|
|
|
|---|---|
|
Hej, har lite problem med min 328i. Just nu lyser motorlampan pga att jag har en felkod på den elektroniska termostaten, bilen går bara upp till ca 63 grader när jag kör men när jag står på tomgång går den så nålen står rakt upp. Måste jag byta hela termostathuset eller räcker det med en ny termostat? Sen den andra fel koden är på fuel trim bank 1 och det har jag ingen aning om vad det kan vara. Sen ibland börjar bilen gå lite dåligt, när man gasar känns det som massa små vibrationer i bilen plus att om jag står stilla så skakar hela bilen. Och får upp ibland att bilen misständer på cylinder 4,5 och 6 och även en felkod på slumpmässiga misständningar. Tacksam för all hjälp jag kan få. | |
 13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det är troligtvis flera olika fel du har, så du får angripa dem en efter en. Kan du lägga till de exakta felkodsnummer du får fram (det finns flera felkoder runt tex fuel trim som kan vara helt avgörande för felsökningen)? Innan du gör något, spara ned eller skriv ned EXAKT vilka felkoder du har och försök gärna ta fram freeze frames eller liknande information kring varje felkod (för du kommer att behöva radera felkoder längre fram i felsökningen). --- Termostaten --- Det är relativt vanligt att den elektromekaniska termostaten ger upp. Men det kan även vara ett elektriskt fel i kablar, kontakter eller styrmoduler. Om du vill så kan du mäta upp motståndet i värmeelementet i termostaten, är det helt uppåt väggarna så har det 100% garanterat det är fel i termostaten och den behöver bytas. Knäppt att lägga ut 800 SEK på nytt termostathus om det sedan visar sig att det inte var fel på själva termostaten och något man kunde hittat på 10 sekunder med enkel felsökning. Ja, du behöver byta hela termostathuset då termostaten är en integrerad del av termostathuset. --- Fuel trims --- Jag ***gissar*** att det handlar om att bank 1 är lean. Måste gissa här, då vi inte har den exakta felkoden. Lean fuel trims kan orsakas av många saker, men den absolut vanligaste på en M54-motor är vakuumläckage (motorn suger in ouppmätt luft som motorstyrsystemet inte får reda på och luftbränsleblandningen blir då lean dvs för mycket luft till förhållande till bränsle). Det första du >>>MÅSTE<<< göra är att establera en baseline och få ett grepp om situationen. Du >>>MÅSTE<<< göra detta, om du inte gör det kan du lika gärna börja byta delar tills antingen bilen fungerar som den ska eller din plånbok är tom. Med felkoderna fortfarande kvar, starta bilen med motorn kall och skriv ned vad följande värden ligger på ungefär vid tomgång när motorn fortfarande är kall - long term fuel trim bank 1 - long term fuel trim bank 2 - short term fuel trim bank 1 - short term fuel trim bank 2 Låt motorn komma upp i arbetstemperatur, eller ännu bättre kör lite så motorn blir varm och go och sedan stå stilla och låt bilen stå på tomgång och skriv ned ovan nämna värden igen (nu med motorn genomvarm). Nu ska du radera felkoderna och mäta ovan nämnda parametrar igen (om en eller flera felkoder är satta är det vanligt att motorn inte uppdaterar eller ignorerar fuel trim parametrarna), passa på när motorn fortfarande är varm och gör detta. Vänta sedan tills motorn kallnat helt (gärna dagen efter) och gör om samma sak dvs radera felkoder (ska nollställa fuel trim adapteringsvärdena) och kolla på och notera fuel trim värden vid kall motor. När du raderar felkoder brukar fuel trims ofta raderas också (men har du en funktion på ditt diagnosverktyg att göra detta separat så gör gärna det), så håll gärna koll på fuel trim värden adapterar sig från 0 då det också är intressant (fast slutvärdet räcker långt ändåså). Efter denna övning ska vi ha följande parametrar - long term fuel trim bank 1 - long term fuel trim bank 2 - short term fuel trim bank 1 - short term fuel trim bank 2 mätta vid följande scenarios #1 : Kall motor med felkoder satta i motorstyrsystemet #2 : Varm motor med felkoder satta i motorstyrsystemet #3 : Kall motor med inga felkoder satta i motorstyrsystemet #4 : Varm motor med inga felkoder satta i motorstyrsystemet Baserat på vilka värden vi har (och om det är lean eller rich felkoder och värden vi får) så går vi vidare på olika sätt. --- Misständningar --- Dessa skulle jag väntat med, iallafall tills fuel trims har undersökts mer noggrannt. |
|
Tack för det utförliga svaret, dem felkoderna jag har förutom misständningarna är P0101 - Fuel Trim(Bank 1) P1622 - MAP Cooling Control Circuit Electrical Vet att dem "P-koderna" är lite generella men har bara en Elm 327 och torque appen. Finns det någon bra guide hur man mäter upp motståndet? Jag ska prova få fram och samla information om det med fuel trim så skriver jag ner dem här sen :) |
|
|
Hej, När jag såg din trådstart, tänkte jag genast att detta är bmw-slangens hemmaplan, "gefundenes Fressen", som det hette förr i tiden. :) Men gällande termostaten kanske jag kan bidra, eftersom min bil länge envisades med att felanmäla den. "Thermostat output", själva felkoden minns jag inte och jag förstod heller inte budskapet. Var det termostaten som "gav fel output" och hur då i så fall? Det visade sig, att det var DME som reagerade, eftersom den utskickade spänningen inte gav den förväntade strömstyrkan. När jag mätte resistansen på den nyinförskaffade termostaten respektive på den gamla, att resistansen - mätt med en vanlig multimeter på kontaktstiften på termostathuset - skiljde en del. Den defekta visade drygt 30 ohm, den friska 12 ohm. Antar att ungefär samma värde, 12 ohm, gäller för en frisk för din bil. En defekt kan naturligtvis ge vilket värde som helst där över. Det kan naturligtvis handla om något ovanligt fel, som att DME överstyr termostaten, men om vi inte skall krångla till det, är det byte av termostat som gäller i första hand. Men sen tillkommer ju de andra felen. Misstänker att de är klurigare, dock långtifrån svåra, att komma tillrätta med. Bara lite systematik behövs. /Lennart |
|
|
Om du vill slippa priserna på hemmaplan, t ex: Länk Men det finns fler alternativ, högg bara ett i högen. /Lennart |
|
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, hade gärna satt tänderna i denna! :-) Men för långt bort och dessutom har jag redan satt tänderna i lite underredsmassa, som inte smakar särskilt gott om någon undrar... Jo, visst är P-koderna lite generella - men vi får arbeta med det vi har vilket ofta räcker en bra bit (men man ska vara medveten att man ofta kommer till en punkt där man helt enkelt behöver mer avancerade diagnostikverktyg). P0101 är inte fuel trim, jag tror du menar P0171 - eller hur? För P0171 och P0174 är mycket vanliga på dessa motorer och betyder följande enligt SAE J2012 specifikationen (dvs den officiella OBD-II specifikation): P0171 System Too Lean - Bank 1 P0174 System Too Lean - Bank 2 På just din motor motsvarar bank 1 cylindrarna 1,2,3 och bank 2 cylindrarna 4,5,6. Men bara för att det inte finns någon felkod på bank 2 betyder inte att det är ett fel där också (oftast så är det en vakuumläcka som påverkar båda bankerna dvs alla cylindrar). En felkod sätts först efter att fuel trim värden går över en viss gränsnivå. Säg att fuel trims för bank 1 är +20.1% medans fuel trims för bank 2 är +19.9%. Om nu gränsen för att sätta en felkod ligger på 20% så kommer du bara att se en felkod för bank 1 men inte för bank 2 - trots att båda banker är lika dåliga. Det är därför man måste kolla på fuel trims innan man ens funderar på att felsöka vidare. P1622 är en felkod som är reserverad för tillverkare, dvs tillverkarna kan tilldela vilket fel som helst till denna felkod. Men rekommendationen är att det ska vara inom ett viss område som benämns "Manufacturer Controlled Computer and Auxiliary Outputs". Så felkoden kan betyda en sak på BMW och en helt annan sak på Volvo. Men i det här fallet så kan vara tämligen säkra på att beskrivningen av felkoden är rätt (men man ska vara något uppmärksam kring detta i andra sammanhang). Det är för ovanlighetens skull väldigt enkelt att mäta motståndet. Du behöver en mutimeter - vilkensomhelst duger - även den enklaste/billigaste. Ställ in multimetern på att mäta motstånd, sätt den på de minsta mätområdet (brukar vara upp till 200 ohm) för det vi ska mäta ska ha litet motstånd. Koppla loss kabelkontakten från termostathuset. Mät nu motståndet mellan de två pinnarna som sitter i kontakthuset på termostahuset. Det irriterande är att alla numera har slutat att uppge specifikationer för denna typ av delar. Alla, även BMW själva i sina reparationsinstruktioner, kör numera att får du en felkod så byter den delen som felkoden handlar om (det är väldigt lite hands on felsökning numera utan man byter mest delar och hoppas på det bästa). Så har tyvärr inte vad specifikationen är på detta värmeelement. Därför är det så oerhört bra med info från tex lenwib här om vad en good known har för värde. Nu kan man gissa vad ett värmeelemnt borde ha, jag tror jag sagt typ mellan 5-15 ohm är rimligt för ett generellt värmeelement. Så hade jag mätt upp 30 ohm hade jag blivit misstänksam, för det skulle inneburit en ström på typ 0.4A vilket är suspekt för ett värmeelement (betyder att värmeelementet bara har en effekt på lite mer än en 5W vilket låter väldigt lite). En ström på mellan 1-2A är mer rimligt (med 12 ohm så får man en ström på lite mer än 1A så det låter rimligt). lenwib har också helt rätt, det kan finnas andra orsaker till att en felkod till termostaten sätts. Vi kanske har ett konstant avbrott i kablaget till termostaten, eller ännu värre ett intermittent avbrott i kablaget till termostaten. Eller så kanske har en av kablarna legat och skavt mot en metallfäste och har nu skavt igenom så att det blir kortslutning till jord då och då. Det här går också att felsöka med väldigt enkla verktyg (multimeter, testlampa och en vanlig 10W glödlampa räcker för detta). Vad man gör då är att man verifierar att allting ända fram till kablagekontakten fungerar felfritt, samt även att motorstyrenheten styr termostaten korrekt. Men det är lite överkurs just nu och inte riktigt nödvändigt just nu (behöver inte komplicera det mer än nödvändigt). För om vi mäter upp att termostaten har helt felaktigt motstånd så måste vi ändåså åtgärda det oavsett (och i 99% av fallen räcker det för att få felkoden att försvinna). När det gäller misständningsfelkoderna så gissar jag på att du har följande felkoder - eller hur? P0300 Random/Multiple Cylinder Misfire Detected P0304 Cylinder 4 Misfire Detected P0305 Cylinder 5 Misfire Detected P0306 Cylinder 6 Misfire Detected Som sagt så väntar vi nog lite med dessa tills vi vet var vi står kring de där system too lean felkoderna och vilka värden vi har där (samt hur de olika bankerna ser ut). Motorstyrsystem är inte alltid helt pålitliga när det gäller dessa misfire-felkoder. Även om den säger cylinder 4, 5 och 6 så ska man ta det lite med en nypa salt. Det finns metoder för att felsöka kring detta också. Men att försöka felsöka misständning samtidigt som problem med luft/bränsleblandningen är att be om förvirring och problem. För vi ska vara medvetna om att det är mycket möjligt att det finns en direkt eller indirekt koppling mellan dessa fel, eller att de compoundar varandra eller motarbetar varandra (tex misständning kanske orsakar icke-komplett förbränning vilket i sin tur lämnar kvar en del oförbränt syre vilket i sin tur en syresensor kommer att uppfatta som att luftbränsleblandningen var för mager - fast i verkligheten var blandningen perfekt men förbränningen var dåligt utförd - nu tror jag att M54 har bredbandssyresensor aka air-fuel-ratio sensor som dess upstream sensor och dessa sensorer fokuserar mer på förhållandet mellan syre/kolväte jämfört med de vanliga syresensorerna som endast rapporterar förhållandet mellan syrenivåan inne i grenröret och utanför grenröret). Så vänta lite med detta just nu, men jag skulle nog inte bli överraskad om vi behöver ta oss en titt på det där ganska omgående efter vi mätt upp fuel trims. Tändstift och tändspolar är något som slår mig direkt. @Mxrtin : Hur uppkom dessa misständningar och skakningar? Plötsligt över en natt eller kom det smygande? @Mxrtin : Vet du när tändstiften byttes senast? Vilka tändstift sitter där nu? Vet du om några tändspolar bytts på senaste tiden? Är alla tändspolar original och ser likadana ut? |
|
Med väldigt stor sannolikhet är det tjuvluft pga. spruckna gummidetaljer i insuget som ger tjuvluft. Mycket vanligt på dessa nu ganska gamla motorer - inre och yttre gummibälgen vid insuget brukar spricka och sedan finns det ett gäng anslutningar i form av en (ibland två) gummithattar/tätningar i bakkanten av insuget och några gummislangar. Med nya gummidelar som inte kostar så många kronor (men kan vara bökiga att byta) blir motorn ofta som ny igen i gången. Börja med en visuell kontroll där du inspekterar insugsgummibälgarna i alla skrymslen och vråer (använd fingrarna och känn noga) - var särskilt observant på den lilla "blindtarmen" där inre bälgen grenar sig i en mindre del som går mot bromsservot, där brukar de spricka först i vecken, kolla även efter torra smala vakuumslangar som är anslutna i bakkanten av insuget. Därefter kan du göra ett röktest där du blåser in rök i insuget under svagt övertryck (täta insugsbälgen efter LMM och blås in rök via en slang - cigarr går bra i brist på rökmaskin) då ser du direkt vart det sipprar ut rök i motorrummet. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@Mxrtin : Hittade verkstaden vad som var felet? |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.