och kringutrurstning så som varmvattenledningar i metall. rörledningar börjar då läcka vatten ifrån tätningar vid flensförband när prylarna svalnar (godset krymper) Lkaså hydraulkolvar som droppar hydraulolja ifrån tätningar mm. Det intressanta med fenomenet är att merparten av samtliga läckor upphör så fort pannan och övriga system kommit upp i normal driftstemp igen efter uppstart. Då materialet expanderat tillbaka igen. (jäkla krafter det där). Har även sett traversräls ca 50 meter långa där de varit stummonterade i ändarna med svetsade klossar. Man har glömt att lämna ett mellanrum för att stålet skall ges möjlighet att expandera. det resulterar i att rälsen får en S-formning när när krafterna sätter in. Notera att temperaturvariablerna låg på ca 0 gr vintertid och +30 sommartid i lokalen. Om jag tidigare nämnde en exapnsion på 1mm per 100gr och meter. I detta fall kan ju stålet vidgas 0,3mm per meter vid 30 +. blir då 3mm vid 10m samt hela 3cm expansion vi 50 m. Vill inte påstå att det är avgörande och vi pratar då om små rörelser. vill bara hävda att självklart blir det ett ökat tryck emot tätytor och dyl när det expanderar. Hoppas att ovanämnt har gett en någonrlunda förståelse kring värmeutvidgningen. Med vänlig hälsning/Kalle P |
|
|
Ja, varför väsnas en motor mera när den är kall ?? Jo det är större glapp i lager och kolvar än när motorn är varm. Man har dessutom material med olika utvidgning och olika värmeledningsförmåga. Kolven i alu blir varm fort, cylinderfodret, kanske i stål tar längre tid på sig. Kompisen köpte en cylinder med tillhörande kolv till sin moppe, när den blev varm nöp kolven, gick igen när den svalnat, det var för lite glapp mellan kolv och cylinder, feltillverkad. Man kan inte ta ett kompprov på en kall motor, den är inte tät nog förens den är varm. Många kallstarter spär ut oljan med bränsle, det läcker ner mellan kolv och cylinderlopp innan motorn är varm. Motorn behöver mer bränsle när den är kall av samma orsak, metallerna måste svälla upp så motorn blir tät. Jag jobbar med dörrar o portar i kyl och frysrum, vi monterar sakerna i rumstemperatur med perfekt passform och täthet. Väggarna är skumfyllda plåtpaneler, dom krymper när kylan kommer, normalt -25 grader, och man ringer till oss "Porten är inte tät, den glipar" Och en cm på varje sida är inget ovanligt. Vi har ovala infästningshål av den anledningen så vi kan efterjustera. Så, kolvringar med lågt anliggningstryck mot en kall cylinder som är större och en kolv som är mindre tillsammans med en olja med väldigt låg viskositet. Jag ser det inte omöjlig att oljan kanske smiter förbi en stund innan motorn blivit varm. |
|
|
Rent hypotetiskt kanske det inte är omöjligt att kallviskositeten kan påverka men hur stor blir utvidgningen på de mått som utgörs av en motors cylinderdiameter? Lägg därtill att kolvringarna är flexibla och fjädrar ut även i kall motor, samt att oljans viskositet är extremt mycket lägre när den är varm... Jag håller det för osannolikt att kallviskositeten påverkar i realiteten men är beredd att omvärdera den ståndpunkten om man kan redovisa någorlunda rimligt utförda empiriska studier som visar på att kallviskositeten påverkar oljeförbrukningen nämnbart! Isåkare, i alla exempel du nämner har du gått upp i både kall- och varmviskositet och fått lägre oljeförbrukning och drar slutsatsen att det är kallviskositeten som gör mest skillnad. Har du provat t ex. med en rak SAE30-olja - den är (mycket) tjock som varm men ligger i samma viskositetsklass varm som en 0W30 eller 5W30-olja! Själv har jag testat att använda 0W40-olja i gräsklippare som har dragit en del olja när de körts med raka SAE30-oljor, men slutat dra olja helt när de fått 0W40-olja... då har jag de facto använt olja som är mycket mer tunnflytande kall men tjockare varm... Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Jo, men oljor med samma klassning/ märkning kan trots det skilja. Hade en M50 B25 med turbo, ca 400 hk. Första gången jag pressade motorn hårt pp en isbana lät motorn som ett tröskverk, hade en syntetisk 5-50 olja av bra märke i den, motorn hade ingen extra oljekylare och oljan skummare, såg ut som man hällt i badskum under oljelocket, med luft i lyftarna som följd. Till kommande helg på isen köpte jag en olja som jag vet av erfarenhet tål mycket värme, QS racing mineral 20-50. Problemet var borta, bilen gick timtal mellan 5000 varv och varvstopp. Båda oljorna kanske håller 50 viskositet vid 100 grader, men över det gav syntetoljan upp, det gjorde inte QS mineralen. |
|
|
Jag motsäger inte din erfarenhet om skummande olja, men det har inte så mycket att göra med oljeförbrukningsfrågan - du blandar in ytterligare en parameter i diskussionen utan att vi har landat i den första... ;) En racingolja har helt andra prioriteringar än en "vanlig" olja och här har du dessutom en hårdtrimmad motor som går (extremt) hårt timtal i sträck. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Allt ni säger om värmeutvidgning stämmer. För montering av kolvar på gamla Renaultmotorer värmer man vevstaken och stoppar kolvbulten i frysen, innan montering. Sedan snabbt i med kolvbulten och när den väl sitter där och temperaturen är samma på stake/kolv/kolvbulten så behövs ingen annan låsning. Men är det inte så enkelt som att en olja som har låg kallviskositet drar markant mer olja när motorn är kall. Vilket är syftet med den. Att få ut oljan till alla smörjställen trots kylan. Men driftstiden med kall motor är kort, för att sedan relativt snabbt bli varm. Och där befinner sig motorn under majoriteten av tiden vilket gör att det i praktiken är varmviskositeten som avgör oljeförbrukningen. Samma anledning som att man vill undvika fordon som endast har många kortkkörningat med tillhörande kallstarter utan att nå driftstemperaturen. |
|
| Jo vi är ute och simmar på ett helt annat vatten än TS frågade om, och jag slutar här. | |
|
Tänkte på angående att viskositeten kan variera emellan oljorna. På industrisidan använder man ju ISO vg skalan vid bedömning av tjocklek. Där kan en tex en 46cst olja tillåtas vara både tjockare och tunnare med en 10% avvikelse både uppåt och nedåt på skalan. Dvs den kan likväl vara 40 cst likväl som 50 cst. Vet ej hur det ser ut på SAE sidan?? Tänkte på oljeläckage vid varmkörning. Kan det vara så att den konstanta bränslespädningen gör ju att oljan blir tunnare med tiden och att det ökar läckagerisken. Lägg därtill viskositetsskillnader mellan oljorna. Är det någon som gjort en viskositetsanalyas på en befintlig olja som rullar ca 1000 mil? Mvh/peter |
|
|
Har funderat lite kring varm och kallviskositet. Tänker på när jag skulle hjälpa en kollega att utröna huruvida hans motorolja var en äkta syntet eller inte. En Castrol edge 0W-30 om jag minns rätt. Enligt tds hade oljan en pourpoint/stelningspunkt på -60gr, vilket jag tolkar som en äkta syntet Hur som haver hade oljan legat i skuffen och och det var en kall vinterdag. När jag skakade flaskan upplevde jag det som att skaka en flaska med vatten. Där fick jag en fingervisning av hur oljan beter sig vid kallgrader. Blir lite sugen på att experimentera lite. Tänkte införskaffa en liter 0W30. Värma upp 1del till ca 100 gr och kyla ned 1 del till ca 0 grader. Låta delarna rinna igenom en måttenhet med ett borrat hål i botten och mäta flödestiden i sekunder, Hur lång tid det tar för respektive del att rinna igenom. Kul att se skillnaden och förhållandet mellan varmt och kallt. Mvh/Kalle P |
|
|
SAE-klasserna är just klasser med ett min- och ett max-värde i viskositet vid +40 och +100 grader C, samt vissa lågtemperatursviskositeter. Något som tunnar ut oljor är dels bränsleutspädning men också när en olja skjuvar ner - dvs. när VI-förbättrande additivs molekyler tuggas sönder och blir kortare och därmed inte har sina förtjockande egenskaper. En gammal mineralisk 10W40-olja kan då t ex. vara en 10W20-olja... I äkta syntetiska oljor är det sällan nödvändigt att tillsätta VI-förbättrande additiv då basoljorna i sig har ett brett viskositetsindex - därmed skjuvar inte helsyntetiska oljor ner i viskositet på samma sätt som multiviskösa mineraloljor. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Håller med om ovannämnt, att polymererna tenderar att skjuvas/hackas sönder med tiden. Tänker då främst på kuggingreppen i en växellåda, speciellt vid drift med en traditionell grupp 1 basolja. Låter man förloppet fortgå allt för länge utan att göra oljebyte efter utsatt intervall, ställer det till det med för tunn oljefilm, ökad metallisk kontakt och tempökning-slitage som följd. Dock har vi ju ingen bränslespädning att tala om på industrisidan. Vanligtvis har någon fyllt på med felaktig olja, för tunn eller för tjock som i sin tur påverkar viskositeten. Likaså om man får in vatten att det emulgerar sig och på så sätt förtjockar oljan. Känner för en paus nu. Alltid trevligt att få prata lite "smörja" och allt som berör oljefrågor. Mvh/Kalle P |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.